10+ Projeto Motor #23: As mudanças de regulamento que chacoalharam a F1

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Mais uma temporada da F1 está para começar! Depois de uma longa espera, todos poderão ver, na prática, como que as principais equipes e pilotos do planeta se prepararam para mais um campeonato pela frente.

A primeira corrida do ano sempre é uma ocasião especial, mas em 2017 isso é ainda mais evidente. Afinal, será o GP inaugural do novo regulamento técnico, o que cria a possibilidade de mudanças importantes na relação de forças e na dinâmica das provas.

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Ao longo de suas décadas de existência, a F1 passou por mudanças técnicas importantes, que provocaram consequências dos mais diversos tipos – e este é o tema de mais um 10+ do Projeto Motor. Vamos nessa!

1952 – A F1 vira F2

Ascari com a Ferrari 500 em Nurburgring (Divulgação)
Ascari com a Ferrari 500 em Nurburgring (Divulgação)

Logo em seu terceiro ano de existência, o Mundial de F1 precisou adotar uma medida drástica – e em caráter de urgência – em seu regulamento técnico. A Alfa Romeo, que levara os dois títulos anteriores com Nino Farina e Juan Manuel Fangio, anunciou sua saída da categoria, o que deixava a Ferrari como única real potência restante.

Desta forma, para permitir um grid mais robusto, a F1 passou a adotar carros de F2 com motores aspirados de 2 litros. Mesmo assim, não foi possível evitar o massacre: com a icônica Ferrari 500, a escuderia de Maranello venceu 14 de 16 corridas realizadas entre 52 e 53 (incluindo uma edição das 500 Milhas de Indianápolis que não contou com a participação dos italianos). O saldo foi de dois títulos para o bolso de Alberto Ascari, último campeão italiano da categoria.

1954 – De volta ao regulamento próprio

Fangio, pentacampeão da F1
Fangio, pentacampeão da F1

A situação voltou ao normal em 1954, com a aparição de Maserati e Mercedes na F1. O regulamento, então, voltou a ser específico para a categoria, o que permitiu a adoção de motores de 2,5 litros que podiam render perto dos 300 cv.

Naquele momento, acabou a “moleza” da Ferrari. O primeiro ano das novas regras foi dominado por Fangio, que iniciou a campanha com a Maserati e, depois, utilizou o W196 da Mercedes. No ano seguinte, ainda no time alemão, massacrou a concorrência para levar o terceiro de seus cinco triunfos.

1961 – Mudanças drásticas em prol da segurança

PhilHillDonnington1961

A F1 iniciou uma nova era em 1961, mas sem impedir que houvesse um grande conflito político. O presidente da CSI (Comitê Esportivo Internacional, entidade reconhecida pela FIA para gerenciar as competições), Augustin Perouse, anunciou, no fim de 1958, que o regulamento mudaria drasticamente poucos anos mais tarde.

Alegando preocupações com a segurança, a entidade estabeleceu uma grande diminuição na potência dos motores, que passaram a ter entre 1,3 e 1,5 litro. Para se ter uma ideia do que isso significou, estimava-se que as novas usinas empurravam 40% menos do que suas antecessoras.

Houve grande protesto, especialmente pelas bandas da Inglaterra e Itália, que alegaram que os reais motivos por trás das mudanças foram políticos. No entanto, as trágicas mortes dos jovens Alan Stacey e Chris Bristow, no GP da Bélgica de 1960 (em história que já contamos por aqui), freou de vez qualquer possibilidade de impedir as novas regras.

1966 – Motores potentes estão de volta

Brabham vence o GP da França de 1966
Brabham vence o GP da França de 1966

Tudo voltou a mudar novamente para a temporada de 1966, com a introdução dos novos motores de 3 litros aspirados ou 1,5 litro sobrealimentados. De qualquer forma, as novas unidades representaram um enorme ganhou de potência em relação a antigamente, com cerca de 400 cv e um barulho ensurdecedor.

A novidade proporcionou a criação de diversos projetos diferentes, que vão desde os marcantes V12 da Ferrari ao seguro Ford Cosworth DFV – que levantou vários canecos até o início dos anos 1970.

1983 – A pá de cal no efeito solo

Piquet 1983

A F1 se viu obrigada a agir para proibir o efeito solo, que provou uma grande corrida por desenvolvimento entre o fim dos anos 1970 e o começo dos anos 1980. O conceito, amplamente aplicado, transformava os carros em uma grande “asa invertida”, o que aumentava intensamente a pressão aerodinâmica e, consequentemente, sua velocidade.

Porém, as coisas começavam a fugir do controle. A velocidade atingia níveis perigosos, o que acabou acarretando em uma série de acidentes graves – como foi visto em 1982, com mortes e outras batidas feias. Então, para a temporada de 1983, os carros passaram a ter assoalhos planos, o que matava pela raiz a aplicação do efeito solo.

1989 – O fim da primeira “Era Turbo”

1989 Brazilian Grand Prix

A fim de diminuir os custos no investimento pesado nos motores, a F1 passou a aceitar, a partir de 1989, somente propulsores aspirados. Isso fez com que cada fabricante “se mexesse” para encontrar uma solução diferente.

Por exemplo, a Honda, fornecedora da McLaren, adotou a arquitetura V10; a Ferrari recorreu aos 12 cilindros, enquanto que a Ford, de Benetton, Ligier e companhia, usaram os V8.

Neste caso, a novidade não causou uma mudança tão dramática na relação de forças – pelo menos com relação à ponta. A McLaren, que havia dominado amplamente o campeonato de 88, continuou ditando o ritmo, e assim o fez por mais alguns anos.

1994 – Auxílios eletrônicos são descartados

Se o superfavorito Senna penasse contra o quase-novato Schumacher na era da internet, será que reputação do brasileiro passaria tão incólume à enxurrada de críticas?

Trata-se de uma das mudanças mais conhecidas por parte do público, muito por conta de suas consequências marcantes. Diante de uma F1 altamente tecnológica em 1993, simbolizada pelos carros de outro planeta, foi proibido qualquer tipo de auxílio eletrônico – tanto para deixar a pilotagem mais humana quanto para baixar os custos.

Isso incluiu a suspensão ativa, controle de tração, freio ABS, câmbio automático e controle de largada. Na época, houve reclamações que diziam que as mudanças deixaram os carros exageradamente ariscos, pois não houve qualquer tipo de diminuição de potência dos bólidos.

Foi neste cenário que a categoria viu uma série de acidentes graves no início de 1994, com lesões de JJ Lehto, Pedro Lamy, Jean Alesi, Andrea Montermini, Rubens Barrichello, Karl Wendlinger e, claro, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger.

Além disso, uma mudança importante mudou a dinâmica das provas: a introdução do reabastecimento. A Williams, que dominara a categoria entre 92 e 93, teve seu reinado abalado, já que fez campanhas inconstantes em 94 e 95 e só voltou a conquistar títulos com Damon Hill, em 96.

2009 – Aerodinâmica reduzida

Button conquistou um título surpreendente em 2009
Button conquistou um título surpreendente em 2009

Para rebater a queixa do público, que reclamava de veículos repletos de “penduricalhos” e com poucas ultrapassagens, a FIA adotou uma medida drástica a partir da temporada de 2009: reduziu a aderência aerodinâmica e aumentou a aderência mecânica dos carros.

Os bólidos precisavam ter um visual muito mais limpo aerodinamicamente, com a proibição de apêndices sobre a carenagem. Além disso, as dimensões das asas dianteira e traseira também foram afetadas. Para compensar, os pneus sulcados foram substituídos pelos slicks, o que proporcionava melhor desempenho devido ao aumento da superfície de contato com o solo.

Por fim, um item que era opcional dava a dica do caminho que a categoria viria a seguir. O regulamento permitia o uso do KERS, que recuperava o calor dissipado dos freios e o transformava em potência extra para o motor. Por se tratar de uma tecnologia ainda incipiente, poucas equipes adotaram o sistema, como Ferrari, McLaren, BMW e Renault.

As consequências das mudanças ainda estão frescas na memória de todos. As favoritas Ferrari e McLaren patinaram feio de início, enquanto que Brawn GP e Red Bull surpreenderam e dominaram as ações.

2014 – A F1 abraça a “Era Híbrida”

2014

Para chacoalhar o regulamento técnico e voltar a atrair a atenção das montadoras, a F1 optou por fazer uma mudança fulcral no funcionamento de seus motores: descartou os obsoletos V8 aspirados para adotar uma complexa unidade V6 híbrida.

No link que colocamos acima, explicamos quais são os princípios básicos do trabalho do conjunto, que consiste em unir um propulsor a combustão, sobrealimentado, a motores elétricos.

Além disso, também houve ajustes no regulamento aerodinâmico, que ficou ainda mais restrito. A Mercedes, que construiu uma unidade de potência confiável e a posicionou de forma eficiente aerodinamicamente em seu carro, massacrou os rivais por três anos, período marcado por dois títulos de Lewis Hamilton e um de Nico Rosberg.

2017 – A brutalidade de volta à F1?

Bottas Vettel F1 pre-2017

Por fim, a mudança mais recente aplicada à categoria. A fim de aumentar o espetáculo e deixar a vida dos pilotos mais complicada, a F1 mexeu em toda a estrutura de seus carros, que, agora, estão mais largos e pesados que seus antecessores.

A ideia é tornar os carros de 3s a 5s mais velozes do que foi visto nos últimos anos, aumentando tanto a pressão aerodinâmica (com asas mais largas) quanto a aderência mecânica (os pneus também são maiores).

As novidades foram assunto de diversos assuntos artigos no Projeto Motor. 1) No que isso afetará a dinâmica das corridas? 2) Como isso pode influenciar na relação de forças? 3) Será mesmo que os objetivos iniciais serão cumpridos? A espera acabou, e as respostas serão dadas a partir do GP da Austrália.

Debate Motor #67: a F1 está de volta! Vamos fazer as apostas para 2017

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  • Virgil Luisenbarn

    E a redução dos V10 pra V8 não entra na conta?

  • Ravenno

    Que delícia de texto, estão de parabéns!!