A obscura tentativa da Cosworth de ser grande na F1 também como construtora

6

Quem conhece um pouco mais a fundo a história da F1 sabe que a Cosworth foi, de longe, a fornecedora de motores mais icônica da era clássica. Entre o fim dos anos 60 e o comecinho da década de 80 tornou-se basicamente impensável formar um projeto campeão da categoria sem depositar no cofre do motor o eficiente DFV, um V8 naturalmente aspirado de 3 litros e angulação de 90 graus entre as bancadas, munido de quatro válvulas por cilindro com duplo comando e injeção direta mecanicamente controlada.

Jackie Stewart, quando deixou a BRM e seu bizarro H16 para competir na esquadra de Ken Tyrrell, casando um chassi Matra ao DFV, declarou: “Não fazia ideia da revelação que seria. Andar pela primeira vez com esse motor foi como competir com um equipamento vindo de outro planeta”, comparou. A estreia ocorreu em 1967, aproveitando a mudança de regulamento que enfim trocava as usinas de 1,5 litro por outras de 3.000 cc, mais condizentes com o porte da categoria.

Motor Ford Cosworth acoplado num Ligier JS11 (Wikimedia)
Motor Ford Cosworth acoplado num Ligier JS11 (Wikimedia)

Para conceber o projeto, Keith Duckworth – um dos sócios da Cosworth, ao lado de Mike Costin (como se pode perceber, o nome da empresa representa uma junção de seus dois sobrenomes) – recebeu no fim de 1965 aporte de US$ 100 mil por parte da Ford, além de apoio técnico para o desenvolvimento. A usina passou mais de um ano sendo apurada e testada até, enfim, fazer sua estreia no GP de Mônaco de 1967, empurrando o Matra MS5 #2 de Johnny Servoz-Gavin. Curiosamente, o francês abandonou aquele páreo por um problema na injeção de combustível.

Não demorou, porém, para que o DFV revolucionasse o certame ao aliar confiabilidade à entrega linear de potência e torque: ajudou a Lotus a ser vice-campeã de construtores logo na temporada de estreia e, no ano seguinte, deu a Colin Chapman seu terceiro título como manufatureiro e a Graham Hill o seu segundo como piloto. Quase todos os participantes (as exceções eram as grandes montadoras, em especial a sempre impoluta Ferrari) passaram a querer virar clientes da Ford Cosworth. Pagavam, para isso, a bagatela de 7,5 mil libras por unidade.

Para ter uma noção de como o V8 anglo-americano modificou a dinâmica das corridas, o ganho súbito de potência levou um grupo considerável de projetistas a apostar em modelos com tração nas quatro rodas no fim dos anos 60. Tudo para lidar da forma mais harmoniosa possível com toda a força cedida pelos DFV. O Projeto Motor já contou um pouco dessas histórias neste artigo.

Keith Duckworth estava entre eles. Entusiasmado com os resultados alcançados por sua criação, o empresário enxergava através do belvedere do sucesso um horizonte ainda mais exitoso: além de ser um fornecedor de motores campeão, sua ideia era se transformar em um construtor campeão, aos moldes do que somente grandes montadoras do calibre de Ferrari e Mercedes eram capazes.

Cosworth F1
Versão original do Cosworth 4WD F1, sem aerofólios. Repare na dianteira larga e grossa: era o preço a se pagar para ter um diferencial no eixo frontal

O plano estava arquitetado em sua mente desde o fim de 1967: construir um monocoque em alumínio e utilizar uma misteriosa derivação do DFV com bloco de magnésio. A obsessão por materiais tão leves tinha justificativa: ele queria compensar o aumento de peso proporcionado pelo sistema que distribuía a força do motor entre todas as rodas. Até mesmo a transmissão seria exclusivamente redesenhada por Duckworth para ser acoplada ao propulsor de sua autoria. Quando o carro estivesse pronto, Jim Clark seria chamado para conduzi-lo rumo à glória.

cosworth_drawing
O croqui transparente revela os segredos por trás da tração integral: o trem-de-força aplicado ao cofre de maneira invertida, com a transmissão virada para o cockpit; o diferencial central; o túnel de árvores passando pelo lado direito, rente ao assoalho; e o largo diferencial dianteiro

Robin Herd, projetista da McLaren nos primeiros anos de vida da escuderia britânica e conhecido por sua técnica de moldar o chassi com finas lâminas de alumínio, foi contratado para liderar os trabalhos no início de 1968. Um de seus assistentes, John Thompson, construiu o primeiro protótipo seguindo tal premissa numa garagem contígua à fábrica da Cosworth em Northampton (Reino Unido). O local ganhou dos funcionários o apelido de toyshop (“oficina do brinquedo”, numa tradução livre do inglês). Estranhamente o bólido jamais chegou a receber um nome próprio. Ficou conhecido apenas como Cosworth 4WD (sigla para o termo inglês 4-wheel drive) F1.

Como todo automóvel de tração integral, o projeto de Duckworth e Herd promovia um giro axial de 180 graus do propulsor central-traseiro, posicionando a caixa de câmbio virada para frente, muito próxima ao habitáculo do piloto. A transmissão estava acoplada a um diferencial central, que redistribuía potência e torque por meio de árvores que percorriam todo o entre-eixos, longitudinalmente, rumo aos diferenciais auxiliares aninhados entre as suspensões.

Você não bebeu demais: o assento do Cosworth 4WD era mesmo assimetricamente posicionado à esquerda, a fim de acomodar o diferencial central
Você não bebeu demais: o assento do Cosworth 4WD era mesmo assimetricamente posicionado à esquerda, a fim de acomodar o diferencial central

A fim de acomodar o diferencial e as árvores transmissoras na parte direita do chassi, o assento do piloto foi levemente deslocado para a esquerda, dando ao monoposto um estranho toque de assimetria. Os pneus eram de mesma especificação nas quatro rodas, enquanto o diferencial frontal deixava o bico alto e largo, longe do refinamento de outros chassis da época. O conjunto era muito feio, em resumo. Se os nomes por trás da ideia eram competentes e os prognósticos, dos mais animadores, por que não tentar? Como disse Enzo Ferrari certa vez, carro bonito é aquele que vence.

Só que uma série de mudanças nos rumos F1 minaram a empreitada em poucos meses. Primeiro, Clark morreu em abril de 68. Esse fato pode não parecer muito importante, mas Duckworth estava determinado a confeccionar um bólido de presente ao escocês, e perdeu a motivação em prosseguir após a tragédia. “Depois da morte de Jimmy, o projeto ficou relegado”, revelou Peter Connew, à época engenheiro da Cosworth, em entrevista concedida à revista Motorsport em 2002.

Esta imagem em melhor resolução revela mais detalhes da traseira: as lâminas de alumínio bem talhadas e desprovidas de pintura; o enorme diferencial posicionado ao lado da roda direita; e uma discreta tomada de ar superior do motor DFV, confeccionado em bloco de magnésio de maneira exclusiva para o projeto
Esta imagem em melhor resolução revela mais detalhes da traseira: as lâminas de alumínio bem talhadas e desprovidas de pintura; o enorme diferencial posicionado ao lado da roda direita; e uma discreta tomada de ar superior do motor DFV, confeccionado em bloco de magnésio de maneira exclusiva para o projeto

Além disso, a Chapman, ironicamente o primeiro grande parceiro da Cosworth na F1, aperfeiçoou o uso de adereços aerodinâmicos e dirimiu todos os problemas de instabilidade durante a entrega de potência e torque. A partir de agora, os bólidos estavam tão eficientes em curvas quanto nas retas, o que tirou totalmente o sentido de investir no sistema de tração integral.

Após esses dois duríssimos golpes, o 4WD se tornou praticamente inviável. Pesado, instável e pouco refinado aerodinamicamente, o modelo não agradava nem seus criadores nem os ases que ousavam tentar domá-lo. Trevor Taylor e até Jackie Stewart protagonizaram testes como convidados, e não gostaram nada da tendência excessiva ao subesterço. “Ele é tão pesado na frente… Você aponta para a curva e a coisa começa a levar você. O carro tenta tomar o controle de você”, criticou o futuro tricampeão escocês após experimentá-lo.

Versão final do Cosworth 4WD ficou ainda mais estranha quando dotada de aerofólios
Versão final do Cosworth 4WD ficou ainda mais estranha quando dotada de aerofólios

Frank Costin, irmão de Mike e engenheiro aeronáutico que passara a se envolver com automobilismo, foi chamado às pressas para desenhar aerofólios que deixassem o Cosworth F1 minimamente guiável. Ele chegou a testar as mudanças – que deixaram o bólido com aspecto ainda mais esquisito, frise-se – pessoalmente na pista, sem muito sucesso.

Ainda assim, a Cosworth inscreveu Taylor para correr com o 4WD F1 no GP da Inglaterra de 69 (repare que mais de um ano e meio já havia se passado). Desistiu da ideia, sabe-se lá por qual motivo, e sequer apareceu como equipe oficial em Silverstone. Pouco depois Herd deixou o cargo para liderar as operações técnicas da March, ao lado de Max Mosley. Foi o estopim para que Duckworth, de saco cheio e amargo por ter gasto 130 mil libras num projeto que não daria em nada, acabasse de vez com a brincadeira.

Já aposentado, único exemplar restante do Cosworth 4WD aparece ao lado de outros "vovôs" da F1 no festival de Goodwood de 2011
Já aposentado, único exemplar restante do Cosworth 4WD aparece ao lado de outros “vovôs” da F1 no festival de Goodwood de 2011

Um único exemplar do Cosworth 4WD sobreviveu ao passar dos anos: ele foi doado em 1971 ao Donington Collection, um dos maiores museus ligados ao automobilismo do mundo. Em 83, após ser misteriosamente vendido, acabou parando nas mãos da Crosthwaite and Gardiner, pequena fabricante independente britânica que ficou responsável por sua restauração. Depois de recuperá-lo, a empresa doou o carro ao museu York Motor, situado na Austrália. O modelo chegou a constar na lista de um leilão nos Estados Unidos, em 2009, com lance mínimo de US$ 45 mil, mas não encontrou comprador.

Em 2011 deu as caras no festival de Goodwood, junto com diversas outras raridades dos anos 50 e 60. Desde então, curte a estranha aposentadoria daqueles que descansam sem nunca terem, de fato, exercido sua função.

PMOTOR ENTREVISTA #5: Farfus conta por que DTM cativa público que F1 perdeu:

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.