A história da Mecânica Nacional, a F1 “caseira” da Argentina

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* Convidado do Projeto Motor

Existe um grupo de categorias de monopostos extintas já razoavelmente conhecidas pelo público aficionado. Para quem se interessa por esta modalidade de automobilismo para além do presente e da F1, não é segredo que “caminharam sobre a terra” em passado recente outras séries voltadas para estes carros aqui e ali. A Fórmula 5000, dos EUA à Austrália, passando por Inglaterra e outros países, e a Tasman Cup, restrita à Oceania, são exemplos bem conhecidos. Poucos sabem, no entanto, que, aqui ao lado, a Argentina manteve seu próprio campeonato de F1. Conhecido como Mecânica Argentina ou Nacional, ele durou de 1963 a 1979, constituindo muito provavelmente a mais original destas “versões locais” da categoria rainha da FIA e consagrando ainda mais os nossos vizinhos como a grande garagem do automobilismo latino-americano.

As dimensões eram basicamente as mesmas das de sua irmã famosa
As dimensões eram basicamente as mesmas das de sua irmã famosa

As origens da F1 argentina remontam a uma competição conhecida como Fuerza Libre. Surgida nos anos 1920, ela reunia os ancestrais do que o tempo (e o bom senso) foram dividindo em categorias de rali, stock car e monopostos, na terra e no asfalto, com provas de milhares de quilômetros cortando o país ou em circuito fechado em autódromos como o oval de Rafaela, correndo as 500 Milhas de lá.

Da Fuerza Libre, a categoria herdou carros que eram para todos os efeitos estéticos semelhantes aos F1 e 2 da FIA dos anos 50, com motor dianteiro. A título de comparação, consta que Ramon Requejo, no GP da Argentina de 1958, fez boa figura com um Chevrolet-Special, andando em terceiro e terminando em sétimo correndo contra Stirling Moss, Wolfgang von Trips, Jo Bonnier, Peter Collins, Jean Behra e Mike Hawthorn. Nada mal. Ainda mais se considerarmos que ele mesmo construiu o carro copiando uma Ferrari.

Pari assu

A rigor, a F1 argentina seguiu as inovações do Mundial bem de perto. Diferentemente dos americanos, que foram surpreendidos pela “novidade” dos motores traseiros (na verdade centrais) já na segunda metade dos anos 60, nossos vizinhos fizeram eles mesmos esta transição, sem o trauma de uma visita estrangeira. O mesmo pode-se dizer a respeito da adoção dos aerofólios.

O Berta Tornado com que García Veiga estabeleceu seu recorde de velocidade em Rafaela, 1973.
O Berta Tornado com que García Veiga estabeleceu seu recorde de velocidade em Rafaela, 1973.

Segundo nos contou o argentino Facundo Galella, designer gráfico, entusiasta e “arqueólogo” das categorias de monopostos daquele país, as comparações diretas com os carros do Mundial em termos de desempenho são difíceis porque as categorias usavam versões diferentes do autódromo Oscar y Juan Galvez (existem, pelo menos, 15). De todo modo, o oval de Rafaela, na província de Santa Fé, nos oferece uma oportunidade interessante. Em 1971, os carros americanos da USAC (ancestral da atual Indy) correram a Rafaela Indy 300. A pole, do americano Lloyd Ruby, com um Laycock Turbo Ford, foi marcada em 59s71, com mais 280 km/h de média. O recorde da F1 Mecânica Nacional naquela pista, e recorde argentino de velocidade média até 2012, é de 249,222 km/h, estabelecido em 1973 por Nestor Garcia Veiga em um Berta-Tornado. Um feito notável para carros que, em média, tinham pouco mais da metade da potência dos bólidos de Indianápolis e que teria classificado o carro sul-americano em 18° para a prova da Indy.

Motor de Opala, “Dodjão” e Picape

A tomada de ar da admissão denunciava se eram V8 ou 6 em linha
A tomada de ar da admissão denunciava se eram V8 ou 6 em linha

A regra sublinhada pelo nome do certame indicava que os motores deveriam ser fabricados no país, com até 4 litros de deslocamento. Entre os fabricantes havia os americanos de Chevrolet, Ford e Dodge, acompanhados pelos nativos da Torino. O equilíbrio marcou a divisão igualitária dos títulos entre três fábricas, deixando apenas a Ford chupando o dedo.

A respeito dos motores, cabem algumas observações. Os Chevrolet mais comuns eram o modelo 250, basicamente o mesmo 6-cilindros que você encontra embaixo do capô dos melhores Opalas. Uns e outros usavam o V8 da picape F100 da Ford. Os Dodge também eram V8, motores que, com algum preparo, produziam 400 cv, mas que chegavam mais facilmente aos 200 kg.

Entre os chassis, tivemos nada menos que sete fabricantes campeãs – um número impressionante de construtores por si só e cada um deles foi campeão pelo menos uma vez. Algo provavelmente inédito em categorias de monopostos fora o Mundial, e raro mesmo por lá.

Mesmo como um certame provincial, osconstrutores argentinos não pararam de desenvolver sua F1
Mesmo como um certame provincial, osconstrutores argentinos não pararam de desenvolver sua F1

É impressionante que uma categoria tecnicamente tão ambiciosa tenha existido por tanto tempo fora dos EUA e da Europa. Em 1979, F1 Argentina deixou de existir nacionalmente, abrindo espaço para a F2 nacional, que evoluiu para a F2 Codasur quando absorveu a F2 Brasil. Seu conceito de uso de equipamento local acabou praticamente desaparecendo quando esta deu lugar a uma F3 Sudam, com carros e motores importados. Não deixa de ser irônico que a própria F3 tenha passado por uma terrível crise, vindo a apostar no uso de motores Berta, legitimamente argentinos, como uma saída para baixar custos e sobreviver.

Hoje, F1 MN sobrevive como um certame local da província de Buenos Aires, aparentemente voltado para gentlemen drivers. Alguns novos modelos foram produzidos nos anos 80 e 90 e os grids estão também cheios de fórmulas 3 e 2 com várias alterações e adaptações, sendo ainda um monumento à criatividade essencial do automobilismo.

Assista à análise do GP da Bélgica de 2015 na edição #7 do Debate Motor:

Ou baixe o áudio do programa em MP3:

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.