Alonso em Le Mans: está reaberto intercâmbio entre F1 e outras corridas?

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Fernando Alonso vai correr as 24 Horas de Le Mans! Bela notícia, não? Tem mais: o espanhol fechou com a Toyota um acordo que o permite participar de “quantas etapas forem possíveis” da supertemporada 2018/19 do WEC, o Mundial de Resistência da FIA. Isso significa que ele terá liberdade para estar em todas as etapas do campeonato que não coincidirem com o calendário da F1. A boa notícia é que neste ano isso só acontecerá uma vez, no fim de semana de 21 de outubro, quando as 6 Horas de Fuji ocorrerão junto com o GP dos Estados Unidos.

O mais importante: sua escuderia não é mera coadjuvante. Trata-se da única operação oficial de fábrica da classe LMP1, o que significa que suas chances de vencer são enormes. A quantidade de concorrentes vai depender, basicamente, de quantos protótipos a marca japonesa inscreverá. A decisão deixa clara a nova visão de Alonso sobre a carreira: há 11 anos sem sair do status de bicampeão da F1, o espanhol parece ter encontrado na conquista da Tríplice Coroa do automobilismo (triunfos no GP de Mônaco, nas 24 Horas de Le Mans e nas 500 Milhas de Indianápolis) uma forma de fazer história ao lado de apenas um outro nome: Graham Hill.

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Ter andado de maneira competitiva no quadrioval de Brickyard em 2017 parece ter despertado no ás de 36 anos a noção de que chegar lá, para alguém com seu talento e renome, talvez não seja tão difícil assim. Desta vez, contudo, a situação é ainda mais interessante do que no ano passado. Se nos EUA estava “tudo em casa” – sua participação foi arranjada pela Honda, à época fornecedora de motores da McLaren -, agora uma organização não possui nenhuma ligação com a outra. É um sinal de abertura muito mais amplo.

Abre parêntesis: um tanto curioso ver o asturiano fechar um contrato assim logo com a maior rival da Honda, pouco tempo depois de esta romper com a McLaren, não? Fecha parêntesis.

Alonso nas 500 Milhas de Indianápolis de 2017
Alonso nas 500 Milhas de Indianápolis de 2017

Muito embora a motivação de Alonso seja puramente individualista (no bom sentido da expressão), o fato é que o ibérico pode estar servindo de bastião para uma nova fase na relação entre F1 e demais categorias do esporte a motor. É verdade que a vitória de Nico Hulkenberg em Sarthe já havia sinalizado um processo de reabertura, mas convenhamos: o alemão está longe de dispor do mesmo peso histórico e midiático de Alonso.

Se tiver sucesso em sua empreitada na corrida de longa duração mais famosa do mundo (conforme já dissemos, as chances são boas), Fernando certamente estimulará outros pilotos, escuderias e patrocinadores do principal campeonato automobilístico global a seguirem o que ele e a McLaren estão fazendo. Até porque o douto leitor já sabe: quando dinheiro e publicidade entram na jogada tudo fica mais fácil.

Mas, afinal, por que os volantes da F1 se fecharam para outras categorias nas últimas décadas? Não são poucos os fãs que rememoram de maneira nostálgica os tempos em que gente do calibre de Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, Mario Andretti, Bruce McLaren, Dan Gurney e afins tinha liberdade para conciliar a rotina da F1 com a de eventos como F2, Mundial de Esporte-Protótipos, Le Mans, Indy 500, USAC/CART, Can-Am etc. Pareciam tempos de paixão pura pela velocidade, não é mesmo?

Na verdade a história não é tão romântica assim. É preciso compreender o contexto da época e a evolução do automobilismo como um todo para entender por que o cenário saiu da abertura para a clausura quase total. Nos três primeiros decênios de existência a F1 não exatamente era uma competição fechada e homogênea como hoje. O campeonato, na realidade, era nada mais do que uma espécie de agrupamento de alguns Grand Prixs, organizados de forma independente entre si, em um campeonato. Isso, inclusive, tornava facultativa a participação de uma equipe ou um competidor na temporada completa.

Graham Hill, o primeiro e até único detentor da "Tríplica Coroa", durante a vitoriosa campanha com o Matra MS670 nas 24 Horas de Le Mans de 1972
Graham Hill, o primeiro e até único detentor da “Tríplica Coroa”, durante a vitoriosa campanha com o Matra MS670 nas 24 Horas de Le Mans de 1972

Só a partir dos anos 80, consequências da intensa briga entre FOCA (a associação das garagistas) e FISA (representando esquadras de fábrica), o certame se tornou uma categoria gerida de maneira chancelada, unificada e padronizada, conforme segue sendo nos dias atuais. O Projeto Motor já contou como essa transição se deu neste especial em seis partes (cujo qual recomendamos fortemente a leitura para compreensão do que era a F1 no passado e no que ela se tornou).

Agora voltemos ao questionamento de três parágrafos acima. A resposta está exatamente no caráter “semi-amador” de organização da F1 e do automobilismo em geral. Como as corridas eram promovidas cada uma à sua maneira, equipes e pilotos dependiam muito das premiações pagas pelos organizadores de cada uma delas para sobreviver (principalmente antes da proliferação dos patrocínios expostos em carenagens). Assim, quanto mais provas fossem disputadas, maior era a remuneração acumulada pelas duas partes. Expor um bólido de sua marca na maior quantidade de eventos possível também ajudava a expandir serviços como venda e preparação de chassis, outra forma que os construtores automobilísticos encontraram para faturar alguns quinhões.

Realidade, portanto, muito mais próxima àquela exposta por Nelson Piquet ao repórter Marcelo Tas antes do GP do Brasil de 1982 – “nós corremos atrás da grana, amigo” – do que de uma suposta prova de amor incondicional ao automobilismo. Fosse como fosse, a questão é que aquele ambiente quase ingênuo deixava os pilotos mais livres para correr onde quisessem.

Colin Chapman, Jim Clark e parte do estafe da Lotus posando ao lado do Lotus 29 usado na edição de 1963 das 500 milhas de Indianápolis: eles estavam ali por amor ao esporte, claro, mas também pelo prêmio
Colin Chapman, Jim Clark e parte do estafe da Lotus posando ao lado do modelo 29 usado na edição de 1963 das 500 Milhas de Indianápolis: eles estavam ali por amor ao esporte, claro, mas também pelo prêmio

Com a profissionalização da F1, nos anos 80, o circo se tornou muito mais rico e fechado. A grana cada vez mais abundante de lucros, premiações e patrocinadores permitiu às escuderias de ponta oferecer soldos milionários aos melhores volantes da grelha. Em contrapartida, os contratos ganharam uma infinidade de cláusulas, minúcias e exigências de exclusividade, dentro e fora das pistas.

É claro que houve quem conseguisse conciliar F1 a outra competição nesses últimos 30 anos, mas quase todos se trataram de casos envolvendo nomes de menor expressão, lotados em esquadras medianas/pequenas, ou mesmo “tampões” colocados para correr em situações bastante excepcionais num time de ponta (sim, estamos falando de Nigel Mansell na Williams em 94).

Com a sanha por conquistas fora da F1, Alonso tem em mãos uma excelente possibilidade de reabrir o intercâmbio entre os mais importantes eventos automobilísticos do planeta. É claro que jamais será possível replicar o que foi vivido nos anos 50, 60 e 70 (os tempos são outros, o contexto histórico é outro e ações do tipo estariam quase sempre dependentes de acordos muito mais complexos do que aqueles de outrora).

Por outro lado, mesmo num cenário de abertura mais comedida todos têm a ganhar: pilotos, que poderão expandir seu leque de conhecimento; patrocinadores, que gaharão novas oportunidades de promover ações publicitárias; chefes de equipe, com novas formas de atrair investidores; também os fãs, claro, que voltarão a poder apreciar seus ases favoritos sendo desafiados por diferentes tipos de carros, circuitos, corridas e rivais. Fernando Alonso merecerá todos os créditos e elogios do mundo se eventualmente chegarmos a esse estágio.

DEBATE MOTOR #70 analisou quem ganhou o que com Alonso na Indy 500. Relembre:

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Cassio Maffessoni

    É por isso que sempre digo que foi a melhor coisa para a categoria o Bernie ter saído de lá, até mesmo essa paranoia dele de chamar tudo que não for a Fórmula 1 de “anti cristo” e “concorrência” já estava deixando a categoria engessada em muitos quesitos (pilotos pagantes de segunda linha e equipes de estelionatários por exemplo), porém é uma pena que ainda tenha muitos fãs que pensam que nem ele, chamando todas as outras categorias de “várzea” sem nem apresentar argumentos plausíveis pra essa opinião carregada de ignorância dos mesmos.

  • Antonio Manoel

    Excelente análise!
    O fator histórico sempre deixa tudo muito perfeito quando se trata de automobilismo, como se fosse sempre por paixão, o que não deixa de ser um fato, porém passa longe de ser o fator único para a realização dessas aventuras dos ases da Formula 1 do passado em outras categorias. Outro fator que pesou muito foi a visão de Bernie Ecclestone (como bem disse o Pablo Habibe), que via todas as outras categorias como concorrentes e não como possibilidade de expandir seu negócio, o apresentando à mais públicos através de seus pilotos e equipes em visitas e participações em outras categorias ou o compartilhamento de autódromos com categorias como a Indy/CART, que influenciou bastante no resultado final do traçado atual de Interlagos, afinal este não queria perder espaço para a Indy que estava na época em um nível bem próximo da F1 em relevância e audiência.
    Claro que nunca veremos nada à nível daquilo que se foi visto nos anos 60 e 70 principalmente, quando os principais nomes do automobilismo mundial participavam de múltiplas categorias ou ainda hoje nas categorias de turismo (Farfus participando do IMSA, do WEC e da DTM, todas pela BMW – por exemplo) mas só de saber que estamos no caminho de começar à ver mais nomes da categoria máxima do automobilismo se aventurando em outras categorias, já é um fator de dar animo naqueles que são fans de automobilismo, situação à qual a frase “aguardar os próximos capítulos” se aplica.

  • Acho que parte do processo é a aparente mudança de abordagem da Liberty em relação a Bernie. Enquanto Ecclestone preferia confrontar categorias que ele via como rivais, chegando a ser apontado como suspeito por detrás das mudanças de regulamento que mataram o bom e velho mundial de marcas no início dos anos 90, além de ter feito de um tudo conter a expansão da Indy na mesma época, incluindo o caduco acordo que impedia os americanos de correr em circuitos mistos permanentes fora da América do Norte, a nova administração da F1 da a entender que vê esse intercâmbio como algo positivo na divulgação e valorização de seu produto, principalmente em sua terra natal…