2007: histórias por trás da maior reviravolta já vista num campeonato de F1

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Quando Lewis Hamilton conquistou a vitória do GP do Japão, em 30 de setembro de 2007, praticamente carimbou um precoce passaporte rumo ao panteão dos campeões mundiais de F1. Até então o debutante praticava uma campanha quase perfeita: pontuara em 14 das 15 etapas até então disputadas, sendo 12 pódios e quatro presenças no degrau mais alto do pódio.

Àquela altura o protegido de Ron Dennis atingira uma vultosa vantagem de 12 pontos sobre o parceiro de equipe, Fernando Alonso, sendo 17 em relação a Kimi Raikkonen, aparentemente um concorrente nada mais que idílico. Restavam só 20 tentos em disputa e dois quartos lugares seriam mais que suficientes para lhe garantir a taça. Tendo em vista a supremacia que Ferrari e McLaren impunham sobre as demais representantes do grid, não era de se esperar qualquer resultado abaixo disso nas duas provas derradeiras.

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Passada uma década ainda é difícil mensurar a dimensão do feito que o novato de 22 anos vinha construindo até aquele momento. Para chegar à situação de primeiro estreante a se tornar campeão, Hamilton teve de obter “a fórceps” a condição de “líder” de sua escuderia, impondo-se de forma categórica diante de ninguém menos que Alonso, recentemente coroado bicampeão e um dos companheiros de equipe mais difíceis de se lidar em toda a história da categoria.

Só que Hamilton acabou sucumbindo à enorme pressão que se lhe caía sobre os ombros. A inacreditável gangorra emocional pela qual ele, Alonso e a cúpula da esquadra de Woking passaram no decorrer daquele certame não suportou o peso e estourou de vez nos GPs de China e Brasil. E foi então que Raikkonen, figura por vezes quase descartada da batalha, surgiu triunfante para corroborar em Interlagos, a 21 de outubro daquele ano – portanto há exata uma década -, a mais inesperada e surpreendente virada já vista em 57 anos de Mundial.

Neste artigo o Projeto Motor vai rememorar os meandros de uma das temporadas mais ricas, polêmicas e cheias de reviravoltas a que se teve notícia, e que completa 10 anos neste sábado (respire fundo e resigne-se ao fato de que o tempo passa rápido demais).

Só Ferrari e McLaren sentiram o gosto da vitória em 2007
Só Ferrari e McLaren sentiram o gosto da vitória em 2007

As armas de cada equipe

Diferentemente dos dois anos anteriores, em que a Renault começou ditando o ritmo, Ferrari e McLaren iniciaram a estação de 2007 um passo à frente das demais esquadras. O segredo estava na utilização da expertise dos dois maiores gênios da época: Rory Byrne e Adrian Newey. No caso da escuderia italiana, Byrne assinaria um projeto, o F2007, pela última vez antes de se aposentar, enquanto os criadores do MP4/22, Neil Oatley, Mike Coughlan e Pat Fry, aproveitariam muito bem a base deixada por Newey antes de sair para ingressar na Red Bull.

É notório o quanto F2007 e MP4/22 bebem da fonte de seus antecessores, embora com aprimoramentos. O bólido escarlate, por exemplo, estreava nova suspensão dianteira, sidepods redesenhados, entre-eixos alongado, traseira mais estreita e uma caixa de câmbio automatizada com sistema quickshift, que torna as trocas de marcha ainda mais céleres. Já o modelo cromado teve seu primeiro esquete produzido em dezembro de 2005, antes mesmo de o MP4/21 ganhar as pistas. Ao todo, 11 mil componentes foram minuciosamente revisados pela equipe de engenharia de Woking.

O que se viu ao longo das 17 etapas foi um desempenho geral extremamente parelho entre as duas forças, com costumeiras variações para um lado ou para o outro a depender do tipo de traçado. O entre-eixos mais longo (3.135 mm) tornava a F2007 teoricamente forte em circuitos com curvas de raio longo. Além disso, o modelo trabalhava melhor com os pneus macios. Já o MP4/22 (3.120 mm de entre-eixos) se mostrava mais afeito a contornar pernas fechadas e “secas”, e também se destacava em termos de aderência mecânica e gerenciamento de compostos duros.

Entre-eixos 1,5 cm mais longo dava algumas vantagens à F2007, mas também alguns problemas
Entre-eixos 1,5 cm mais longo dava algumas vantagens à F2007, mas também alguns problemas

Isso explica por que o carro bretão coletou vitórias em praças como Monte Carlo, Montréal, Indianápolis, Monza, Nürburgring e Fuji (sendo estas duas últimas etapas sob interferência da chuva), ao passo que o rival itálico se deu melhor em Barcelona, Silverstone, Spa e Xangai. As exceções em favor da Ferrari foram Melbourne e Sakhir, mas é preciso dizer que a campanha ainda estava na fase inicial e a McLaren ainda não aprendera a extrair todo o potencial do MP4/22.

Em relação aos motores não havia muita diferença. Tanto o Mercedes quanto o Ferrari V8 de 2,4 litros pesavam cerca de 95 kg e superavam 750 cv em configuração de voltas lançadas. Estima-se, porém, que a usina germânica alcançasse picos um pouco maiores de potência em situação de corrida. Todavia, também engendravam este cenário de oscilações o clima (incluindo a chuva, favorável ao MP4/22) e o tipo de asfalto de cada GP. Ao final, a Ferrari venceu nove etapas (Austrália, Bahrein, Espanha, França, Grã-Bretanha, Turquia, Bélgica, China e Brasil) e a McLaren, oito (Malásia, Mônaco, Canadá, EUA, Europa, Hungria, Itália e Japão).

Vale mencionar, ainda, que o carro da McLaren se mostrou mais fiável ao longo do certame. Enquanto o da concorrente registrou três abandonos por falhas mecânicas – com Raikkonen em Montmeló (elétrico) e Nürburgring (hidráulico); com Felipe Massa em Monza (suspensão) -, o modelo guiado por Alonso e Hamilton não lhes deixou na mão em nenhuma rodada. A dupla só deixou de cruzar a linha de chegada uma vez cada (Japão e China), ambas por erros dos próprios pilotos.

MP4/22 casava melhor com pistas de curvas fechadas
MP4/22 casava melhor com pistas de curvas fechadas

A briga fratricida da McLaren

Dotada de um conjunto muito forte e um duo ligeiramente mais competitivo (convenhamos: Fernando e Lewis são melhores do que Kimi e Felipe), a McLaren teve tudo, mas tudo mesmo, para quebrar o jejum de oito anos sem títulos estabelecido desde o bi de Mika Hakkinen, em 99. Porém, uma hercúlea e fratricida guerra estabelecida dentro da própria garagem acabou comprometendo totalmente o desenrolar da temporada.

Eis os fatos: recém-coroado bicampeão, Alonso chegou a Woking com status de primeiro piloto, enquanto a Hamilton caberia o papel de “aprendiz”. O problema é que o iniciante apresentou desempenho muito acima do esperado desde os primeiros treinos, provocando no espanhol uma reação extremamente intempestiva e nociva para o ambiente interno. Aqui vai um detalhe importante: muitos fãs do asturiano alegam que ele foi “boicotado” por um time que preferiu proteger sua “cria”. Tal premissa é uma balela. Pelo contrário: na Austrália e em Mônaco a McLaren claramente praticou jogos de equipe para que o latino terminasse os respectivos GPs à frente. Nos dois casos houve antecipação de pitstops de Hamilton.

Ocorre que, mesmo com tal esforço, o jovem campeão da GP2 “insistia” em ser mais veloz e consistente, ocupando nada menos que a liderança do campeonato. Com moral e confiança em alta, Lewis reclamou publicamente por ter sido impedido de vencer em Monte Carlo, o que colocou a McLaren em maus lençóis. A decisão foi liberar a briga, e isso se fez sentir na rodada de Indianápolis: os volantes se digladiaram abertamente pela vitória e Alonso ficou furioso por não ter atendido um pedido para que o parceiro lhe deixasse passar. Tentou, então, ultrapassar na marra, mas não exitou e na passagem seguinte gesticulou para os diretores em plena reta principal, externando sua insatisfação.

Alonso não conseguiu digerir triunfo de Hamilton em Indianápolis
Alonso não conseguiu digerir triunfo de Hamilton em Indianápolis

Ali o caldo azedou de vez, porque entre os GPs do Canadá e do Japão Hamilton emendou uma sequência de fortes resultados, incluindo quatro triunfos e cinco pole positions. No mesmo período o ibérico anotou somente uma presença no posto de honra da grelha e faturou dois GPs, além de ter tido uma atuação totalmente errática no Canadá (com direito a tomar um “passão” da Super Aguri de Takuma Sato) e batido sozinho no Japão. Durante tal fase do campeonato as únicas corridas em que Alonso superou o jovem britânico no “mano a mano” foram Grã-Bretanha, Bélgica e Itália. Nas demais Hamilton esteve sempre à frente, exceto quando enfrentou problemas (Europa e Turquia).

Alonso lidou tão mal com o fato de estar sendo batido pelo companheiro que acabou se tornando personagem-chave e grande algoz da McLaren em um escândalo descoberto no meio da temporada, o qual detalharemos mais abaixo. Em Xangai, aumentou o clima de animosidade ao sugerir que estivesse sendo sabotado. É bem verdade que, àquela altura dos acontecimentos, Ron Dennis já o considerava um “inimigo interno” – conforme a infeliz declaração dada, no mesmo GP, de que estava “lutando contra Fernando” ao definir a estratégia de Hamilton no decorrer da etapa -, mas não era para tanto. Todavia, a FIA designou um fiscal para inspecionar os trabalhos dos mecânicos e engenheiros no carro do espanhol durante a rodada seguinte, no Brasil. Nenhuma irregularidade foi constatada.

Engana-se, porém, quem pensa que Hamilton foi uma mera “vítima” deste fogo cruzado. Em Hungaroring, o ás ignorou o acordo que dava ao colega o direito de abrir mais tarde suas voltas rápidas na fase final da classificação. Como retaliação, Alonso o “prendeu” nos boxes durante o intervalo entre a primeira e a segunda saídas, ficando parado no pit mesmo com o carro pronto para retornar à ação. Com isso, deixou Lewis sem tempo de abrir um novo giro rápido e pôde tranquilamente alcançar a melhor marca da sessão. A má notícia para si é que ele acabaria punido pela atitude, devolvendo ao arquirrival a primeira colocação na ordem de partida.

Alonso segura Hamilton deliberadamente no pit de Hungaroring
Alonso segura Hamilton deliberadamente no pit de Hungaroring

Vítima ou não, fato é que Hamilton chegou aos GPs da China e do Brasil com uma mão na taça, e conseguiu sobrepujar o companheiro nas provas classificatórias também dessas duas rodadas. Só que… a inexperiência e o intenso turbilhão de emoções se fizeram sentir na “hora do vamos ver”, levando o volante a cometer erros crassos em ambas as corridas. Vale dizer que em Interlagos a sorte não ajudou, pois o carro entrou sozinho em neutro enquanto o estreante tentava se recuperar da péssima primeira volta que fizera. Ainda assim, o fato é que principiante somou apenas dois de 20 pontos possíveis na fase decisiva da estação.

Foi o que o deixou empatado em 109 tentos com Alonso na tábua final de classificação, embora tenha emplacado um 10×7 em grids e completado 579 giros de corrida à frente do espanhol, contra 434 passagens do rival. Sem os dois jogos de equipe praticados no começo do ano o resultado seria ainda mais favorável e… garantiria o título. Deveras irônico.

O escândalo de espionagem

Entremeado à sanguinolenta batalha de Hamilton com Alonso esteve o famoso spygate, como ficou conhecido o escândalo de espionagem da McLaren contra a Ferrari em meados de 2007. Aqui vai um resumo bem resumido do caso: o diretor de desenvolvimento da Scuderia, Nigel Stepney, forneceu informações confidenciais da F2007 a Mike Coughlan, um dos projetistas que assinaram o projeto do MP4/22 (conforme supracitado). Tais dados, totalizando 780 páginas, chegaram ao conhecimento de todo o corpo técnico da equipe inglesa, incluindo Alonso e o piloto de testes da operação, Pedro de la Rosa.

O grotesco abandono de Hamilton na entrada dos boxes de Xangai. Observe o estado de seus pneus
O grotesco abandono de Hamilton na entrada dos boxes de Xangai. Observe o estado de seus pneus

A Ferrari descobriu o caso a partir de uma investigação interna, realizada no primeiro semestre do ano, e realizou uma denúncia formal contra Stepney junto à FIA durante o GP dos EUA, em junho. A federação passou a perscrutar o caso e Alonso se tornou peça-chave para a condenação da McLaren. Lembra do episódio de animosidade entre ele e Hamilton na classificação para o GP da Hungria? Pois então. Iracundo com o desfecho (ele punido e Lewis na pole, sem qualquer tipo de reprimenta interna), Fernando se reuniu a portas fechadas com Ron Dennis e lhe deu um ultimato: ou lhe davam o status de primeiro piloto ou ele entregaria à entidade o histórico de e-mails trocados com De la Rosa em que discutiam o conteúdo do material obtido ilegalmente por Coughlan. O chefão não aceitou a chantagem e o ás cumpriu a ameaça, disponibilizando o material aos investigadores.

Tal ação tornou muito mais fácil a vida da FIA, que já havia arquivado anteriormente o caso por falta de provas. Como consequência, a operação de Woking acabou desclassificada do Mundial de Construtores daquele ano (do qual teria sido campeã) e perdeu as respectivas premiações, além de tomar uma multa de US$ 100 milhões (paga entre 2008 e 2011). Por terem “cooperado” com os investigadores, Alonso e Hamilton não foram pessoalmente punidos e, por isso, mantiveram-se na briga pelo campeonato de pilotos.

A vacilante porém vencedora Ferrari

Mesmo diante de todo esse imbróglio a Ferrari passou toda a campanha tendo de correr atrás de Alonso e, especialmente, Hamilton na pontuação. Raikkonen iniciou a temporada vencendo na Austrália, é verdade, mas apresentava dificuldades para se adaptar ao comportamento traseiro da F2007 e também aos pneus Bridgestone, após anos competindo com os Michelin.

Já Massa, único do quarteto a ter estado no mesmo time e usando compostos da mesma fornecedora em 2006, começara a estação em aparente vantagem (tanto que teria cravado quatro poles nas quatro primeiras etapas caso não houvesse encarado uma falha de câmbio no classificatório em Melbourne), mas jamais demonstrou a consistência necessária para assumir as rédeas da tabela de pontos.

O fínico parece ter “acordado” para a vida na segunda metade do GP dos Estados Unidos, quando instaurou um ritmo bastante forte e chegou a ameaçar o terceiro lugar até então solitário do companheiro. Depois, emendou duas vitórias na França e na Grã-Bretanha, passou a se classificar com mais frequência à frente de Massa e completou nove dos 10 GPs finais do calendário na zona de pódio, sendo a singela exceção o páreo da Europa (em que sofreu uma pane hidráulica).

Kimi demorou a "pegar no tranco" e entregar o desempenho que se esperava dele como primeiro piloto da Ferrari. Quando enfim deslanchou, relembrou seus melhores tempos de McLaren
Kimi demorou a “pegar no tranco” e entregar o desempenho que se esperava dele como primeiro piloto da Ferrari. Quando enfim deslanchou, relembrou seus melhores tempos de McLaren

Assim, mesmo estando 17 pontos atrás de Hamilton após o drama helênico de Fuji, Raikkonen já podia ser apontado como melhor volante da metade final daquela temporada. A apresentação dominante em Spa-Francorchamps e o notório triunfo na traiçoeira rodada de Xangai viriam apenas a corroborar tal tese, sendo cruciais para deixá-lo vivo na disputa em Interlagos – embora ainda como grande azarão.

Com o titubeio de Hamilton e o exemplar trabalho de escudeiro exercido por Massa no Brasil, Kimi enfim entrou no olimpo dos campeões da F1. Um status que o finês já mereceria pelas campanhas de 2003 e 2005, mas que só se tornaria realidade da forma mais dramática e inesperada possível, contrastando harmoniosamente com seu estilo tão frio e desinteressado. E agora vem a grande verdade sobre 2007: apesar de todos os vacilos que deram ao longo do ano, Ferrari e Raikkonen mereceram as láureas. Em especial porque foram competidores mais leais.

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Raikkonen num raro momento de extravasar emoções

NÚMEROS DE 2007

Vitórias
Kimi Raikkonen: 6
Lewis Hamilton: 4
Fernando Alonso: 4
Felipe Massa: 3

Ferrari: 9
McLaren: 8

Poles
Lewis Hamilton: 6
Felipe Massa: 6}
Kimi Raikkonen: 3
Fernando Alonso: 2

Ferrari: 9
McLaren: 8

Pódios
Kimi Raikkonen: 12
Lewis Hamilton: 12
Fernando Alonso: 12
Felipe Massa: 10

McLaren: 24
Ferrari: 22

Voltas mais rápidas
Kimi Raikkonen: 6
Felipe Massa: 6
Fernando Alonso: 3
Lewis Hamilton: 2

Ferrari: 12
McLaren: 5

Voltas lideradas
Lewis Hamilton: 321
Felipe Massa: 300
Kimi Raikkonen: 212
Fernando Alonso: 203

McLaren: 524
Ferrari: 512

Km liderados
Felipe Massa: 1.474
Lewis Hamilton: 1.418
Kimi Raikkonen: 1.149
Fernando Alonso: 963

Ferrari: 2.622
McLaren: 2.411

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Thiago Alexandre

    Bom ano para se acompanhar a F1, Hamilton mostrou a que veio e não é a toa que hoje é um tetracampeão.

  • castilho17

    História sempre é escrita na F1
    por mais que muitos insistam que a categoria é cada vez mais chata e bla bla bla..

  • Jamais deixarei meus amigos esquecerem que apostei (sozinho) em Kimi em 2007 rs

  • Cláudio Henrique

    A McLaren favorecer Alonso em algumas corridas ajudou Hamilton a perder o campeonato por falta de pontos.

  • Heitor Montes

    Em tese, a McLaren não teria sido campeã de construtores, já que tinha perdido os pontos do GP da Hungria após o entrevero nos boxes. Sem esses pontos, a Ferrari seria campeã por 204 x 203.

    • Lucas Rodolfo

      A McLaren só teria essa pontuação por causa do episódio do Gp da hungria, onde o alonso trancou o hamilton no Q3, o que tirou 15 pontos do time, fora isso, como ambos terminaram com 109 pontos, a McLaren teria fechado o ano com 218 pontos.

  • Bruno Duarte

    Foi a temporada que me fez começar a acompanhar as corridas de fato.