A obscura história do engenheiro-espião que se tornou primeira vítima da F1

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Cameron Earl. Se a mim fosse aberto um canal de aposta sobre se o douto leitor já ouviu/leu este nome em algum momento anterior de sua vida, cravaria “não” sem pestanejar. E ganharia. Trata-se de uma personagem relegada aos rodapés da história da F1, embora sua relevância seja aparentemente muito maior. Eu mesmo jamais soubera quem é a figura até pouco tempo atrás. Não há sequer uma imagem sua pululando por são Google, e artigos a seu respeito são bastante raros – ou simplesmente inexistentes, no caso do português.

Tremenda ironia histórica: Cameron Earl marcou a F1 não uma, mas sim de duas formas diferentes. A mais pitoresca delas: é a primeira vítima fatal que se tem notícia em 67 anos de Mundial de F1. O evento se deu em 18 de junho de 1952, portanto há quase exatamente 65 anos. O engenheiro (quase vinha me esquecendo das apresentações formais. Sim, Cameron Earl era engenheiro) testava um ERA R14B no aeroporto de Lindley, Reino Unido, quando se acidentou fatalmente. Tinha apenas 29 anos.

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Já já contaremos mais detalhes do triste incidente. Antes, precisamos saber quem foi Cameron Earl em vida. Nascido no condado britânico de Yorkshire, formou-se em Engenharia Mecânica em meio ao terror da II Guerra Mundial. Pouco depois, acabou contratado por um sub-comitê do serviço de inteligência britânico. Mas calma que sua missão era uma espionagem relativamente inofensiva: Earl teria que ir à Alemanha coletar dados sobre os bólidos de corrida feitos por montadoras locais na década de 1930, sob a tutela do governo nazista.

Objetivo seria ajudar a Grã-Bretanha a acelerar o desenvolvimento de sua indústria automotiva local, já que as criações de Mercedes-Benz e Auto Union demonstravam surpreendente sofisticação tecnológica para a época. Motores munidos de bancadas contrabalançadas, cabeçote e sobrealimentação, chassis aerodinamicamente refinados (graças ao uso de chassis tubulares ovalados) e materiais leves compunham a arquitetura dos classudos modelos prateados, que costumavam trucidar a concorrência por onde passavam.

No livro BRM V16: como as fabricantes britânicas construíram um carro de GP capaz de vencer o resto do mundo, o jornalista e engenheiro americano Karl Ludvigsen relatou um pouco das aventuras de Cameron Earl em solo germânico. De acordo com Ludvigsen, entre abril e maio de 1947 Earl visitou engenheiros de Mercedes e Auto Union para realizar extensas entrevistas e conhecer as engenhosidades de perto. Regressou ao país natal em posse de detalhes valiosíssimos, como especificações técnicas de chassis e propulsores e até o orçamento anual das operações.

Em seu livro, Earl deu bons detalhes sobre o Mercedes W165, que trucidou concorrência no GP de Tripoli de 1939 e vinha sendo preparada para a temporada de 1940 do circuito europeu de GPs, abortada devido à II Guerra Mundial. Modelo dispunha de um motor V8 1.5 sobrealimentado por compressor de dois estágios, duplo carburador e já dotado de cabeçote com quatro válvulas por cilindro
Em seu livro, Earl deu bons detalhes sobre o Mercedes W165, que trucidou concorrência no GP de Tripoli de 1939 e vinha sendo preparada para a temporada de 1940 do circuito europeu de GPs, abortada devido à II Guerra Mundial. Modelo dispunha de um motor V8 1.5 sobrealimentado por compressor de dois estágios, duplo carburador e já dotado de cabeçote com quatro válvulas por cilindro

Uma de suas maiores contribuições foi ter detalhado a guerra entre as duas marcas pela obtenção do recorde de velocidade máxima em terra. Com tudo isso em mãos, escreveu Investigando o Desenvolvimento dos Carros de Corrida Alemães Entre 1934 e 1939, livro de 143 páginas, impresso pelo próprio governo bretão, que logo se tornou leitura obrigatória de 10 entre 10 engenheiros do Reino Unido. O problema é que só 750 exemplares foram confeccionadas e, quando ocorreu o lançamento, em meados de 1948, todos se esgotaram das livrarias em pouco mais de uma semana. A peça ficou rapidamente conhecida como um dos mais importantes e ricos registros sobre o automobilismo pré-F1.

Apesar de ser muito difícil afirmar com precisão quais foram as contribuições efetivas de Cameron Earl para o esporte a motor britânico, é possível dizer que seu trabalho teve influência robusta para ajudar o país a se tornar uma potência na construção de bólidos de F1, F2 e F3, especialmente nos anos 60. Tomemos como exemplo a Cooper, manufatureira britânica que conseguiu introduzir de maneira bem-sucedida o motor central-traseiro no fim da década de 50. Tal conceito já era avaliado pela Auto Union em 1932 (!), e foi dissecado de maneira bastante detalhada por Earl. Alguém duvida que John Cooper tenha usado tal material como base ou inspiração?

Em 1996 a editora estatal HMSO, responsável por publicar o texto original, lançou a versão reeditada QuickSilver: uma investigação sobre o desenvolvimento dos carros de corrida alemães, 1934-1939, à época vendida a 40 libras cada unidade. Encontrar qualquer edição, seja a de 1948 ou a dos anos 90, é exercício para colecionadores obstinados (e dispostos a gastar um bom dinheiro). Todavia, existem alguns exemplares disponíveis online, mas eles são ofertados a preços que variam de US$ 150 a US$ 450.

Agora voltemos a narrar o trágico fim de Cameron Earl. Bem reputado pelo trabalho realizado na Alemanha, o jovem de personalidade discreta (tanto que sequer foi possível encontrar uma imagem sua para ilustrar este artigo) acabou contratado como consultor técnico da ERA (sigla para English Racing Automobiles), uma das primeiras construtoras bretãs a tentar a sorte na F1. Entre 51 e 52, atuou especificamente ajudando a desenvolver uma unidade do modelo R14B usada pelo ás independente Bob Gerard, cliente da ERA.

Uma das raras imagens de Bob Gerard pilotando o ERA R14B: trata-se do GP da Grã-Bretanha de 1948, em Silverstone
Uma das raras imagens de Bob Gerard pilotando o ERA R14B: trata-se do GP da Grã-Bretanha de 1948, em Silverstone

Foi justamente testando o R14B de Gerard que Earl encontrou seu destino final naquele 18 de junho. Dizem os relatos que o engenheiro testava no fatídico dia uma inovadora transmissão do tipo HST (hidromática), uma espécie de derivação do câmbio continuamente variável (CVT) – que posteriormente seria experimentado por Ferrari (anos 70) e Williams (anos 90), sem ser efetivamente implantado no ambiente das corridas. A sessão experimental tomou era realizada no circuito aeroportuário de Lindley, então pertencente à Mira (associação de pesquisa da indústria automotiva do país) e que servira de base aérea da Força Real Britânica durante a II Guerra.

Assim, quase sem deixar rastros, Cameron Earl se tornou a primeira de um total de 44 vítimas que se acidentaram fatalmente a bordo de um F1 até os dias atuais. Seu obscuro legado foi deixar um singelo documento de 143 páginas, responsável por ajudar a transformar o Reino Unido em grande potência da principal categoria automobilística do planeta. Pouca coisa, não? Carente de registros e homenagens, Cameron Earl morreu parar virar nota de rodapé de um livro que, sem sua contribuição, talvez não estivesse mais sendo escrito.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Luigi G. Peceguini

    Excelente artigo, como sempre!
    Um cara que fez tamanha contribuição ao automobilismo ser desconhecido assim é um absurdo…
    Seria interessante um 10+ com as pinturas mais belas da F1.
    Abraço!

  • jovinner

    Excelente artigo. Obviamente eu não conhecia a história dele, embora sempre me perguntei quem foi a primeira pessoa a morrer num F1. Uma pena os registros sobre ele serem tão escassos.

  • Annibal Magalhaes

    Parabéns pelo artigo, por citar tanto o autor quanto sua importante obra.
    A questão da “espionagem” encontra-se relatada no documentário A Linha de Frente (a partir do 8:50 min)

    Segue anexo a foto que consta no livro https://uploads.disquscdn.com/images/75dbf43ffd13aa1910057578b168fffebd6cdb7e4e5e5f00ef0cca6cf9f4c3c7.jpg

  • Guilherme Laporti

    Caraca, juro que se o PM n tivesse feito uma matéria sobre ele não morreria sem saber.