Can-Am: a categoria sem limites em que quase tudo era permitido

3

Em um tempo em que o automóvel era algo bem diferente do que conhecemos hoje, houve espaço para um campeonato, por um sopro de tempo, que reuniu os anseios dos fãs não só do automobilismo como esporte, mas dos apaixonados por carros, com pilotos do mais alto nível tentando domar máquinas que eram verdadeiros monstros de potência e desenvolvimento tecnológico, sem frescurites regulamentadas.

Em 11 de setembro de 1966, aconteceu, no Circuito de Mont-Tremblant, no Canadá, a primeira etapa da curta história da Can-Am, a Canadian-American Challenge Cup, a categoria em que quase tudo era permitido desde que você entrasse na pista com um veículo de dois lugares e com paralamas.

John Surtees, com seu Lola T70, à frente de Bruce McLaren, de M1B
John Surtees, com seu Lola T70, à frente de Bruce McLaren, de M1B

Na verdade, a ideia não era tão original assim. A série seguia basicamente o que a FIA tinha instituído no começo dos anos 60 na Europa como Grupo 7, uma espécie de Fórmula Libre para esporte-protótipos. O tamanho dos motores era liberado, assim como o uso de turbo e supercharging. A aerodinâmica também tinha pouquíssimas restrições, apenas para manter as características dos carros como “rodas fechadas” e um mínimo de segurança.

Na Inglaterra, estes monstros eram vistos em corridas de subida de montanha. No Japão, também existiram provas de endurance do Grupo 7 com carros produzidos pela Nissan e Toyota. Mas nada disso chegou perto do que se transformou a Can-Am.



O trabalho de marketing feito para promover a categoria na América do Norte foi bastante forte, com o foco nos carros fantásticos e nos grandes nomes. Afinal, ela tinha ases do calibre de John Surtees, Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney, Mark Donohue, Phil Hill e carros mais potentes e velozes do que Indy e F1. Até mesmo Graham Hill chegou a participar de uma prova na priemira temporada. Os prêmios em dinheiro eram um bom atrativo tanto para estrelas quanto para os nomes de meio de pelotão, o que mantinha os grids cheios.

Para se ter ideia de como este esquema deu certo, na primeira prova, 55 mil pessoas foram ao então autódromo de St. Jovite, rebatizado de Mont-Tremblant depois, para assistir à prova inaugural. Na quinta etapa, em Riverside, na Califórnia, um público estimado de 82 mil acompanhou a corrida.

Surtees, com um Lola T70 Mk 2, venceu a primeira etapa, batendo Bruce McLaren, de McLaren M1B (ou Elva Mark IIB, como foi vendido nos EUA), ambos por suas equipes próprias, por apenas meio segundo após 75 voltas. Ao final da temporada, em novembro, o britânico também ficou com o título, deixando Donohue, que competiu com outro Lola T70 Mk.2 do time de Roger Penske, com o vice. Vale a menção ao modelo Chaparral 2E de Jim Hall, com uma asa traseira, dispositivo que começaria a aparecer na F1 apenas dois anos depois.

FIQUE LIGADO NO QUE ROLA NO PROJETO MOTOR: siga nosso Twitter

A marca inicial da Can-Am, de desenvolvimento a qualquer custo, deixando projetistas e construtores livres para implementarem suas ideias, se manteve durante a primeira fase da categoria, até 1969. O campeonato ficou à frente de qualquer outro em termos de apresentação de novas tecnologias e conceitos, tanto em aerodinâmica – como asas e feito-solo (este, muito antes da F1) -, como mecânicos e até mesmo no uso de novos materiais, como titânio.

Alguns dos modelos ficaram para a história do automobilismo internacional, como Lola T70 Mk2 Spyder, McLaren M6A e M8B e Chaparral 2E e 2J e até mesmo o lendário Porsche 917-30, que também teve a chance de fazer sucesso no campeonato.

can-am-geral
Os McLaren M6A lideram prova da Can-Am em 67 à frente do Chaparral 2E

Os motores passavam fácil dos 1.000 cavalos de potência, em máquinas com refinamento aerodinâmico para permitir que os pilotos pudessem aproveitar o máximo desta força tanto nas retas quanto nas curvas, e nos circuitos mistos mais legais e românticos dos Estados Unidos.

A McLaren, com o próprio Bruce e Denny Hulme, dominou os anos seguintes, com quatro títulos consecutivos entre 67 e 70. O grid durante este período só aumentou, com outros pilotos de calibre internacional, gerando mais e mais interesse de público e de promotores. Em 69, o calendário já contava com 11 etapas.

Jim Hall sempre apresentou novidades com seus Chaparral, como no caso do lendário 2E
Jim Hall sempre apresentou novidades com seus Chaparral, como no caso do lendário 2E

Os exagerados, porém, trouxeram o que o automobilismo mais teme: os acidentes. Isso fez com que ainda em 69, as primeiras restrições começassem a surgir, como a proibição das asas traseiras altas. Em 1970, a morte de Bruce McLaren, testando um protótipo M8D em Goodwood, na Inglaterra, aumentou ainda mais a preocupação com a segurança, trazendo novas regras para restringir o desempenho.

Além disso, com o desenvolvimento desenfreado dos primeiros anos, o campeonato passou a ficar extremamente caro por conta da necessidade de constantes inovações. Isso tudo fez com que o público perdesse um pouco de interesse, já que os vencedores passaram a ser sempre os mesmos e parte do marketing de “vale tudo” ficasse sem sentido.

No começo dos anos 70, mesmo com a Porsche fazendo um investimento bastante interessante e mais pilotos de nome participando, o campeonato perdeu boa parte do seu brilho. Em 74, por conta da crise do petróleo, o regulamento já previa até mesmo restrições de consumo de combustível.

Vic Elford, em seu Shadow DN2, segura Bobby Brown, de McLaren M8F, na descida do Saca-Rolhas, em Laguna Seca, durante etapa da Can-Am de 1973
Vic Elford, em seu Shadow DN2, segura Bobby Brown, de McLaren M8F, na descida do Saca-Rolhas, em Laguna Seca, durante etapa da Can-Am de 1973

A Can-Am suspendeu suas atividades ao final daquela temporada, sem conseguir nem mesmo realizar sua última etapa. Em 77, o campeonato voltou sem o mesmo brilho, apesar de ainda ter apelo bastante para atrair nomes como Patrick Tambay, Alan Jones e Jacky Ickx. Esta segunda geração da Can-Am durou até 87, quando a categoria terminou de vez.

De qualquer forma, o campeonato original, apesar de sua curta vida, marcou uma era do automobilismo com seu conceito de grandes pilotos e suas máquinas ferozes, do mais alto nível da engenharia e potência, sem limites e com muito excesso.

 

Debate Motor #44: Qual foi a era mais legal da história da F1?

 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.