A vida no endurance e dicas de Le Mans com Senna, Lotterer e Jani

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A relação de um piloto de corridas com seu carro pode chegar a um nível de absoluta intimidade. Há aqueles que até batizam carinhosamente seus bólidos com um nome de verdade, como se o veículo de fato fosse um amigo próximo. E a relação vai além do campo afetivo, já que a proximidade de ser humano e máquina tem papel fundamental no desenvolvimento de carreira dos envolvidos.

Nas categorias de base, sobretudo nas competições de fórmula, os pilotos precisam se aperfeiçoar ao máximo para entender o funcionamento de seus carros e ajustá-los de maneira ideal para seus estilos. Só assim é possível maximizar a performance, ganhar preciosos décimos de segundo e dar os passos importantes rumo ao topo.

No endurance, porém, a situação muda. Afinal, uma corrida longa precisa ser dividida por até três pilotos em um mesmo carro, então é preciso que haja uma concessão na hora do acerto. O carro precisa se encaixar a todos eles, e, portanto, deixa de ser um item tão pessoal assim.

Como é a diferença de abordagem neste quesito na transição dos carros de fórmula para o endurance? Bruno Senna, Andre Lotterer e Neel Jani, que dividem o protótipo #1 da Rebellion na classe LMP1 do WEC, conversaram com exclusividade com o Projeto Motor para explicar melhor a mentalidade – e, de quebra, exemplificaram como que os estilos de pilotagem podem interferir na tocada de um mesmo carro no circuito de Le Mans.

Confira como foi o papo:

Vocês são três pilotos com grande bagagem nos monopostos e que também têm bagagem bastante representativa no endurance. O quão difícil é encontrar um acerto ideal para que o carro esteja bom o bastante para os três?

Senna: É muito questão de quem odeia menos o carro! Todos nós sabemos que, para um estilo de pilotagem típico e pessoal, na busca pelo máximo do máximo do tempo de volta, você trata o carro de uma forma. Mas, para um bom carro na corrida, não há muitas formas para as quais você pode ir. Pode ser algumas coisas diferentes, mas tentamos fazer o carro mais consistente, mais confiável, um carro que você fica feliz em guiar rápido e que não vai te pegar no contrapé – especialmente em uma corrida como essa. Não se trata de encontrar aqueles 0s2 finais, mas de encontrar a consistência. Contanto que o carro esteja rápido, competitivo e que se comporte bem, acho que todos ficam felizes.

Jani: Acho que a meta é ter um carro com que todos se sintam confortáveis. Em uma corrida de 24 horas, precisamos de um carro que seja confortável, tenha um bom ritmo, mas não aquele ritmo supremo, porque você sempre vai ter bons e maus momentos. Nós três nos complementamos muito bem, porque temos experiência.

Senna, Lotterer e Jani dividem o protótipo #1 da Rebellion (Divulgação/WEC)

Lotterer: Como eles disseram, também cabe a nós nos adaptarmos às situações do carro. Às vezes, em estágios diferentes da corrida, o carro se comporta de um jeito ou de outro. Para extrairmos o máximo o carro, temos de mudar nosso estilo de pilotagem por muitas vezes. Já guiei muitos carros diferentes e cada um se guia de uma forma diferente. Não dá para esperar que o carro sempre esteja do jeito que nós queremos.

Andre e Neel, vocês dois guiaram juntos na LMP1 pela Porsche. Como foi a mudança e a adaptação para o protótipo privado da Rebellion?

Lotterer: Nós estamos nos adaptando constantemente! [risos]O carro ainda muda o tempo inteiro. Começamos a guiá-lo quando ele ainda era muito recente, e dali em diante tivemos muitos grandes passos em todas as vezes que guiávamos na pista. Então, passamos um tempo tentando encontrar ritmo. Claro, tudo é muito mais simples [do que no LMP1 híbrido da Porsche], mas a tocada do carro não é tão simples. Todos os sistemas que tínhamos na Porsche, na verdade, ajudavam a estabilizar o carro, e não temos todas essas coisas na Rebellion. Então, acaba cabendo a nós encontrar a melhor maneira de guiá-lo. Às vezes, estamos em uma boa janela, às vezes não, então estamos sempre buscando por essa felicidade. Às vezes fica bem traiçoeira a pilotagem, então estamos sempre procudando.

Jani: É, o estilo de pilotagem é bem diferente de quando tínhamos tração nas quatro rodas: não há o boost, as mudanças de marcha são diferentes, a forma com que você usa a potência do motor, os giros… Todas essas abordagens mudam, sem dúvidas. Mas essa é a vida de um piloto de corridas: adaptação constante às circunstâncias. No fim das contas, é para isso que somos pagos! [risos]Nos adaptamos e temos de fazê-lo com rapidez.

Bruno, seu caminho foi o contrário: você veio de um LMP2 para um LMP1 privado. Como foi para você?

Senna: Para mim, foi familiar por um lado, mas também é bem diferente. O carro tem algumas coisas diferentes em relação a um LMP2. Por dentro parece a mesma coisa, os sistemas são os mesmos, mas, no fim, é uma plataforma mais aberta. Podemos fazer muito mais no desenvolvimento, e ter Andre e Neel no carro é muito bom, porque eles empurram o desenvolvimento para frente, em uma direção para a qual eu provavelmente não levaria com a experiência da LMP2 porque eu não estava acostumado.

Falando sobre a pilotagem específica em Le Mans: qual ponto da pista vocês acham que é o mais crítico para ganhar ou perder tempo?

Senna: Em termos de perda de tempo, para nós, são todas as curvas! Mas [no ganho de tempo]especialmente nas curvas de alta, porque nosso carro é muito rápido nelas. Então, se pegamos tráfego, é terrível. De forma similar, não somos tão rápidos nas retas, então é muito importante que nós consigamos ter boas saídas de curva para garantir que possamos maximizar a velocidade em reta. É um pouco complicado no momento na questão de gestão de trânsito. Mas o carro é muito legal de pilotar, é divertido. Quando conseguimos uma volta limpa, quando você força, a sensação é muito boa.

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Se formos analisar o começo da volta, então. Para um LMP1, a primeira curva é feita de pé embaixo, mas o quão complicada ela pode ser?

Lotterer: Qual, a primeira à direita? Não temos que frear, então, para nós, ela nem chega a ser uma curva.

Jani: Bem, nos GTs eles dizem o oposto! Lembro que Marcel [Fassler, ex-piloto da Audi na LMP1 e atualmente na Corvette nos GTs] dizia: “Que p****! No LMP1, nunca pensei que essa primeira curva era difícil. Agora, essa tomada à direita é muito difícil.” É mesmo uma questão de ponto de vista, dependendo do carro em que você está. No LMP1 híbrido, tínhamos que fazer a volta mais pensando nas retas, porque era ali que ganhávamos tempo.

Lotterer: Sim, tínhamos que parar nas entradas de curva, contornar e ter uma saída perfeita, dar potência…

Jani: Exatamente. Agora, como Bruno disse, temos que fazer nosso tempo de volta nas curvas, já que o carro não é tão rápido nas retas. Então, se temos trênsito, vira uma bagunça, porque realmente perdemos muito tempo. É isso, na verdade, que faz de Le Mans a pista mais difícil.

Lotterer: Nós temos a mesma velocidade final do que alguns carros da LMP2. Até em comparação com os GTs: nós começamos a alcançá-los e, quando achamos que vamos passá-los antes da chicane e não passamos, eles são lentos demais na chicane e perdemos fácil uns 2s nisso. No começo da temporada, esperávamos ter um pouco mais de potência, mas aí eles reduziram um pouco no regulamento. Os cálculos foram otimistas, talvez, ou estavam corretas àquela altura, mas, agora, temos um pouco de downforce demais que acaba diminuindo nossa velocidade final de reta.

Existe alguma curva específica em que vocês fazem de forma completamente diferente, em que cada um tem sua própria abordagem?

Jani: Acho que todas as curvas!

Lotterer: Ah, mas as saídas de curva são sempre muito similares. É mais a forma com que você freia, como você posiciona o carro na freada, entrando na curva, e coisas do tipo.

Senna: Acho que o complexo da [curva]Indianápolis é uma em que todos nós fazemos algumas coisas bem diferentes. Eu, por exemplo, levanto o pé e deixo o carro rolar, e só freio na entrada da curva. Neel também levanta o pé, mas freia um pouco na entrada e consegue ganhar um pouco de velocidade ao frear forte mais tarde. Mas a diferença de tempo é quase nada – é só a abordagem que é diferente. [Vira-se para Lotterer] Como você faz? Não lembro dos seus dados de telemetria.

Lotterer: Depende. No começo, eu queria manter o pé cravado e frear só mais tarde, mas é complicado…

Senna: Parece que daria para fazer, mas nem quero tentar! [risos]

Jani: Esta é uma curva que, se você passar do ponto de freada, você perde muito tempo. A questão que a gente tem que pensar é: vale a pena querer ganhar tempo e correr o risco de perder muito mais?

Senna: Acho que ganharíamos, sei lá, 0s1 no máximo…

Lotterer: É questão de administrar os riscos. Há alguns pontos na pista de alta velocidade em que há um grande risco ao ganhar este 0s1, ou meio décimo, porque é tudo muito rápido. Mas podemos, por exemplo, perder facilmente meio segundo se você contorna mal a Arnage. É como se você comprometesse toda a reta que vem a seguir, e aí você perde de cinco a sete décimos. Então, é um ponto em que você precisa se dedicar e se preparar.

Neel, como é a sua abordagem nas curvas Porsche?

Senna: Ele faz fácil, de pé embaixo!

Jani: Acho que agora é a fase em que levanto menos o pé do acelerador em toda a minha carreira correndo em Le Mans. Basicamente a única aliviada que dou é na entrada, e mesmo assim…

Lotterer: Quando a pista está mais emborrachada e pegamos mais o ritmo, talvez não precisaremos frear na primeira Porsche. Aí manteríamos o pé cravado até esta curva aqui [aponta para a Esses du Karting em um mapa], quando levantaríamos bem de leve, e aí depois, quem sabe, continuamos de pé cravado.

Jani: No passado, precisávamos levantar o pé em uma parte, frear em outra… Mas agora, com o carro que temos, nem precisamos levantar o pé totalmente: é só acelerar fundo e dar leves aliviadas.

Senna: Chega a ser assustador!

Lotterer: A gente pensa: “Sério, carro? É isso mesmo?”

Senna: E as forças G são bem altas, então acho que ficamos um pouco mais cansados assim do que com outros carros.

Lotterer: Mas acho que não é tão ruim assim. Quero dizer, a sensação da força G é grande, é mentalmente estressante para nós, mas… A velocidade é bem alta, não abaixo dos 265 km/h – às vezes chegamos aos 270, 280 nessas curvas.

Jani: Eu diria que este carro é mais cansativo de guiar nas curvas Porsche. Não sei em comparação com todos os carros, mas, em relação a alguns, era fisicamente mais fácil.

Senna: É muito estressante, com certeza. Aí a gente volta naquele ponto: a gente tem bastante pressão aerodinâmica e nem tanta velocidade máxima na reta, então precisamos fazer o tempo de volta nas curvas.

Você, Bruno, ia começar a falar sobre a Tetre Rouge. Como é essa curva?

Senna: Pois é, a Tetre Rouge requer uma pequena e leve aliviada no acelerador, com uma velocidade mínima de 245 km/h.

Jani: Nós costumávamos frear e tirar o pé ali!

Lotterer: Eu lembro da época em que precisávamos frear e reduzir a marcha! E isso com um LMP1…

Jani: Esse é o primeiro carro com o qual eu consigo subir de marcha logo antes da curva.

Senna: E os “esses”, logo depois da Tetre Rouge, também são bem rápidos e têm boas fluidez.

Jani: Todas as curvas de alta velocidade com este carro são as mais rápidas que já vi.

Lotterer: A questão é que temos, sei lá, 15, 20% mais de downforcedo que tínhamos no [LMP1 da] Porsche. Com a Porsche, as regras eram diferentes: tínhamos 1000 cv no começo das aceleradas, mas depois, quando o boost acabava, caia para 520 ou 550 cv. Então, você não podia se dar ao luxo de ter muita pressão aerodinâmica. Tínhamos de ter muito pouco arrasto para ter uma velocidade final decente. É por isso que as curvas eram até mais lentas do que é com o Rebellion. Só que, quanto mais rápido você vai, mais downforce tem, então ainda assim tínhamos uma quantidade decente de pressão aerodinâmica, mesmo que o downforce como um todo era baixo. Com o Rebellion, no geral, temos muita pressão aerodinâmica como um todo.

E, na Tetre Rouge, qual é o traçado que se deve fazer? É preciso dar uma “beijada” na zebra na parte interna?

Lotterer: Neste caso não é uma boa, porque acaba desestabilizando o carro. A gente tem que dar potência mais cedo – você dá a aliviada e volta a acelerar logo em seguida, até mesmo antes da tomada, para carregar toda essa velocidade para a reta.

Vocês correm de endurance já há algum tempo. Como é o aprendizado que é possível extrair ao analisar os dados uns dos outros?

Lotterer: Nós aprendemos com todos, nós seis [nota do redator: ele se refere também ao trio do outro protótipo da Rebellion]. Mas as coisas são assim mesmo: a gente vê quem faz o quê, “ah, isso é interessante”…

Senna: Também ajuda muito ver as voltas onboard uns dos outros para ver o que cada um está fazendo.

Jani: Acho que a vantagem que nós três temos é que nenhum de nós vai querer chegar lá e provar que é mais rápido que o outro. Nós temos confiança suficiente em nós mesmos para pensar que, se o outro for usar pneus novos para a volta, você fica feliz por isso. Nós não nos importamos com isso.

Lotterer: Yeah! Não há lugar para ego nesse meio.

Jani: Acho que estamos em um estágio da carreira em que não precisamos mostrar para o outro que somos melhores. Nós dividimos tudo, porque, no fim, sabemos que precisamos um do outro. Nesse ponto, acho que estou mais relaxado do que estive em muitos dos anos anteriores, eu diria!

E como era antigamente, num estágio mais inicial da carreira? Vocês tinham uma cabeça mais aberta?

Lotterer: No endurance, é assim que tem que ser, e eu era assim com os meus parceiros desde o começo na Audi, em 2010. Eu sempre tive isso, o que criava um bom ambiente. Nos monopostos é diferente. Claro, você ainda assim trabalha pelo interesse de sua equipe, mas também se preocupa mais consigo mesmo. Mas é uma questão de personalidade também: alguns caras são mais abertos com você, e outros são mais fechados. Depende de cada um.

Senna: Sim, dentro do endurance a mentalidade muda bastante. Nos monopostos você tenta simplesmente fazer o melhor para si mesmo. Claro, como Andre disse, você precisa ajudar a equipe, andar para frente com a equipe, e aí faz coisas que acabam ajudando seu parceiro. Mas, no fim das contas, o endurance é um meio muito mais de equipe, e o ego precisa ficar em segundo lugar, o que é muito legal. É um ambiente muito mais legal do que quando você está correndo por si mesmo. Todos são mais amigáveis e abertos para trabalhar juntos.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.