Alonso diz que F1 de Senna/Prost era mais chata que atual. Vamos analisar?

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Fernando Alonso deu algumas declarações nesta semana que mexeram com os fãs mais nostálgicos, comparando a F1 dos anos 80 e começo dos 90 com a dos 2000, principalmente com a segunda metade da década, e hoje.

Muita gente nas redes sociais questionou, relembrando os grandes momentos da era Senna e Prost, dos momentos em que os dois rivais ainda dividiam freadas com Mansell e Piquet e por aí vai. Mas que tal analisarmos as declarações do bicampeão de forma um pouco mais fria?

1 – ALONSO DISSE:

“A F1 naquela época era muito chata. Se você ver corridas de 1985, 88 ou 92 hoje, você vai dormir toda a corrida, pois eram duas McLarens, o quarto cara tomava volta e tinha 25 segundos entre cada carro. 10 carros não terminavam porque a confiabilidade era mais ou menos.”

Alonso primeiro cita três anos bem espaçados – 1985, 88 e 92 – e depois fala que eram “duas McLarens”, dando a entender em que está se referindo a 88 e 89, quando Senna e Prost foram parceiros na equipe de Woking e dominaram a categoria. Durante estes sete anos, tivemos muitos altos e baixos na questão de competitividade. Mesmo assim, vale a análise.

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Vamos começar por 1986, temporada considerada por muitos uma das melhores da história da F1 (teve até especial aqui no Projeto Motor), quando aquela famosa foto de Senna, Prost, Mansell e Piquet foi tirada, após uma temporada em que os quatro estiveram na briga pelo campeonato.

Alonso tem razão quanto à diferença final entre os primeiros colocados. Nas 16 provas daquela temporada, apenas em uma, no GP da Bélgica, mais de quatro pilotos chegaram na mesma volta. É bom lembrar que estamos falando de um dos circuitos mais extensos do calendário, Spa-Francorchamps. O sexto colocado na corrida, Prost, terminou 2min17s772 atrás do vencedor, Mansell, enquanto o quinto colocado, Jacques Laffite, recebeu a bandeira quadriculada com 1min10s690 de atraso.

Naquele campeonato, ainda tivemos três etapas em que apenas três carros chegaram na mesma volta, quatro em que apenas dois e o GP da Áustria em que apenas o vencedor, Prost, completou os 52 giros programados da prova.

Outro fator citado pelo espanhol: a distância entre os pilotos nas corridas. Para efeito estatístico, calculamos a média da diferença entre os primeiro e segundo colocados nas provas do campeonato, que no caso de 86 ficou em 22 segundos (entrando aqui a extraordinária chegada entre Senna e Mansell em Jerez, separados por apenas 14 milésimos).

Em uma comparação com 2010, temporada bastante acirrada e que teve quatro pilotos com chances matemáticas de título na corrida final, das 19 provas, em 12 tivemos mais que 10 carros terminando na mesma volta. Alemanha e Hungria foram os GPs com menos concorrentes completando a distância total, com seis. A média entre os dois primeiros nas corridas desta temporada ficou em 7 segundos.

Seguimos com os mesmo recorte, mas em temporadas que tiveram domínio de uma equipe, com apenas dois pilotos disparados na frente. Em 1988, que teve o grande pega entre Senna e Prost na McLaren, citado por Alonso, em nenhuma corrida mais de nove carros terminaram na mesma volta. Em metade, oito, apenas quatro completaram a distância total da prova. E o tempo médio entre os dois melhores foi de 16 segundos.

Senna Prost 1988

Para uma briga como essa, resolvemos comparar com 2016, em que tivemos Nico Rosberg e Lewis Hamilton lutando até o final pelo título. Neste ano, em 12 das 21 provas, pelo menos 10 carros completaram o mesmo número de giros que o vencedor. E a diferença média entre os dois líderes foi de nove segundos.

Analisando desta forma, é possível concordar com Alonso que hoje os carros andam bem mais próximos do que na década de 80. O atual piloto da McLaren também citou as quebras, o que é uma diferença ainda maior. Para se ter ideia, em 86 aconteceram 177 abandonos por falhas mecânicas, uma média de 11 por prova. Em 2016, foram 40, menos de duas por corrida.

Alguns até defendem que esta falta de confiabilidade acrescentava um tempero a mais nas corridas de então, mas aqui mesmo no Projeto Motorexplicamos porque tantas quebras não é bom para o certame.

Agora, importante destacar que isso não significa que as corridas são melhores agora ou na década de 80. Muita gente vai argumentar sempre em cima da dificuldade de pilotar os carros da época, da coragem dos pilotos, estilo e etc. Alguns destes itens são subjetivos e vão muito do gosto de cada um.

Entusiastas lembram sempre das boas disputas da turma de 30 anos atrás. Mas é impossível ignorar os fatos que desde 2005 a F1 vive um momento interessante. Nas últimas 11 temporadas, tivemos sete decisões na última etapa do campeonato. Em duas delas, 2007 e 2010, com mais de um piloto na briga sendo que em ambas o terceiro colocado do campeonato levou o título no final.

Raikkonen bateu Hamilton e Alonso pelo título de 2007
Raikkonen bateu Hamilton e Alonso pelo título de 2007

Neste período, apesar de domínios de Red Bull e Mercedes, cinco equipes diferentes venceram o campeonato com seus pilotos (ainda tivemos Ferrari, McLaren e Brawn). Sete campeões diferentes. Se analisar um período semelhante, de 1985 a 96, apenas McLaren, Williams e Benetton conseguiram o título.

O importante é que o fã que acompanha automobilismo e a F1 permanecer sempre com a cabeça aberta e não se apegar à memória afetiva. A categoria evoluiu em alguns itens e perdeu em outros. Mas o show em si permanece parecido.

2 – ALONSO DISSE:

“Os índices de televisão e de espectadores estão caindo, como era nestes anos chatos na década de 80 quando Senna, Prost e este pessoal tinha que economizar combustível, pneus e coisas assim, então, é exatamente a mesma coisa chata de que era nesta época”

Nesta declaração, o bicampeão faz menção às várias críticas que a F1 recebe sobre o regulamento de combustível e pneus. Atualmente, os pilotos precisam quase que o tempo todo controlar o consumo e a borracha. Não é difícil ver fãs e até mesmo jornalistas dizendo que os volantes não podem assim ir ao limite “como antigamente”.

Só que Alonso tocou em um ponto essencial. Nos anos 80 era a mesma coisa, senão pior. Pane secas eram algo normal, com pilotos muitas vezes completando a volta final em baixa velocidade para conseguirem receber a bandeira quadriculada. Quem não lembra do GP da Alemanha de 86?

Além disso, um piloto completo, que é o que se quer de um campeão, além de andar rápido, precisa saber levar seu equipamento até o fim. Isso foi uma característica histórica da F1 e que se perdeu muito nos anos 90 e começo dos 2000, quando além de não quebrarem, os pneus duravam muito e sempre mantendo bom desempenho.

3 – ALONSO DISSE:

“Acho que a F1 cresceu muito. Muitas montadoras entraram nos anos 2000: BMW, Toyota, e tinham muita gente vindo. Os índices da televisão e de espectadores estavam no máximo. Abrimos F1 para novos países, corremos na Coreia, na Índia, corremos em Cingapura, duas corridas na Espanha.”

Principalmente na primeira parte dos anos 2000, realmente a F1 viu uma invasão de marcas do setor automotivo. Em 2007, a categoria chegou a contar entre equipes oficiais e fornecedoras de motores com Mercedes, BMW, Renault, Toyota, Honda e a Ferrari ao mesmo tempo. Além disso, realmente novos mercados foram abertos com GPs e outras ações de marketing.

Só que talvez seja um exagero dizer que isso aconteceu em um momento específico. A categoria sempre teve esta característica em momentos em que a economia ajudou. Entre os anos 80 e começo dos 90, o Mundial teve como participantes Honda, Porsche, Renault, Ford, Ferrari, BMW, Alfa Romeo, Yamaha, Lamborghini, entre outras.

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Sobre circuitos, a F1, já nos anos 60 e 70 visitava América Latina, África e Japão, além de abrir mercados na Austrália e no Leste Europeu, com Hungria, na década de 80. A novidade nos anos 2000 foi principalmente de mais países asiáticos, incluindo do Oriente Médio. O investimento destes países também foi maior neste período em outros esportes, o que mostra que não foi algo em especial na F1. A própria MotoGP também começou a viajar mais para este canto do mundo.

4 – ALONSO DISSE:

“Quando você para de correr, você se transforma em um ídolo. Quando você está correndo, você é criticado. Quando você para de correr, você é fantástico. Aconteceu isso com Felipe [Massa], com [Mark] Webber. As pessoas dos anos 80 são grandes campeões, são ídolos. E agora, esta geração de Hamilton e Vettel, eles serão ídolos para as crianças que estão no kart agora.”

Esta declaração em específico pode parecer um cutucão em pilotos do passado ou descer quadrado para alguns fãs. Mas faz total sentido. O ângulo de ataque do espanhol, porém, é equivocado.

Massa se despede do GP do Brasil
Massa se despede do GP do Brasil

A maneira como ele disse, parece que as pessoas criticam apenas para pegar no pé dos atuais pilotos enquanto são mais complacentes com os que já encerraram suas carreiras. Acontece que os ases em atividade são julgados por suas decisões e atuações de cada domingo. É normal terem dias bons e ruins. Aconteceu com Senna, Prost, Schumacher, Fangio, Clark ou qualquer outro grande ídolo.

Por outro lado, quando alguém se aposenta, tem sua carreira analisada pelo todo. É como escrever a crítica de um filme cena a cena. Você vai gostar de algumas partes e achar algumas sequências não tão boas. Mas se você deixar para fizer a crítica após assistir à película por inteiro, vai ter um entendimento de toda a história e produção.

CONCLUSÃO

Quem acompanha o Projeto Motor sabe que gostamos debater esta questão do passado contra o presente. Sempre combatemos a nostalgia, mas, ao mesmo tempo, não deixamos de escrever também sobre história, pilotos antigos e outros.

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Isso, porém, não tem nada de contrassenso. É uma questão apenas de entendimento que a F1 e o automobilismo em geral vivem de ciclos. Fases de grandes domínios e de corridas embaralhadas se revezam. Vários erros em termos de regulamento já foram cometidos. Mas isso não quer dizer que o ontem é melhor que hoje ou vice-versa.

Alonso, que é um dos grandes críticos do regulamento atual, quis apenas apontar essa questão. Corridas ruins acontecem, mas sempre aconteceram.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.