A temporada que não terminou: como o ano de 1968 moldou a F1 moderna

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Forças de segurança bloqueiam a entrada da Place de la Sorbonne, em Paris. Tommie Smith e John Carlos, dois corredores estadunidenses, estendem o punho cerrado ao céu em protesto contra o racismo após uma corrida de atletismo nos Jogos Olímpicos. O Ato Institucional nº 5 suspende, no Brasil, o habeas corpus e ordena o recesso forçado do Congresso e das Assembleias Legislativas.

Ainda hoje, as cenas e os episódios ao redor do ano de 1968 habitam o inconsciente coletivo. Foi um ano de mudanças sociais e políticas sísmicas em todo o planeta, do florescente movimento anti-Vietnã nos Estados Unidos até a primeira cobertura abrangente da guerra e da fome na África, o “Maio de 1968” em Paris, os protestos anticomunistas na Europa Oriental (a chamada Primavera de Praga) e o endurecimento das ditaduras militares na América Latina – todos interligados por complexas conjunturas sociopolíticas formadas pela Guerra Fria.

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Este contexto se estende à F1. Cinquenta anos atrás, a categoria – até então com pouco mais de 20 anos de existência – passou por transformações definitivas. Em certa medida, não é exagero entender a temporada de 1968 como talvez a mais importante na história do campeonato, não apenas pelo processo que desencadeou a gradativa mudança no modelo de negócios – a abertura aos patrocinadores extra-automobilísticos e seu consequente capital privado – como a acomodação de um novo conceito de carro, amparado em parâmetros aerodinâmicos – um ethos que dura até hoje na classe. De que forma estas questões se construíram ao longo da temporada, que culminou no bicampeonato do inglês Graham Hill (o aniversário da conquista completou 50 anos no último dia 3 de novembro), é o que discutiremos abaixo. Melhor falando, como este campeonato moldou o que seria a F1 nas próximas décadas.

A questão comercial

É comum ouvir que 1968 é o ano em que a publicidade chegou à F1, o que não é 100% correto. Desde os primeiros anos após a 2ª Guerra Mundial, o campeonato era aberto à propaganda. A diferença em relação aos dias de hoje é que ela era feita de forma sutil e reservada para montadoras e empresas relacionadas – em 1954, a pintura da Mercedes-Benz W196, de Juan Manuel Fangio, mostrava a estrela de três pontas da sua montadora; alguns anos depois, BRP e Reg Parnell, duas equipes independentes, foram patrocinadas pela locadora de veículos Yeoman Credit.

A partir de 1968, porém, as equipes foram obrigadas a diminuir as restrições comerciais após a retirada das petroleiras Esso e British Petroleum (BP) – cada uma despejava à época cerca de 500 mil libras anuais no esporte. Com isso, abriu-se espaço para a entrada de produtos de consumo.

A Gold Leaf chegou à Lotus em 1968

As empresas de tabaco foram as primeiras a aproveitar: logo no GP da Espanha, segunda etapa do ano, a logo da Gold Leaf, da britânica Imperial Tobacco, apareceu estampada nos carros da Lotus. Pouco tempo se passou e logo as cores nacionais deram lugar aos uniformes determinados por anunciantes, encerrando uma tradição que remontava às origens filosóficas da F1 – a cor vermelha da Ferrari, por exemplo, que até hoje um símbolo do Estado italiano.

Em especial a partir dos anos 1970, nenhuma equipe no grid sobreviveu sem ao menos um patrocinador principal. A ponto dos liveries – como são chamados no Reino Unido, até hoje, um design unificado de cores e adesivos nos carros para atrair e anunciar patrocínio – se tornarem parte indispensável da estética e do imaginário automobilístico.

Tragédias e insegurança

A morte de Jim Clark em uma corrida de F2 em Hockenheim, pouco antes do GP da Espanha, prenunciou o que seria um ano brutal para a categoria-mãe. Ao fim da temporada, quatro pilotos – quase 10% do elenco – haviam falecido, embora apenas um – o francês Jo Schlesser, da Honda – tenha perecido durante um evento de F1. Em maio, Mike Spence, da BRM, morreu durante os treinos livres para as 500 Milhas de Indianápolis, enquanto Ludovico Scarfiotti, piloto número 1 da Cooper, não resistiu a ferimentos sofridos em um acidente de subida de montanha, um mês depois.

A morte de Schlesser, por sua vez, foi brutal – para não dizer sem sentido. No início da temporada, a Honda havia introduzido um novo carro, o RA301, co-desenvolvido com a Lola. O RA301, no entanto, se mostrou problemático, tendo abandonado as quatro primeiras corridas. Assim, às vésperas do GP da França, em julho, a montadora nipônica lançara um projeto experimental próprio, o RA302, equipado com motor V8 refrigerado a ar e uma carroceria feita de magnésio.

Schlesser, pouco antes de sofrer uma morte brutal em Rouen

Nos treinos livres, o campeão mundial John Surtees, ás principal do time, testou o RA302, mas se recusou a pilotá-lo na corrida, considerando-o inseguro. Isto abriu espaço para a Honda francesa, ansiosa para demonstrar o potencial do chassi, a se inscrever na corrida. Seu piloto seria Schlesser, 40, astro local com ampla experiência de F2 mas sem nenhuma quilometragem de F1.

Schlesser classificou o RA302 em 16º, penúltima posição do grid. Disputada no traiçoeiro circuito de rua de Rouen-les-Essarts, a corrida começou em condições chuvosas. Já no terceiro giro, os piores temores de Surtees se concretizaram. Aproximando-se da curva dos Seis Irmãos, a terceira no traçado, Schlesser perdeu controle do Honda, subindo num barranco e virando o carro de ponta-cabeça. O impacto dividiu os tanques de combustível e o motor quente do RA302 inflamou a gasolina. Na sequência, a carroceria de magnésio pegou fogo e os bombeiros, inadequadamente equipados para extinguir o metal em chamas, não puderam fazer muito. Schlesser morreu carbonizado.

A morte do francês não foi suficiente para impor medidas de segurança aos circuitos, mas certamente contribuiu para uma pauta já em voga entre os pilotos: a necessidade de capacetes integrais. O estadunidense Dan Gurney foi o primeiro a recorrer ao aparato, trajando um elmo negro da Bell no GP da Alemanha, no início de agosto. Em dois anos, a maioria dos pilotos adotara o equipamento como item de segurança essencial.

A revolução aerodinâmica

Em maio de 1968, Graham Hill alinhou no grid do GP de Mônaco, terceira etapa do campeonato, com um pequeno spoiler acoplado à seção traseira do Lotus 49B. O apetrecho aerodinâmico rudimentar criou uma pressão aerodinâmica mínima, mas suficientemente efetiva para garantir a pole e a vitória ao piloto britânico. A partir dali, iniciava-se um novo período: até então, os carros se utilizavam apenas dos pneus e do sistema de suspensão para gerar aderência.

A solução de Colin Chapman não era inédita. Cinco anos antes, na América do Norte, a Chaparral construíra um protótipo de Can-Am – denominado “Chaparral 2” – com asas instaladas em sua seção dianteira para impedir que as rodas da frente levantassem do chão. Com pneus mais largos e macios, o modelo provou que a boa aderência ao solo era tão necessária quanto um motor potente para gerar melhores tempos de volta.

Isto levou a uma significativa revolução no design dos carros de corrida: a introdução de asas invertidas para produzir elevação negativa ou, como já se chama hoje, downforce. Além de melhorar a velocidade nas curvas, a descoberta deste fenômeno permitira que os pneus transmitissem maior força de empuxo sem patinar as rodas.

De qualquer forma, o sucesso aerodinâmico da Lotus provocou uma tendência: já a partir do GP da Bélgica, duas semanas depois de Monte Carlo, McLaren, Ferrari e Brabham ostentavam algum tipo de asa traseira.

Lotus e Ferrari, aliás, foram além do esperado, instalando winglets na extremidade dianteira dos carros. Como num avião, a ideia destas “asinhas” era diminuir o arrasto induzido pelo ar passando pelo bólido, que limitaria a velocidade nas retas.

Em Silverstone, sétima rodada do campeonato, as asas traseiras estavam espalhadas pelo grid inteiro – em geral armadas nas extremidades de finas hastes, deslocando carga aerodinâmica para a suspensão – e, dois meses depois, em Monza, alguns times – em especial a Brabham – já experimentavam com apêndices dianteiros. No GP do México, última rodada da temporada, elas haviam se tornado a norma do grid.

Ainda levaria alguns anos para que esses projetos fossem padronizados, mas o paradigma estava estabelecido: atualmente, nenhum carro de F1 é concebido sem asas para gerar downforce.

A briga pelo título

Ainda que obscurecida pela prematura morte de Jim Clark, um dos favoritos ao título mundial, a temporada de 1968 acabou sendo uma das mais interessantes na história. Neste ano, a Lotus perdeu a exclusividade do robusto motor Ford-Cosworth DFV – seu grande trunfo no campeonato anterior – com a adesão de McLaren e Matra ao recém-construído propulsor.

A equipe de Woking tinha no elenco, além do próprio Bruce McLaren, o campeão mundial de 1967, Denny Hulme, enquanto a francesa Matra fornecera um chassi com apoio semioficial à equipe independente de Ken Tyrrell, novato na F1 mas com grande sucesso na F2 e na F3. O carro principal de Tyrrell ficaria sob a responsabilidade do talentoso Jackie Stewart, recém-saído da BRM.

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A temporada começou em Kyalami, no Ano Novo de 1968, com a última vitória de Clark na F1 – embora ninguém à época soubesse disso. Na próxima corrida, em Jarama, já sem o escocês, Graham Hill assumiu a liderança da equipe e reviveu a moral da Lotus, marcando uma dominante vitória com o 49. Hill repetiria a dose em Monte Carlo, no fim de maio, abrindo 14 pontos de diferença na ponta para Hulme.

Semanas depois, em Spa-Francorchamps, McLaren deu ao seu time a primeira vitória na categoria após Stewart sofrer uma pane seca. Foi também o primeiro triunfo de um Ford-Cosworth em um carro diferente do da Lotus. Hill,  abandonou, assim como Hulme, colega de equipe do vencedor.

Ainda em junho, em Zandvoort, Stewart venceu pela primeira vez com a Tyrrell, assumindo a vice-liderança do campeonato – Hill rodou sozinho a oito voltas do fim. Já no GP da França, no início de julho, Jacky Ickx deu à Ferrari sua única vitória no ano, sob forte chuva. Surtees foi o segundo colocado na Honda – infortunadamente no mesmo dia em que Schlesser morreu.

Na próxima rodada do campeonato, em Brands Hatch, o popular suíço Jo Siffert venceu o GP da Inglaterra naquela que seria a última vitória de uma equipe independente – a Rob Walker – na F1. Siffert fechou o percurso com uma Lotus 49, à frente de Chris Amon e Ickx (que tomou a vice-liderança do campeonato com o terceiro posto); os pilotos de fábrica, Hill e Jackie Oliver, substituto de Clark, chegaram a liderar mas abandonaram com problemas mecânicos antes da metade do percurso.

O público em Nurburgring assistiu, em agosto, à uma das performances mais fenomenais de um piloto na categoria quando Stewart, de pulso quebrado e sob forte chuva, ganhou o GP da Alemanha com 4s de folga para Hill e reassumiu a vice-liderança. No mês seguinte, Hulme levou os GPs da Itália e do Canadá e chegou a se igualar com o inglês na ponta do campeonato.

Mas nos Estados Unidos – em prova que também teve uma surpreendente pole do estreante Mario Andretti, piloto convidado da Lotus –, o ás da McLaren se mostrou fora de ritmo e bateu sozinho na 93ª volta, enquanto Hill somou seis pontos com um segundo lugar atrás de Stewart. No GP do México, o britânico de 39 anos confirmou a vitória com 1min19s de folga para Bruce McLaren e, consequentemente, seu bicampeonato. Stewart recuou com falhas no motor Ford-Cosworth e cruzou em sétimo. Hulme abandonou na 11ª volta.


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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.