Quatro Rodas

Brands Hatch: como uma pista tão cultuada (e temida) perdeu bonde da F1

6

Não há como negar (e até invejar) o carinho especial do britânico (em especial ingleses e escoceses) para com o automobilismo. Basta colocar um punhado de veículos motorizados para se digladiarem numa pista e pronto: os entusiastas aparecerão. E contemplarão, independentemente de quem esteja vencendo.

Tal paixão é crucial para alavancar outro talento: o de criar boas praças para a prática do esporte. Silverstone, Snetterton, Donington Park, Goodwood, Thruxton, Oulton Park, Rockingham… Brands Hatch. Este último, um autódromo localizado em região rural próxima a Swanley, cidadezinha do Reinado de Kent (a sudeste da ilha), é provavelmente o mais tinhoso e respeitado de todos.

Vista por satélite, Brands Hatch exibe melhor suas curvas; antepenúltima perna, a Dingle Dell, chegou a ser transformada numa bizarra chicane, mas voltou a seu desenho original pouco depois
Vista por satélite, Brands Hatch exibe melhor suas curvas; antepenúltima perna, a Dingle Dell, chegou a ser transformada numa bizarra chicane, mas já voltou a seu desenho original

Gerhard Berger, ás que dispensa apresentações, certa vez cravou Brands Hatch como “o melhor circuito do mundo”, colocando como destaque a temida e desafiadora curva 1, denominada Paddock Hill Bend. Murray Walker, famoso narrador inglês – comum e lastimavelmente resumido no Brasil a um “Galvão Bueno da Inglaterra” -, também opinou a respeito: “Por que gastam milhões tentando transformar Silverstone numa grande pista se já temos Brands Hatch? É um mistério para mim”.

Há exatos 30 anos, o traçado repleto de pernas velozes e alterações bruscas de relevo sediou pela última vez um GP oficial de F1. Estamos falando do páreo da Grã-Bretanha de 1986, realizado também em 13 de julho. De 1964 até aquele ano, Brands Hatch revezava religiosamente com Silverstone o posto de sede da etapa bretã do calendário. O que mudou a partir dali? É o que o Projeto Motor explicará ao ínclito leitor nos próximos parágrafos.

Antes, um pequeno resumo do que ocorreu naquela plúmbea tarde de domingo. Nos dois dias anteriores, Nelson Piquet protagonizara um primoroso desempenho no classificatório para conquistar a pole poisition. Confira abaixo uma de suas voltas voadores (com narração do próprio Murray Walker), e sinta como era alto o nível de velocidade em pelo menos cinco das nove esquinas do circuito.

A corrida, porém, transcorreu rumo a desfecho diferente. O à época bicampeão liderava sem sustos até a volta 22, quando errou o engate da quinta marcha na descida da Pilgrims e permitiu que o companheiro de Williams e recém-alçado à condição de algoz, Nigel Mansell, tomasse de si a dianteira. O brasileiro bem que tentou pressionar o rival com incisividade na parte final, mas não obteve brecha diante de uma pista estreita e com retas curtas, muito difícil de se ultrapassar – em especial quando os bólidos eram de desempenho tão símile.

Quem assistir ao vídeo acima atentar-se-á (você não é o único, Michel Temer) a um fato importante dessa prova, mas só iremos mencioná-lo mais adiante. Para chegarmos lá é preciso viajar um pouco pela história deste fascinante templo automobilístico.

Surgimento e evolução

Em 1926, um grupo de motociclistas que adorava explorar pequenas e remotas estradas rurais a fim de realizar pegas sobre duas rodas se deparou com um interessante campo de cogumelos localizado numa área de colina. O local, que já servira de base militar, agora pertencia à Fazenda Brands Hatch (daí o nome). Com a anuência do proprietário, os aventureiros estabeleceram ali uma pista de terra para competições de moto. Ela tinha traçado semioval e já contava com trechos como a reta principal, a Paddock Bend e a Clearways (depois rebatizada Clark Curve) como trechos praticamente idênticos aos atuais. Entretanto, o sentido usado era o inverso: anti-horário.

Prova de motocicletas de 500 cc realizada em 1928, ainda sobre o piso de grama
Prova de motocicletas de 500 cc realizada em 1928, ainda sobre o piso de grama

Em 1947, passada a II Guerra Mundial – período no qual o terreno foi usada como base para o Exército -, o recém-formado grupo Brands Hatch Stadium Ltda., liderado por um cidadão chamado Joe Francis, passou a cuidar do espaço como um autódromo privado. Devido ao crescente interesse por eventos, em especial com monopostos, os investidores sentiram a necessidade de pavimentar o traçado, algo realizado em 1950.

Traçado original de Brands Hatch, em sentido anti-horário, só tinha uma virada à direita. Era praticamente um oval
Traçado original de Brands Hatch, em sentido anti-horário, só tinha uma virada à direita. Era praticamente um oval

Nos quatro anos seguintes outras adequações foram realizadas, permitindo o surgimento de torre de controle, postos de fiscais com telefone e até um modesto porém bem equipado centro médico. Em 1953 o circuito ficou ligeiramente mais extenso com a formação da curva Druids, atualmente a segunda do traçado. Na temporada seguinte a organização decidiu inverter o sentido para o convencional horário.

Contudo, a pista ainda acanhada (somente 1,92 quilômetro) afugentava categorias de maior porte. Somente em janeiro de 1960 os administradores conseguiram autorização do Reinado de Kent para aumentar a pista e deixá-la apta a receber eventos de caráter Grand Prix, um projeto sonhado pelo menos oito primaveras antes. A inauguração do novo traçado, estendido para quase 3 quilômetros, ocorreu em agosto no mesmo ano, com páreo extra-oficial de F1 vencido por Jack Brabham a bordo do eficiente Cooper-Climax com motor central-traseiro.

Após mais alguns anos de negociação e persuasão, Brands Hatch enfim se tornou sede oficial do GP da Grã-Bretanha em 64, em páreo dominado de ponta a ponta por Jim Clark.

A partir de então, Brands Hatch e Silverstone colocaram em vigência um acordo tácito de alternância: enquanto o autódromo da fazendo receberia a corrida em anos pares, o do aeroporto seria palco nas estações ímpares. O procedimento seguiu intacto até 86, inclusive com a inserção de Brands Hatch como sede do GP da Europa em 83 e 85, o que significa que a praça recebeu a F1 por cinco anos consecutivos entre 82 e 86.

A derrocada

Apesar de amada pelos pilotos e adorada pelos fãs, Brands Hatch passou a ser alvo de críticas por conta de seus padrões de segurança já nos anos 60. Em seus 15 primeiros anos de existência foram nove mortes. Uma grande tragédia piorou a reputação em 1966, quando três volantes foram vítimas fatais de um acidente na cada vez mais temida Paddock Hill Bend: George Crossman, Tony Flory e Stuart Duncan.

A gota d’água veio em 71, quando, em evento extra-campeonato de F1 e F5000 chamado “Corrida da Vitória”, para celebrar o bicampeonato de Jackie Stewart, Jo Siffert morreu asfixiado pela fumaça da explosão de seu BRM P160 após colisão na subida para a curva Hawthorn. Tentando não sair do círculo da F1, os organizadores do autódromo promoveram melhorias em procedimentos de segurança e, para 72, até construíram novas arquibancadas e novos boxes.

Em 76, outras duas alterações: o ápice da Paddock Hill foi recuado em alguns metros, transformando o asfalto do antigo traçado em área de escape. A reta oposta também foi realinhada, ficando menos curvada e ganhando novas proteções de guard-rail. Nada disso, porém, mostrou-se suficiente para superar as contestações quanto à falta de espaço para inserção de bolsões de escape.

Para piorar, a recente ação de Bernie Ecclestone a fim de profissionalizar contratos, na guerra contra a FIA de Jean-Marie Balestre, levou a série a priorizar acordos de longa duração com os donos dos autódromos. Silverstone, mais moderna e estruturada em relação a espaço, já preparara uma ampla reforma para 87 e, por isso, ganhou a batalha para sediar sozinha o páreo britânico a partir daquele ano.

O estado da Ligier de Laffite após a forte colisão na largada; daí se explica o fato de o veterano ter quebrado as duas pernas
O estado da Ligier de Laffite após a forte colisão na largada; daí se explica o fato de o veterano ter quebrado as duas pernas

A pá de cal veio na primeira largada do GP de 86: um múltiplo acidente levou Jacques Laffite a bater forte na mureta interna da reta dos boxes. Atendido no local por Jonathan Palmer, piloto e também médico, o veterano francês teve de ser levado de helicóptero ao hospital, pois sofrera fraturas nas duas pernas. Aos 43 anos, encerrou de forma dramática uma carreira que merecia despedida muito mais feliz. Brands Hatch, também, podia ter dado adeus em clima menos apreensivo.

Fora da rota da F1, o autódromo dos campos remotos de Kent seguiu recebendo rodadas da F3000 até 1992. Depois, sediou páreos de DTM, Mundial de Turismo, Mundial de Superbikes e até uma etapa da CART (ou Champ Car, como queira), em 2003, atraindo 40 mil espectadores para a vitória de Sébastien Bourdais. Atualmente são disputadas por lá: Blancpain GT Series, F3 Britânica, Nascar Europeia e certameis nacionais de turismo, GT, superbikes e até caminhões.

Há três décadas, portanto, os ases da F1 estão privados dos desafios das pernas velozes, das curvas cegas e das charmosas mudanças bruscas de relevo. Com os padrões atuais de extensão de traçado e segurança, seria impossível imaginar que a velha Fazenda Brands Hatch retorne ao calendário dos Grand Prix sem perder suas mais clássicas e inerentes características – até porque, com essa configuração, ultrapassagens seria impossíveis. Quer saber? Azar da F1.

Debate Motor analisa: quais pistas deixaram saudade na F1?

 

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.