Ascensão e queda da F-5000, a categoria que tomou o mundo nos anos 70

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Entre o final dos anos 60 e começo dos 70, uma alternativa para fórmulas em circuitos mistos chamou a atenção nos Estados Unidos e acabou se espalhando pelo mundo. A F-5000 se tornou uma alternativa barata de promover uma espécie de F1 local em diversas partes do globo.

Tudo começou em meio à guerra em torno da Indy, promovida pela USAC. Entre elas, a SCCA (Sport Car Club of America) resolveu apostar em corridas em circuitos mistos com regras baseadas nos grupos da FIA. Para 65, foram criadas as Formulas A, B e C, que deveriam espelhar os regulamentos das F2 e F3, além de séries que se tornariam clássicas como a Trans-Am e a badalada Can-Am, onde os protótipos adotariam o vale (quase) tudo do Grupo 7.

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O primeiro campeonato da Formula A aconteceria apenas em 66. O campeão nacional seria Harry McIntosh, conduzindo um antigo Brabham BT7 de F1, modelo de 1963. Em 67, o título ficou com Chuck Kirkbride num Lotus 18, competindo sozinho na série em provas abertas aos carros da Fórmula B e costumava chegar até duas voltas atrás do vencedor. Deprimente diante do grande sucesso da SCCA com suas séries de turismo e carros esporte.

Veio então a ideia de relaxar um pouco as regras e permitir a utilização de motores de produção com até 5 litros, maiores que os de 3 litros da F1, como de modelos Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Dodge Challenger, AMC Javelin, Plymouth Barracuda, entre outros V8. Com tanta oferta, a série finalmente decolou, atraindo imediatamente grandes fabricantes de chassis como McLaren, Lotus, Chevron e Lola, passando a ser conhecida como F-5000.

A ascensão

O campeonato original da SCCA acabou se beneficiando também do enorme sucesso da Can-Am. Os pilotos e fabricantes europeus que já haviam sido atraídos para a categoria de protótipos migraram naturalmente para os monopostos da entidade. Em onze temporadas, apenas nas três primeiras o campeão foi americano.

F 5000 disputando freada contra um Indy em Sebring
F 5000 disputando freada contra um Indy em Sebring

Futuro campeão da F1, Jody Schekter faturou o caneco em 73 enquanto o inglês Brian Redman, que teve poucas oportunidades na F1, virou uma lenda nos EUA com o tricampeonato de 74/75/76. Chris Amon, Peter Gethin, Derek Bell, James Hunt, Lella Lombardi, Jackie Oliver, Alan Jones, Patrick Tambay, Andrea de Adamich e Hiroshi Fushida, todos com passagens pela F1, competiram na F-5000 americana.

A categoria também começou a atrair importantes pilotos locais, inconformados com a quase ausência de traçados mistos na Indy. Mario Andretti, os irmãos Unser e Gordon Johncock, entre outros, forçaram a barra para disputar a série contra a vontade da USAC. Depois de um tempo, os dirigentes entraram em acordo e, a partir de 1974, as duas entidades passaram a chancelar a F-5000, fazendo dela a principal competição de monopostos do país.

A conquista do mundo

O sucesso da fórmula foi imediato e se espalhou pelo resto do mundo. O BRDC (Clube dos Pilotos de Corrida Britânicos) também usou a ideia da F-5000 para relaxar as regras de seus GPs extracampeonato e atrair garagistas que não conseguiam bancar os custos da F1. Em 1970, a Tasman Series e campeonatos nacionais de Austrália, Nova Zelândia e África do Sul, conhecidos como Gold Stars, seguiram o mesmo caminho.

Avallone carenou seu Lola de F5000 para disputar provas no Brasil
Avallone carenou seu Lola de F5000 para disputar provas no Brasil

Na Europa, o campeonato foi o primeiro a usar oficialmente o nome F-5000. A série tinha base e era organizada pelos ingleses, mas corria em pistas importantes do continente como Monza e Hockenheim. No Velho Mundo, os maiores campeões foram o britânico Peter Gethin (69 e 70) e o belga Teddy Pilette (73 e 75). Como curiosidade, ainda que com participações pontuais, nomes como Antônio Carlos Avalone em 69 e 70, Ingo Hoffman em 75 e Arie Luyendijk em 73(!) também participaram.

Comparação com F1, Indy e outras fórmulas.

Em geral, as provas eram abertas para carros de F1 em configuração original e não foram poucas as tentativas de adaptar monopostos do mundial, espremendo os enormes motores 5.0 em seus chassis esguios, sem muito sucesso.

A pole position do GP de Long beach de 1975, disputado pela F-5000, foi de Mario Andretti com 1min21s297. A corrida passaria a fazer parte do calendário do Mundial a partir do ano seguinte, mas a F1 só bateria esse tempo na pole do GP dos EUA de 1978, quando Carlos Reutemann marcou 1min20s636.

Mosport Park, no Canadá, recebeu provas da F1, da F-5000 e da USAC mais ou menos na mesma época. Em 1975, Mario Andretti estabeleceu o recorde da pista para a categoria da SCCA com 1min13s307. No GP do Canadá de 1974, Emerson Fittipaldi cravou a pole com 1min13s188.

Vale destacar que, fora o motor, a principal diferença para os carros da F1 era o tanque de combustível cerca de 50% menor. Os F-5000 costumavam dividir a suas provas em duas baterias para facilitar o reabastecimento. Eles eram quase 100 cavalos de força mais potentes e 100 Kg mais pesados. No mais, eram carros praticamente iguais.

A parceria com a USAC permitiu uma comparação direta onde o maior torque dos F-5000 representava uma enorme vantagem diante do interminável turbo lag dos Indy. Provas em formato de Formula Libre mostraram um inesperado equilíbrio de desempenho com carros de F2, que eram bem mais leves, compactos e usavam motores 1.6 litro e também costumavam participar de GPs extracampeonato.

A era da extinção

É tentador pensar que apenas uma catástrofe global poderia ser a responsável pelo desaparecimento de uma série presente em quatro continentes. A culpa poderia ser da crise do petróleo, mas uma análise mais atenta mostra que fatores específicos de cada país acabaram as F-5000.

Na Inglaterra, onde a categoria havia sido a taboa de salvação para garagistas, a revolução dos motores Ford Cosworth DFV barateou o preço dos F1 usados na segunda metade da década de 70, abrindo novas portas. Na África do Sul, a opção escolhida foi a de transformar seu Gold Star num campeonato de Fórmula Atlantic, categoria que vinha sendo promovida pela FIA como uma alternativa de baixo custo para competições nacionais fora da Europa.

Nos EUA, o problema foi a velha briga política. Justamente quando a F-5000 parecia unificar o automobilismo de monopostos, o caldo desandou. Em 1975, a Can-Am, categoria mais importante da SCCA, implodiu diante dos custos cada vez mais altos. Aproveitando o momento de fraqueza de sua rival, a USAC optou por romper a parceria com a SCCA ao final de 1976. Do outro lado, ao invés de retomar a disputa pelos monopostos, a SCCA preferiu sacrificar a F-5000 numa tentativa desesperada de ressuscitar a Can-Am.

A ideia era renovar o badalado campeonato de protótipos carenando os F-5000 a partir de 1977. O resultado desagradou ao mesmo tempo os fãs das duas categorias. A “nova” Can-Am não tinha a tecnologia de ponta que havia marcado a antiga e deixara órfãos pilotos e entusiastas das corridas de monopostos em circuitos mistos.

Ela agoniza, mas não morre

Com um mercado automobilístico mais parecido com o americano, com sua vocação para enormes V8s e grandes autoestradas, a Austrália sempre foi um porto seguro da F-5000.

A grande oferta de motores, chassis e insumos de fabricação local fez a diferença. Foi lá que surgiu o primeiro e único F-5000 asa, o Elfin MR9, em 1980, mais ou menos ao mesmo tempo em que a Indy via seu primeiro wing car, cerca de três anos depois do Lotus 78 estrear no Mundial.

Curiosamente, o ano seguinte seria o último. Os dirigentes locais preferiram adotar a Fórmula Pacific (versão local da Atlantic), mais barata, promovendo grids maiores. Porém, a ressurreição pode se dar por lá.

Em março de 2016, empreendedores locais, liderados pelo ex-piloto Chris Lambden, apresentaram à imprensa um protótipo baseado no chassi Swift FN09, recentemente abandonado pela antiga F-Nippon japonesa. O motor Ford Coyote 5.0 desenvolvido a partir de unidades de produção, coberto por uma enorme tomada de ar dá um toque vintage ao lembrar os clássicos F 5000 dos anos 70.

Novo chassi que está sendo testado para o retorno da F5000 em 2017
Novo chassi que está sendo testado para o retorno da F5000 em 2017

A vontade manifesta do idealizador é retomar a Tasman Series, com sete etapas na Austrália e na Nova Zelândia entre dezembro e janeiro. Haverá um limite mínimo de 18 anos para os pilotos, de modo a deixar claro que não se trata de uma categoria de base. Resta saber se o projeto realmente se tornará realidade até o final de 2017.

 

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.

  • André Alves

    Alguma novidade sobre essa nova F-5000? Vai rolar mesmo ou a ideia não foi pra frente?

  • Dox

    Bem legal essa matéria.
    Lembro desses carros participando das provas extra-campeonato de F1 na década de 70.
    Aliás, é interessante a idéia dessas provas, como alternativa para testes, e de forma mais completa e realista, alem de rentável.
    A CanAm acabou devido aos altos custos gerados pela forte dedicação da Porsche e por quem queria tentar acompanhá-los.
    Os custos altos da F1 são oriundos do mesmo motivo: montadoras.

    • Pablo Habibe

      Que bom que você gostou. Sobre os testes, durante a pesquisa, vi que Emerson chegou a participar de uma etapa do europeu de F 5000 pilotando o Lotus 56B, aquele movido a turbina, em Hockenheim. Ele chegou em segundo, mas não marcou pontos no campeonato. Acho que foi a melhor colocação daquele carro se considerarmos as vezes em que a Lotus alinhou na F1 ou em Indy… https://uploads.disquscdn.com/images/873e93cc8b01c3e6cf4727e04b45285fc63576db0947d2d338a3897d5ca6b494.jpg

    • Pregador W. Safadão

      acredito que o ideal era ser a NASCAR dos monoposto , ou seja , aquele mesmo carros , obviamente com um celula de segurança moderna , pois com pouca aerodinamic ou nenhuma aerodinamica( começo dos 70 e o final dos 60) com o bom e velho cambio em H até por ser mais barato.
      Os carros usando tecnologia semelhante aos do epoca( nada de motor turbo) com peças não tao resistentes , assim como vemos na NASCAR, veremos um cuidado maior dos pilotos com equipamento vai ser a graça da categoria , tipo , um piloto , ja sem chance de ganhar a corrida , no meio do pelotão , não forçando tanto a embreagem e motor , pra guardar pra proxima corrida , e claro , a incerteza de saber se está fazendo certo ou o quão equipamento esta gasto. Mesmo se usar um motor padrão , mas isso é vai diferenciar o piloto top pro piloto mediano