Ainda é possível repetir feito de Jack Brabham na F1 moderna?

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No início de setembro, quando completou-se o cinquentenário do tricampeonato de Jack Brabham, logo surgiu entre os membros do comitê do Projeto Motor a dubiez: ainda é possível, como em 1966, um piloto de F1 ser campeão com seu próprio carro? Isto é, participando da concepção e desenvolvimento do chassi, como aconteceu com Sir Jack e o bem-sucedido BT20-Repco?

Primeiro, analisemos o cenário em que Brabham decidiu construir seu próprio time. Desde a ressaca pós-bicampeonato, em 1961, o australiano já vinha se litigando com Owen Maddock na Cooper. Considerava que, a despeito das inovações, o diretor técnico relutava muito em desenvolver seus carros de forma adequada. Foi assim que Sir Jack se uniu ao amigo Ron Tauranac, que também garantiu, perdoe os anglicismos, um considerável input no T53 (carro bicampeão em 1960), para formar a Motor Racing Developments. A ideia no início era construir carros de baixo orçamento para fórmulas inferiores.

Sir Jack e Tauranac testando o primeiro Brabham construído para a F1, em Brands Hatch
Sir Jack e Tauranac testando o primeiro Brabham construído para a F1, em Brands Hatch

Mas a coisa tomou um rumo diferente e não demorou muito tempo para que a Brabham iniciasse suas operações na F1, primeiramente como cliente da Lotus e depois com seu próprio chassi –idealizado por Tauranac, sob o aval técnico do futuro tricampeão.

Os três primeiros anos (1963, 64 e 65) foram de altos e baixos. Brabham resistia a altos investimentos no time e já planejava se aposentar – curiosamente para quem seguiu tocando até o início dos anos 70 –, depositando a liderança do time nas mãos do americano Dan Gurney. Foi quando Gurney saiu no fim de 65 para formar sua própria escuderia que Sir Jack retomou o protagonismo nas pistas.

A adoção dos motores de 3 litros em 1966 – dizem, um golpe obscuro da CSI para dotar a Ferrari e seus V12 e enfraquecer os construtores britânicos – parecia a oportunidade de ouro para a Brabham dar um pulo do gato. Ele e Tauranac então construíram um chassi bem leve e acoplaram nele um Oldsmobile V8 preparado pela Repco, uma empresa fornecedora de peças para a Tasman Series.

A confiabilidade do propulsor neutralizava a falta de potência em relação a Ferrari, Maserati e BRM e, desta forma, Brabham venceu quatro dos nove GPs disputados naquela temporada, sagrando-se campeão ainda em Monza, no mês de setembro. Um feito inédito que até hoje não foi igualado e que, provavelmente, nunca será.

Você acha que esse cara tem pinta de projetista e chefe de equipe?
Você acha que esse cara tem pinta de projetista e chefe de equipe?

O porquê disso pode ser visto por dois prismas. Num enfoque retrospectivo, sair de um construtor nos anos 60 para iniciar seu próprio time era uma espécie de tendência na F1. Não apenas Brabham fez isso, mas John Surtees, Emerson Fittipaldi, Graham Hill e até Arturo Merzario. Não era custoso – traçando um paralelo com os padrões de hoje – manter uma operação no circuito europeu de GPs e os pilotos, vindos de uma tradição de oficina – e não de kart, como é hoje –, conseguiam revezar entre as funções de corredor e chefe de time com muita despretensão. Alguém diria, de forma reducionista, que a categoria era mais “amadora”, mas prefiro me deter à palavra “descapitalizada”, ou seja, a circulação de capital ainda era insuficiente para que se fixasse cargos tão confinados e restritos como acontece hoje.

E é por isso que talvez seja impossível um piloto se aventurar como projetista nos dias de hoje – já entrando no segundo enfoque. O mercado já está tão normatizado, ou seja, a distinção profissional entre projetistas, pilotos e chefes de equipe chegou a um nível que, se Sebastian Vettel decidisse sair da Ferrari para formar uma Vettel Racing Developments, talvez definitivamente fossea o fim da sua carreira. Não há patrocinador que resista a uma situação incerta na F1, um mercado suficientemente volúvel para absorver e expulsar pilotos com ferocidade atroz, todos os anos – o recente caso de Daniil Kvyat na Red Bull é o melhor exemplo.

Mais factível talvez seja um piloto aposentado comprar uma equipe no futuro e batizar o chassi com seu sobrenome. Teríamos então uma empolada paridade com o que Brabham fez, mas, ainda assim, no fundo o melhor é aceitar que este fenômeno do piloto/projetista seja algo de um tempo que já passou. Como diz o amigo Bruno Ferreira, também aqui do Projeto Motor, uma tendência que “só foi possível naquele contexto e naquele momento específico do mundo”.

Assista ao DEBATE MOTOR #47: A agitação no mercado de pilotos da F1 para 2017

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.