A F1 não deve mais cometer o pecado de subestimar a morte

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Até o início dos anos 80, o espectro da morte rondou as pistas de F1 com frequência. Na década de 60, 11 pilotos foram mortos enquanto competiam num monoposto da classe; nos anos 70, dez. Números que capturam o até então zeitgeist da categoria e a falta de segurança nos autódromos e refinamento na proteção de pilotos e carros.

Na era dos turbos, surgiram os monopostos de fibra de carbono e os óbitos reduziram de forma considerável. Não por acaso, de 1983 para cá, apenas quatro pilotos da categoria morreram enquanto guiavam um carro de F1. Perdas insanáveis, como a do tricampeão Ayrton Senna e a do promissor Jules Bianchi, mas, ainda assim, um número extremamente raso em comparação ao que se verificou nos primeiros anos do campeonato.

Isso não significa que a F1 esteja totalmente segura. O risco de morte permanece inerente ao esporte. E talvez o fato de recentes colisões, tirando a de Bianchi, não terem resultado em grandes catástrofes tenha contribuído à sensação de “não, as mortes agora não acontecem mais”. Não foi uma negligência à probabilidade, mas uma confiança exagerada no status tecnológica da categoria. Uma recente declaração do organizador do campeonato, Bernie Ecclestone, à emissora britânica Sky Sports atesta tal discurso:

“A F1 é segura agora, os carros são superseguros, o circuito é seguro, tudo é bom, como disse, e se aquele trator não estivesse ali, isso [a morte de Jules Bianchi]não teria ocorrido.”

Não, Mr. Ecclestone. O automobilismo só ficou menos inseguro. A opinião de Bernie, aliás, refrata de certa forma o pensamento de sua geração. Como explicou em recente entrevista à BBC, o autor de Formula 1: All the Races, Roger Smith, a geração silenciosa – os indivíduos nascidos entre o meio dos anos 20 e o início dos anos 40 – aprendeu a lidar com a morte de uma forma mais pragmática em comparação às proles posteriores. O raciocínio desses indivíduos, portanto, acabou respingando na forma como se pensava em segurança automobilística nos primeiros anos depois da Grande Guerra.

“Nos anos 50, não havia uma cultura de segurança. A 2ª Guerra Mundial era recente, as pessoas estavam acostumadas com a ideia de que pessoas podiam morrer e acho que as pessoas achavam isso quase aceitável.”

De fato, o tímido progresso em relação à segurança nos primeiros anos da F1 em parte se deve ao tabu em redor da morte. No zeitgeist pós-guerra, ou você aceitava o risco ou simplesmente saía do esporte. E mesmo os pilotos (os símbolos máximos do destemor) se viam em dilemas difíceis: o bicampeão Alberto Ascari, por exemplo, chegou a se afastar de seus dois filhos para que eles não sentissem sua ausência caso ele viesse a morrer na pista.

A reação dos organizadores de GPs e da CSI (Commission Sportive Internationale) – órgão da FIA que cuidava da F1 na época – aos acidentes também era tímida. Mesmo após a temporada de 1958, em que três volantes foram mortos na pista – dois deles de alto calibre, Peter Collins e Luigi Musso –, nenhuma alteração foi realizada no regulamento para o ano seguinte, visando a segurança. Somente em 1960, quando dois jovens pilotos, Alan Stacey e Chris Bristow, morreram no mesmo dia, a CSI e as equipes decidiram tomar medidas severas acerca da segurança no esporte.

Morte de Peter Collins comoveu a Inglaterra em 58, mas nenhuma medida foi adotada para evitar novos acidentes (Divulgação)
Morte de Peter Collins comoveu a Inglaterra em 58, mas nenhuma medida foi adotada para evitar novos acidentes (Divulgação)

Claro, hoje são tempos completamente diferentes. Mas é preciso tomar cuidado para que o espírito da época, assim como nos anos 50, não ludibrie nossos conceitos de segurança. É fato de que, de certa forma, como aponta o ex-piloto e vice-campeão de 2001, David Coulthard, o acidente de Jules Bianchi – a tragédia mais recente na história da F1 – foi uma aberração. O francês espatifou sua Marussia num trator em um momento em que havia duas bandeiras amarelas sendo balançadas ao mesmo tempo.

Contudo, há lições a serem aprendidas. Depois da colisão de Bianchi, como o próprio Coulthard aponta, a FIA reforçou a estrutura que compõe o habitáculo do piloto e também criou o virtual safety car, numa tentativa de forçar os volantes a diminuírem a velocidade mesmo sem a presença de um veículo de segurança. Também há o velho debate sobre cobrir ou não o cockpit, que, aliás, já discutimos de forma extensa sobre o assunto aqui.

E o mais importante: a F1 não deve subestimar a morte. Quando você compra um ingresso para um GP, a frase “Motor racing is dangerous” está inscrita ali por um motivo. E se há um único ponto de aprendizado no falecimento de Bianchi, é de que o automobilismo sempre vai ser perigoso e os cuidados com a vida do piloto não devem ser esquecidos, nem abrandados, como Ecclestone tentou ponderar. A discussão deve continuar.

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.