Carro-asa: como a revolução beneficiou… os mais conservadores da F1

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* Convidado do Projeto Motor

As origens do “carro-asa” já são razoavelmente conhecidas, desde seus antecedentes até o Lotus 78, o primeiro que efetivamente funcionava e o Lotus 79, primeiro campeão da “era do downforce”. Para resumirmos bem esta parte, Colin Chapman matou a charada ao juntar a ingenuidade dos sidepods (as partes laterais que guardam os radiadores) em forma de asa invertida que apareceram no March 701 com a sacada do Chaparral 2J “Fan Car”, protótipo da Can-Am, já explicada neste outro artigo do Projeto Motor.

A famosa asa invertida que se escondia sob as minissaias
A famosa asa invertida que se escondia sob as minissaias

O conceito exigia que se abrisse espaço nas laterais do carro, para que o perfil de asa invertida fosse aplicado com mais liberdade. De uma maneira geral, foi nessa época que os carros de Formula 1 deixaram de ser “banheiras de gasolina”, quando os tanques de combustível pararam de envolver o piloto para serem confinados ao espaço entre o condutor e os motores. Tudo que pudesse ser estreitado atrás do cockpit para abrir esse espaço o foi.

A distância entre-eixos consequentemente aumentou, com o piloto sendo empurrado para frente, numa posição mais sentada que deitada e com as pernas posicionadas entre os sistemas de suspensão e direção em um bico cada vez mais curto. Os freios foram empurrados definitivamente para dentro das rodas e os amortecedores, para longe delas. Estas, por sua vez, se afastaram do veículo para interferir menos no fluxo de ar. Uma série de mudanças definitivas, que permaneceram mesmo depois do fim da era do efeito solo.

Minissaias eram levadas até poucos milímetros do chão, mas encobriam um vão relativamente grande entre o assoalho curvo dos carros e o asfalto
Minissaias eram levadas até poucos milímetros do chão, mas encobriam um vão relativamente grande entre o assoalho curvo dos carros e o asfalto

O crescimento exponencial da pressão aerodinâmica criou problemas estruturais: a equipe Fittipaldi, que teve algum sucesso em adaptar, com o F5A, de 1978, os primeiros elementos do “carro-asa”, fracassou terrivelmente no ano seguinte com o F6. À primeira vista revolucionária, a criação do projetista Ralph Bellamy (engenheiro que ajudou a desenvolver o Lotus 78) de fato gerava bastante downforce, mas a ausência de rigidez contorcional necessária para suportá-la prejudicou a dirigibilidade a ponto de deixar o bicampeão mundial e dono da equipe, Emerson Fittipaldi, assustado. Nascido para dar o impulso definitivo da equipe na categoria, o natimorto F6 apenas contribuiu para acelerar o colapso.

Fittipaldi F6 foi exemplo de projeto que fracassou pelo excesso de arrojo: a pressão aerodinâmica gerada pelo efeito solo era tamanha que o chassi, desprovido de rigidez contorcional para aguentá-la, tornou-se inguiável e até perigoso
Fittipaldi F6 foi exemplo de projeto que fracassou pelo excesso de arrojo: a pressão aerodinâmica gerada pelo efeito solo era tamanha que o chassi, desprovido de rigidez contorcional para aguentá-la, tornou-se inguiável e até perigoso

Outro ícone de fracasso desta era foi o Arrows A2. O projeto de Darren Wass abriu mão de asas convencionais e chegou a inclinar o motor Ford DFV em 4 graus para poder curvar ainda mais o assoalho. A dirigibilidade acabou muito prejudicada pelo fenômeno do porpoising, efeito que chacoalhava os carros-asa por causa de uma reação em cadeia entre amortecedores, superfície do asfalto e centro de pressão dos sidepods, que mudavam violentamente de acordo com a velocidade e geravam uma ressonância que deixava vários pilotos enjoados. A Williams, em 1980, chegou a testar um carro sem amortecedores, a partir de um boato de que a Lotus estava fazendo o mesmo para contornar o problema. Não passou do teste, já que o FW07 se tornou inguiável por sentir demais as ondulações. Veja abaixo um vídeo com o bólido em ação:

Na época, os projetistas estavam tateando. A aerodinâmica era pouco compreendida. Os poucos que tinham acesso aos túneis de vento ou ainda estavam aprendendo a interpretar os dados lá conseguidos. Era comum que projetos radicais apresentados à imprensa na virada do ano alinhassem para a primeira prova bem mais convencionais, fruto das baterias de testes pré-temporada e do feedback dos pilotos. O Brabham BT48 que apareceu na capa da Auto Hebdo, sob a esperançosa interrogação se seria ou não o anti-Lotus, era bem mais agressivo do que a versão razoavelmente convencional que alinhou para o primeiro GP de 79, depois de ser exaustivamente testado por Niki lauda e Nelson Piquet.

À esquerda, o projeto original do Brabham BT48; arrojo do projeto só serviu para ilustrar capas de revista, porém: na pista, modelo ganhou traços bem mais tradicionais
À esquerda, o projeto original do Brabham BT48; arrojo do projeto só serviu para ilustrar capas de revista, porém: na pista, modelo ganhou traços bem mais tradicionais

Quem exagerou acabou ficando para trás. A própria Lotus enfrentou problemas de competitividade em seu modelo 80. Projetos como os da Ferrari, que vinha usando motores de 12 cilindros opostos há uma vida, tinham falhas na aplicação do conceito, embora os italianos tenham conseguido o título em 1979. A Williams levou o caneco em 80 e lutou por ele ponto a ponto em 81 com variações do FW07, um simples e eficiente sósia do Lotus 79. Perderam em 1980 para o Brabham BT49, herdeiro das simplificações do BT48, mas voltaram para fechar a era do carro-asa em 1982, colhendo o título de pilotos com Keke Rosberg e o FW08. Foi um período que começou com uma revolução, mas premiou mesmo os que souberam equilibrar o apetite por downforce com propostas e engenharia mais conservadoras.

Em 1982, com a terrível morte de Gilles Villeneuve, as minissaias foram proibidas e, depois de alguns projetos de honestidade duvidosa tentarem driblar esta limitação, veio a obrigatoriedade dos fundos planos no espaço entre os eixos, pondo fim ao conceito lançado por Colin Chapman. O discurso oficial era de que se precisava zelar pela segurança e que as velocidades nas curvas estavam altas demais. O papo de sempre quando alguém quer acabar com uma festa. A influência do carro-asa na história da F1, entretanto, é inegável. Além de ter dado à Lotus seu último Mundial de pilotos e de construtores, é provável que a ideia tenha até sido responsável por adiar o primeiro título de um carro com motor turbo, algo que lhe acompanhava em paralelo. Esta parte, claro, fica para uma próxima.

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.

  • felipe

    Até que em 1984 a Lotus voltou a ter um carro incrivelmente rápido nas curvas, poius tinha um difusor abaixo do câmbio, ideia rapidamente copiada.