2000 cv? Motor da F1 poderia empurrar mais forte com filosofia diferente

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Você, amigo leitor, que acompanha o Projeto Motor há mais tempo certamente já nos viu em artigos passados enaltecendo a grande potência produzida pelas atuais unidades V6 híbridas turbo da F1 moderna. O conjunto, formado pela engenhosa união entre motor a combustão e elétrico, tem enorme capacidade de “empurrar” o carro, mas acaba caindo no desgosto do público por priorizar sustentabilidade a performance.

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E isso não é força de expressão. A filosofia da F1 moderna visa a agradar aos anseios mais ecologicamente corretos, o que impede o desempenho seja ainda mais notável. Caso a mentalidade fosse outra, os números alcançados seriam estratosféricos.

R. Penteado é chefe de operações da Renault
R. Penteado é chefe de operações da Renault

“A F1 atual busca por eficiência. Mas, se pudéssemos queimar o tanto de combustível que quiséssemos, poderíamos alcançar 2000 cv fácil, com esse mesmo motor. Claro que teria que ter um pistão mais forte, comando de válvulas, cabeçotes muito mais reforçados. Mas, com a tecnologia que a gente tem hoje, faríamos motores de 2000 cv fácil, sem problema nenhum”, explica Ricardo Penteado, chefe de operações de pista da Renault na F1, em conversa com o Projeto Motor.

Para cumprir essa busca por eficiência, o motor da F1 precisa seguir alguns parâmetros bastante rigorosos, sobretudo no consumo do combustível. Até 2016, um GP completo deveria ser realizado com, no máximo, 100 kg de gasolina (este número subirá para 105 kg em 2017), sendo que também há limites no fluxo de combustível, com um teto de com 100 kg/h.

A matemática básica já dá um indicativo de como as coisas normalmente funcionam na F1: caso a unidade de potência dispute a corrida com seu fluxo máximo, o combustível duraria apenas uma hora. Assim, para não extrapolar a quantidade de gasolina permitida, os carros competem durante as provas longe de seu limite, o que diminui o rendimento no geral.

E lembre-se de que estamos falando de um propulsor que já possui fluxo de combustível reduzido para os parâmetros da F1. Só para se ter uma ideia, os V10 antigos usavam cerca de 195 kg/h; já os V8 ficavam em torno de 170 kg/h. Caso a unidade atual pudesse atingir números semelhantes, como o próprio Penteado mencionou, o desempenho puro seria ainda mais forte.

CHOQUE DE CULTURA

Red Bull "teimou" com a FIA, o que custou pódio de Ricciardo em casa em 2014 (Red Bull)
Red Bull “teimou” com a FIA no GP da Austrália de 2014, o que custou pódio de Ricciardo em casa (Red Bull)

Se antigamente os engenheiros se debruçavam em gráficos de olho em extrair única e exclusivamente performance do conjunto, hoje em dia o foco está na boa gestão, tanto do combustível quanto de energia. É claro que a mudança de mentalidade exigiu uma reeducação no método de trabalho dos engenheiros.

No caso específico da Renault, as novidades começaram no setor humano. O maior volume de trabalho exigiu a contratação de mais funcionários (a equipe francesa leva à pista um integrante a mais do que fazia antigamente), além da mudança no perfil dos contratados.

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“Os engenheiros novos que contratamos e que agora estão na pista nunca viram motores atmosféricos e são especialistas em motores turbinados. Para mim foi bem radical: ter que passar mais tempo entendo o que é detonação, o que é pressão de admissão, energia de escapamento, todas as coisas que antes não pensávamos”, detalha Penteado.

Com potência estimada entre 1300 e 1500 cv, motor BMW de 1986 é considerado o mais forte da história da F1
Com potência estimada entre 1300 e 1500 cv, motor BMW de 1986 é considerado o mais forte da história da F1

Diante de uma nova metodologia de trabalho, é claro que surgiram contratempos. Justamente o restrito fluxo de combustível representou um desafio inédito, o que provocou até uma desclassificação importante.

“Batemos bastante cabeça, especialmente a minha”, confessa o engenheiro brasileiro. “Tem coisa que a gente descobre só na prática. Em Melbourne, em 2014, foi difícil controlar. A FIA limita o fluxo de gasolina, mas o fluxímetro oscila bastante. Então, tivemos que inventar um método para contar o quanto estávamos consumindo acima dos 100 kg/h permitidos. A primeira corrida foi bem complicada: um rapaz da FIA nos avisou de que estávamos muito no limite e que era para baixarmos um pouco o consumo. Baixamos. Na Red Bull, eles discutiram a validade do fluxímetro da FIA e não baixaram. Acabaram desclassificados. Essa fase inicial foi muito complicada, mas aí nós aprendemos: hoje, temos um programa que calcula o fluxo com o mesmo método que a FIA calcula e que não permite injetar mais do que a FIA permite”, explica. “Com o uso da energia é a mesma coisa. Nosso programa vai integrando a volta inteira o quanto de energia que usou, e, quando dá 3,99 MJ [o permitido é 4 MJ], ele para de usar. Hoje, três anos depois, não há muito mais o que inventar nessa área”, acrescenta.

PROBLEMAS COM A FILOSOFIA?

Muitos ainda questionam a intenção da F1 de aliar tecnologias mais sustentáveis em detrimento à performance pura. Um exemplo é Jacques Villeneuve, campeão mundial de 1997, que, em entrevista ao Projeto Motor, em 2016, disse que a categoria máxima do automobilismo deveria ser algo “louco e extremo” com motores superpotentes.

Por outro lado, a mentalidade faz com que a F1 volte a ter um papel de inovadora tecnológica, o que influencia no aspecto mercadológico do esporte. “Claro que todas as montadoras usam a F1 como ferramenta de marketing para vender seus carros. Por isso, é importante que a F1 tenha um tipo de tecnologia que não existe em outro lugar”, argumenta Penteado.

E, segundo o chefe de operações da Renault, é justamente isso o que acontece – mesmo que o lado esportivo venha a ser comprometido. “Politicamente falando, é complicado dizer. Quando eu acordava cedo para ver as corridas na televisão, nos anos 80 e 90, eu nem sabia qual motor que tinha, ou qual era o tipo de pneu. Na cabeça eu só tenho imagens de ultrapassagens, de briga. Eu acho lindíssima a tecnologia que vai por trás disso tudo, mas se perde um pouco o lado esportivo que se tinha antes. A máquina de hoje, para quem consegue entender, é fantástica. Só que, talvez, deveria haver um pouco mais de liberdade para não ser tão complicado. Por exemplo, os 100 kg de gasolina: a gente perde um tempo danado durante a corrida para ter certeza de que gastemos 99,9 kg. Se pudéssemos nos concentrar mais na parte esportiva em vez de pensar em não desrespeitar as regras da FIA, seria mais interessante”, sugere.

Qual caminho você gostaria de ver a F1 seguir: buscar tecnologias inovadoras ou simplificar o regulamento e priorizar puramente o desempenho? Deixe seu comentário abaixo!

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Reginaldo Ferreira Campos

    Apesar de achar que seria legal ver esses carros de 2000 cv´s e os pilotos com coragem o suficiente para domá-los, no mundo de hoje isso não teria muito apelo com carros fazendo sons “surdos”. O reino do motor à combustão tem data para terminar e não vejo nenhum acionista de montadora disposto a arriscar seus dividendos em algo que não poderão mais vender. Por isso mesmo a categoria deve esquecer esse negócio de ser o tal laboratório e se focar à partir em diante em espetáculo, e para isso terá de trazer de volta os motores barulhentos e deixar a eficiência para F-E, esta sim, a nova categoria “cobaia” da indústria nesse momento.

  • Gustavo Segamarchi

    Muito legal o depoimento do Ricardo Penteado.

    Eu sou a favor do meio termo. Gosto de motores potentes, grandes e barulhentos, mas, também sou adepto de que se tenha a tecnologia ao lado.

    Critiquei muito esses motores atuais, mas, em 2016 já comecei a nutrir simpatia porque o som já melhorou bastante.

    O projeto de combustão interna com energia elétrica é fantástico. Como o Ricardo Penteado falou, seria demais fazer esses motores chegarem aos 2000 CV’s, pois tecnologia tem.

    O próximo passo que eu acho que seria legal para esses motores, seria mantê-los híbridos, mas também, transformá-los em Bi-Turbo, assim resgatando ainda mais aquela imagem de potência e tecnologia.

    Ou então, retornar com um V10 ou V8 aspirado e híbrido.

  • Dox

    Bem … outro dia vi no YouTube o video abaixo, de uma Veyron tomando pau de um carro elétrico.
    O motor elétrico tem uma eficiência de 90%, assustadoramente superior aos 30% de um motor à combustão.
    Isso significa que quase toda sua fonte de energia se transforma em movimento, enquanto que o motor à combustão perde com calor, gases expelidos e com o estrondoso barulho, que nada mais é do que energia indo para o lixo.
    Analisando o video friamente, eu fico meio estarrecido com o fato de uma tecnologia “embrionária” já estar em pé de igualdade, em desempenho, a algo centenário.
    Sou tradicionalista em vários aspectos, mas nesse caso acho que não tenho dúvidas sobre qual deva ser o rumo a ser seguido.
    Mas concordo com o tema central da matéria, que é a de mais liberdade e menos restrições, e meu maior sonho seria ver uma categoria força-livre, como era a CanAm, que só vi em fotos e flashes que encontramos no YouTube, e fico imaginando como ela seria hoje.

  • Luigi G. Peceguini

    Cara, eu imagino como seria fantástico a F1 no limite, sem essa frescura de economizar pneu e combustível… Pode ter certeza que a audiência iria aumentar demais, e o ronco dos motores, se os giros e o fluxo de combustível não fossem limitados, seria bem mais alto e agradaria muito mais aos fãs.

  • Dannny369

    Eu acredito que a Fórmula 1 deveria buscar tecnologias inovadoras sim!!! Mas procurando obter alto desempenho e performance!!! Liberem a rotação dos atuais V6 até onde der, acabem com essa frescura de limite de fluxo de combustível, que volte o reabastecimento, que os pneus durem mais!!! Queremos é ver corrida!!!!!

    • Guilherme Laporti

      Não liberam as rotações pq o motor precisa durar…

  • VolksLove

    Parabéns pelo artigo, eu adoro esses motores, claro que o ronco dos V12, V10, V8 era absurdos, mas esses não faz tão feio assim, é só questão de se adaptar, porém se liberassem esta questão pode ter certeza que teríamos os carros na faixa de 14 a 15 mil rpm, que hoje se não vê passar de 13 mil, isso já iria ajudar no ronco e na potência geral do motor, seria incrível ver a F1 voltar a ter o abastecimento, pois assim teriam mais combustível para queimar, e fora que também poderia ter duas abordagens distintas, a de um motor que tem um consumo mediano e uma potência mediana contra um com muita potência e alto consumo, seria muito interessante.

  • Eli Carlos Miranda dos Santos

    Que artigo legal de ler! Parabéns!