A obscura cronologia do F1 que Roland Ratzenberger pilotava em Ímola

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Roland Ratzenberger teria tudo para ser só mais um entre tantos “rejeitados” da F1. Ás desenvolvido sem muito brilho, conseguiu encontrar guarida nas competições de turismo, protótipo e F3000, especialmente no Japão. Tinha o sonho de correr na categoria maestra do automobilismo mundial, desejo que o levou a juntar todas as suas economias para fechar um pacote de cinco GPs a bordo da novata Simtek em 1994. O programa iria das etapas de Interlagos até Barcelona.

Sem experiência e já aos 34 anos, o austríaco sofreu no Brasil e também no claustrofóbico circuito de Aida (Japão), palco da rodada do Pacífico. Passou todas as sessões tomando um temporal do companheiro, David Brabham, e às duras penas conseguiu se classificar para o grid do páreo asiático. Na América do Sul, acabou assistindo à corrida pela TV. Tudo indicava que, até o fim do contrato, aquele seria o roteiro perene de sua breve passagem pela série. O porvir seria o célere processo de esquecimento, que o colocaria no mesmo patamar de um Norberto Fontana ou Emanuelle Naspetti.

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Quis o impiedoso destino, porém, que um terrível acidente fatal sofrido na segunda sessão classificatória para o GP de San Marino, em Ímola, pusesse fim à sua vida. Logo naquele inesquecível evento que vitimaria ainda Ayrton Senna; logo um dia antes da tragédia que levaria o tricampeão brasileiro.

RatzenbergerAlguns costumam dizer que Ratzenberger é a vítima “renegada” daquele sangrento final de semana. Bobagem. Ter morrido naquelas circunstâncias só contribuiu para fortalecer a (justa) lembrança de um personagem inicialmente pouco expressivo para a F1. Tivesse falecido em outra situação e Roland seria tão rememorado quanto Ricardo Paletti. É duro, mas é a realidade.

Que bom que neste caso, independentemente do motivo, as homenagens seguem fortes até hoje. Às vésperas do aniversário de 23 anos do triste episódio, o Projeto Motor encontrou uma forma sutil de rememorá-lo: contaremos a intrigante e até hoje pouco explorada história do chassi que, à base de evoluções obscuras, pode ser considerado o responsável (ao menos indireto) pelo desastre.

Claro que estamos falando de maneira simbólica: um monoposto não “mata” ninguém. Os reais culpados foram aqueles que criaram e os que aprovaram a utilização de um bólido aparentemente incapaz de cumprir com os já questionáveis padrões de segurança daqueles tempos. Ao que tudo indica, a morte de Ratzenberger foi resultado da fragilidade de um conjunto que não deveria ter sido autorizado a correr, até porque já havia sido vetado antes.

De um BMW a um Simtek

A cronologia do Simtek S941 nos remete a 1990. Com o fim da era turbo e, consequentemente, de sua participação como fornecedora oficial de motores, a BMW iniciou um ousado e secreto projeto para reingressar na F1 como equipe oficial. Informações sobre a empreitada são muito escassas (não se sabe ao certo quando foi iniciado o desenvolvimento e qual era o prazo estipulado para entrar no campeonato, embora estipule-se o ano de 1992), mas um fato é irrefutável: a fabricante alemã contratou os serviços da Simtek (abreviatura de Simulation Technology) para criar um bólido batizado de S192.

Fundada em 89, a Simtek tinha como sócios o engenheiro Nick Wirth, ex-aerodinamicista da March/Lleyton House, e um tal de Max Mosley, à época presidente da Comissão de Construtores da FISA. Guarde bem estes dois nomes.

Por algum motivo até hoje mantido sob sigilo a BMW abortou a missão, e o S192 tinha tudo para se transformar num carro natimorto, sem sequer haver se transformado em algum mocape ou versão em escala real. Para não ficar no prejuízo, Wirth (agora sozinho, pois Mosley havia abdicado da sociedade para assumir o posto de presidente da recém-rebatizada FIA, no lugar de Jean-Marie Balestre) assinou um contrato de consultoria com a Andrea Moda, autorizando a utilização do projeto pela esquadra italiana.

Nascia o S921, que nada mais era do que um S192 com nome ligeiramente modificado. Todos sabem o quão catastrófica foi a passagem da operação italiana: muito mais por falta de estrutura do que pela duvidosa qualidade do chassi, o time bancado pelo excêntrico fabricante de sapatos Andrea Sassetti pagou um dos maiores micos da história da F1, e sequer conseguiu completar a temporada.

Criado para servir originalmente à BMW, S192 virou S921 e teve como destino ser o carro da rocambolesca Andrea Moda
Criado para servir originalmente à BMW, S192 virou S921 e teve como destino ser o carro da rocambolesca Andrea Moda

Quando o bólido parecia fadado a enfim jazer em paz, eis que surgiram os espanhóis Adrian Campos (ele mesmo, fundador da escuderia que correria entre 2010 e 2012 sob o nome Hispania/HRT) e Jean-Pierre Mosnier. Bancados pelo governo espanhol e também pela fabricante de papéis Elmondo, os sócios adquiriram os direitos sobre o projeto da Simtek e criaram o S931, que seria usado pela equipe Bravo F1 España em 1993. Wirth aparecia no corpo executivo no posto de diretor técnico. A história é contada pelo sempre excelente e revelador site Unraced F1.

A ideia seria estrear em 93, mas o debute acabou inicialmente adiado. Em fevereiro daquele ano, uma apresentação do S931 em escala reduzida chegou a ser realizada na cidade espanhola de Albacete, com o anúncio de Jordi Gené como representante do bólido único a ser inscrito para a temporada seguinte. O time utilizaria defasados motores Judd V8 e prometia adotar uma exótica pintura azul clara com linhas vermelhas e aerofólios roxos. Porém, com orçamento limitado a ínfimos US$ 3 milhões, mais a morte repentina de Mosnier (vítima de câncer), a Bravo F1 jamais conseguiu colocar os planos em prática.

Jordi Gené posa com um mocape em escala reduzida do Bravo S931. Projeto jamais passaria dessa etapa
Jordi Gené posa com um mocape em escala reduzida do Bravo S931. Projeto jamais passaria dessa etapa

Para piorar, a FIA, traumatizada com as recentes experiências protagonizadas por Life e Andrea Moda, já avisara Campos que a participação da Bravo F1 seria vetada, porque: 1) o conjunto não aparentava ter condições de apresentar desempenho satisfatório na pista; 2) – atenção! -, o carro jamais seria aprovado nos testes de impacto da entidade. Negritamos esta parte porque ela será de suma importância logo a seguir.

Cansado de negociar o esforço de seu trabalho com aventureiros sem condições de estar na F1, Nick Wirth resolveu em agosto de 93 transformar a própria Simtek numa equipe de F1. Para isso, usou o S931 como base para criar o S941, equipado com motores Ford Cosworth HB. A primeira versão previa um monoposto futurista, com bico tubarão e suspensões ativas, sendo os braços dianteiros envolvidos por uma bizarra e extravagante carenagem. Falta de dinheiro e a famosa proibição de uma série de apetrechos eletrônicos para 94, que tanto impactou os rumos da categoria, limitaram o S941 a ser uma mera atualização do Bravo S931, incluindo soluções aerodinâmicas já conhecidas do Andrea Moda S921 e uma defasada caixa de câmbio manual.

Se não passava de um S931 repaginado, o natural seria que o S941 enfrentasse os mesmos problemas de homologação, certo? Não neste caso, pois o carro acabou aprovado nos testes. Diz-se à boca miúda que a presença de Mosley, ex-sócio da Simtek e amigo pessoal de Wirth, na cadeira de presidente da FIA foi decisiva para isso, mas nada até hoje foi provado. O que podemos afirmar é que a federação autorizou a presença do carro no grid, e as consequências todos conhecemos.

Primeiro mocape do S941 antevia um modelo muito mais futurista (e estranho) do que versão definitiva
Primeiro mocape do S941 antevia um modelo muito mais futurista (e estranho) do que versão definitiva

Por mais que a batida de Ratzenberger na curva Villeneuve (ponto mais veloz de Ímola até então) tenha ocorrido a impressionantes 315 km/h, o fato é que a asa dianteira não deveria ter se desintegrado como ocorreu. Tampouco o habitáculo de sobrevivência deveria ter saído daquele acidente tão exposto e danificado como saiu. Havia um buraco enorme no cockpit, que expunha boa parte do corpo do piloto. Um horror.

Jack Brabham chegou a ser sócio da Simtek em 94, tendo pago a taxa de inscrição exigida pela FIA para garantir a presença do filho David no grid
Jack Brabham chegou a ser sócio da Simtek em 94, o que explica a presença do filho David no projeto

Semanas mais tarde, o italiano Andrea Montermini quase perdeu as pernas ao se chocar contra a mureta dos boxes em Barcelona, na saída da última curva, numa colisão a 250 km/h. Seus pés foram esmagados e dois ossos acabaram fraturados, em outra estranha demonstração de fragilidade daquele modelo. Novamente: jamais houve uma investigação que provasse a ineficácia do S941 em relação à segurança, mas as suspeitas eram enormes já naquela época, e perduram até hoje.

Com os passamentos de Ratzenberger e Senna, a FIA iniciou uma tardia e até exagerada “caça às bruxas” em prol da segurança. A Simtek teve de se mexer ao criar o S951, sucessor do S941, para que o habitáculo de sobrevivência cumprisse com os novos e mais severos parâmetros de rigidez. Tarde demais. O simpático austríaco já havia pagado a conta das supostas gambiarras com a própria vida. Por vias para lá de tortuosas (e trágicas), Roland Ratzenberger deixou de ser um mero “rejeitado” para se tornar imortal.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Kevin “Schãoantz!” (F.Lopes)

    Pela fragilidade do bólido se a batida em Ímola fosse num angulo reto teríamos visto uma cena ainda mais chocante, algo semelhante ao que aconteceu com Martin Donnelly em Jerez 1990. Este evento merece uma análise deste excelente site pois o piloto saiu vivo apesar do cockpit ter se desintegrado literalmente. O do Gordon Smiley em Indianápolis 1982 também merece uma citação.

    • Projeto Motor

      Olá, tudo bem? Primeiramente, “Kevin Schãoantz”??? hahahaha

      “Segundamente”, como diria o mestre Jardel, sua sugestão é muito interessante. Claro que precisaríamos da ajuda de especialistas para entender como ele sobreviveu, mas é algo que podemos tentar conseguir.

      De qualquer maneira, temos alguns materiais que citam esses dois acidentes mencionados por você. Dê uma olhada:

      Sobre o Donnelly: http://projetomotor.com.br/acidentes-graves-do-automobilismo-que-nao-foram-registrados-em-video-b/

      Sobre o Gordon Smiley: http://projetomotor.com.br/especial-indy-500-100-os-tragicos-e-absurdos-acidentes-fatais-da-prova/

      Obrigado e abraços!

      • Kevin “Schãoantz!” (F.Lopes)

        Amigão a alcunha de “Kevin Schãoantz” vem da minha propensão por acidentes de moto na juventude (muita ousadia pra pouca competência, kkk) e por ser um fã doente do “louco” Schwantz. Hoje não caio tanto, mas o apelido ficou…
        Vi as análises dos acidentes do Smiley e Donnelly, e gostaria dar uns humildes pitacos:
        1- O Smiley havia sido advertido seriamente por Mario Andretti e Gordon Johncock desaconselhando o contra-esterço num oval, mas o cidadão era meio teimoso e queria quebrar a todo custo a barreira das 200MPH/média de volta. Infelizmente pagou caro;
        2- O que aconteceu com Martin Donnelly foi pra fazer ateu mudar de ideia! De ter saído vivo foi um milagre, ainda mais por não ter tido sequelas que o teriam deixado tetraplégico ou com danos cerebrais.

  • Cassio Maffessoni

    Sempre bato nessa tecla, mas sou enxovalhado com os piores “elogios” por ousar falar do cara que “já era rico antes de completar 30 anos”. Porém os projetos dele já falam por si só, os únicos que acertou foram aqueles protótipos da ALMS quando ainda eram “Acura”(A divisão americana da Honda), os Honda HPD recentes assinados pela Wirth Research são uma belíssima porcaria, tanto que a ESM teve que comprar os Ligier/Onroak de última hora.

    Podemos constatar que este sujeito é do mesmo naipe do Mike Gascoyne, superestimado e tão babaca/arrogante quanto os poucos engenheiros de supletivo de Facebook que o defendem ou chamam Max Mosley e Bernie Ecclestone de “lendas” da gestão esportiva.

    Os primeiros chassis da Virgin/Marussia/Manor também foram projetados, ou eram heranças gambiarrentas de projetos dele, Lucas di Grassi já havia sofrido um fortíssimo acidente na 130R antes mesmo de largar no GP do Japão de 2010, além dos acidentes de María de Villota e até mesmo de Jules Bianchi, cujos chassis ainda tinham pequenos resquícios de traços dele.

    Pra encerrar, em alguns poucos fóruns estrangeiros ainda é possível encontrar uma opinião bem sincera de Ron Dennis sobre a “capacidade” de Wirth como engenheiro.

  • Billy Blanks

    Ao ver o vídeo do acidente do Montermini, fiquei com a impressão de uma tremenda fragilidade do bólido, pois (aparentemente, claro) não seria um ponto em que a velocidade da colisão pudesse gerar tamanho dano no bico do carro. Junto com a Ferrari 126 C2, foram as literais cadeiras elétricas da F1.

  • Cláudio Henrique

    Muito bom o texto, não sabia dessa história, muita irresponsabilidade deixar aquele carro competir

  • Gabala

    E pensar que quem pagou o pato além dos pilotos foi o circuito de Ímola, que foi considerado o culpado e foi deformado.

    • vinicius alexandre

      É isso que muitos não entendem infelizmente..

    • Cassio Maffessoni

      Concordo e digo mais, Hermann Tilke ou qualquer outro que Bernie ou Mosley tenham contratado nesse período, são apenas bodes expiatórios para o público que só ouve o que o Galvão Bueno fala começar a apontar um culpado para a crise da categoria.

      E mesmo que precisasse fazer a variante na Tamburello, não era necessário fazer uma chicane na Villeneuve, pois foi exatamente isso que matou um dos poucos pontos de ultrapassagem reais que a pista ainda viria a ter nessa possível reforma. Depois recentemente tentaram consertar a pista enfiando um retão até a Tamburello atual, matando a Variante Bassa que era uma chicane tão técnica quanto a Wall of Champions de Montreal, sendo que essa alternativa poderia ter sido feita na Variante Alta, a qual não tem desafio nenhum com os carros atuais.

      Enfim, medidas desesperadas e de certa forma muletas para muitos encherem os bol$$$o$$$ de dinheiro com estas obras.

    • Leandro Farias

      Monza matou mais de 20 e tá aí.

      • Gabala

        Monza também foi mutilado ao longo do tempo.

        • Leandro Farias

          Eu falei de Monza mais porque nego fala horrores de Ímola, mas Monza que matou mais é um templo da velocidade. San Marino é injustiçada demais.

          Eu gostaria que voltasse ao calendário sem mutilação e até acho que dá, nas condições atuais de segurança.

          • Gabala

            Concordo