A nostalgia engana: falhas mecânicas nunca serão benéficas à F1

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Em um debate médio entre gearheads, um dos argumentos recorrentes é de que as falhas mecânicas na F1 hoje se tornaram raras, o que atuaria diretamente na emoção das corridas. Se nos anos 80 e 90 havia aquela espera pela quebra do carro à frente, em busca de um plot twist para um páreo tedioso qualquer, hoje há marasmo e frustração. É por isso que, volta e meia, surge uma saudável e silenciosa torcida por uma falha mecânica entre os carros de frente, uma espécie de clamor pelo caos.

Mas até que ponto as quebras eram benéficas para um campeonato? Quantos pilotos, no passado, apresentaram um domínio territorial na pista ao longo de uma época e não puderam consolidar o título por causa da pouca confiabilidade no equipamento? Existe sentido no pressuposto de que a F1 moderna “precisa” de um aluvião de falhas mecânicas, como no passado, para ser mais emocionante?

Primeiro, a questão técnica. Há, até certo ponto, um “DNA da F1” – por mais que esta seja uma expressão coçada, pouco atraente, não achei nada melhor para definir a ideia em sequência. Descendente direto dos Grandes Èpreuves, o esporte surgiu no fim dos anos 40 como uma plataforma de testes de competição para as montadoras. E uma meia dúzia de pilotos e equipes independentes na ânsia de fechar contrato com um grande fabricante, promover concessionárias (isso era muito comum na Inglaterra, principalmente) ou simplesmente se aventurar mundo afora. O intuito principal, contudo, sempre foi desempenho esportivo.

Clark liderava o GP da África do Sul e tinha o título de 62 em mãos quando um vazamento de óleo no Lotus o deixou a pé (Divulgação)
Clark liderava o GP da África do Sul e tinha o título de 62 em mãos quando um vazamento de óleo no Lotus o deixou a pé (Divulgação)

Isso significa que a origem da F1, por exemplo, é distinta da Nascar, que, desde o início, foi uma competição concentrada em critérios puramente esportivos (e, tratando-se de América, também de entretenimento e discurso religioso). Ou seja, além de um balcão de negócios, nosso querido esporte sempre se tratou de performance e tecnologia. É assim que a F1 vende seu peixe e, creio, onde reside o grande diferencial da modalidade para outras no automobilismo.

No passado, os carros eram construídos com base no instinto, em empirismo puro. Assim que o bólido se encaminhava à pista, o piloto comunicava à equipe suas impressões sobre o desempenho, fundamentando-se pura e exclusivamente no seu julgamento. Mas nem todos os corredores eram preparados para a tarefa. Então, um mecânico mais sensível precisava testificar um dado problema no carro a olho nu, observando com atenção as moções do carro em aceleração, frenagem, etc.

Frequentemente, uma vez constatado o problema, já era tarde demais para mexer algo no carro. Em outras ocasiões, o dinheiro era simplesmente escasso para se efetuar uma mudança, dependendo da equipe. Por isso, existiam tantas falhas mecânicas nos carros, algumas vezes levando à morte do corredor no cockpit.

Há, porém, quem relembre com nostalgia (eu mesmo, embora não estivesse vivo à época) do vazamento de óleo no motor de Jim Clark em East London-1962 ou do pneu furado de Nigel Mansell em Adelaide-1986. As quebras eram momentos que impactavam. Mal comparando, era como assistir a um jogo em que um time A estivesse ganhando por 1 x 0 e, nos dez minutos finais, tomasse três gols. Ou ouvir um glissando dissonante de violino no movimento mais lento da sinfonia. Um episódio imprevisível que dava um sentido “humano” à competição.

Aí, então, entramos na questão esportiva. Tudo bem que as falhas mecânicas suscitavam um fator de caos e desordem às corridas. Teoricamente, até há uma estética interessante nisso. Mas esta imprevisibilidade, até certo ponto, não interferia negativamente no espetáculo? Afinal, para quem reclama da pilotagem conservadora na atual F1, o que dizer dos anos 70, em que, algumas vezes, muitos pilotos – Emerson Fittipaldi, por exemplo – “poupavam o equipamento” (um eufemismo para andar mais lento) para se aproveitar de uma falha mecânica do adversário à frente? Num esporte em que o desempenho é o critério de hierarquia, isso era no mínimo um grande contrassenso.

Menos importante, embora curioso, foi a quantidade de campeonatos definidos numa falha mecânica. Em 1967, por exemplo, Jim Clark liderou quase o dobro de quilômetros do campeão Denny Hulme – 1573 x 866 –, mas perdeu o título por excesso de quebras. Enquanto o neozelandês completou nove dos 11 páreos, o britânico abandonou em cinco deles – traído pela suspensão em duas ocasiões e pelo motor em uma. Ainda assim, venceu o dobro de corridas que Hulme e realizou seis poles contra nenhuma do piloto da Brabham.

Hulme não fez uma única pole em 67, mas foi campeão (Divulgação)
Hulme não fez uma única pole em 67, mas foi campeão (Divulgação)

É claro que a ideia aqui não é desmerecer o título do neozelandês. Mas queremos suscitar um ponto: será que Hulme confirmaria o campeonato se Clark tivesse completado todas as corridas em que liderou? A dúvida ficará para sempre. E, num esporte cujo “DNA” é o desempenho, as dúvidas às vezes apenas servem para distorcer o resultado final.

A F1, hoje em dia, está mais careta. Falta carisma aos pilotos, falta uma divisão econômica mais igualitária, falta um regulamento que incentive o vanguardismo. Falta afinidade com o público mais jovem. Mas voltar a uma época em que completar um GP era, acredite, um feito, talvez não seja o melhor caminho.

Como frisado inúmeras vezes ao longo do texto, o esporte sempre se tratou de desempenho, tecnologia e confiabilidade. Se, sem tantas quebras, a possibilidade de aferir a atuação de um determinado piloto se tornou mais fácil e precisa, a competição ficou mais saudável. O público igualmente também ganha a oportunidade de “medir” a atuação dos seus pilotos favoritos e a margem de erro é menor. Há quem prefira a incerteza das falhas mecânicas, mas o fato é que, ao menos em conceito, elas nunca foram o “ideal” da F1, desde os primórdios.

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.