Carro cliente não é a solução, mas é um caminho interessante para a F1

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Nas últimas semanas, esquentou a já antiga discussão na F1 sobre carros clientes. A ideia é vista como salvadora para a categoria por uns, e como destruidora dos times médios para outros. Na verdade, ela não é nem uma coisa, nem outra, mas apenas uma boa sugestão de se aumentar as oportunidades dentro da categoria, que precisa ser acompanhada de outras medidas.

Ao contrário do que muita gente tem dito por aí, a venda de chassis não tem nada contra o “DNA da F1”, pois fez parte da sua história.

Em 1969, uma tal de “Frank Williams Racing Cars” estreou na F1 com um Brabham BT26A . A compra do chassi, inclusive, deixou Jack Brabham bastante irritado, já que a promessa era de que o carro seria convertido e utilizado em outra categoria.

O time de Williams correria com um chassi De Tomaso, montadora italiana fundada pelo argentino Alejandro de Tomaso, em 70. Ainda seriam utilizados Marchs, Iso, até o primeiro “FW” em 1975. A equipe acabaria em 76 e voltaria três anos depois como a atual Williams.

Chico Landi, com a Maserati da Bandeirantes, no GP da Itália de 52
Chico Landi, com a Maserati da Bandeirantes, no GP da Itália de 52

É apenas um exemplo. Em 1952, uma “Bandeirantes”, fundada e liderada pelo brasileiro Chico Landi, alinhou em 4 GPs com Maseratis A6GCM compradas da montadora.

Quer algo mais recente? O primeiro carro realmente produzido pela Toro Rosso foi apenas o STR05, em 2010. Até ali, o time, espólio da Minardi comprada pela Red Bull, usava chassis desenvolvidos para a equipe principal da empresa, redesenhados em casa. Foi assim que o time conseguiu revelar Sebastian Vettel com uma vitória em 2008.

Ao final de 2009, as regras para este tipo de relação ficaram mais rígidas, a pedido das concorrentes.

A Super Aguri, nos anos 2000, também correu com modelos da Honda adaptados e muitas vezes chegou a incomodar sua fornecedora.

Como os carros clientes deveriam ser utilizados

Nos últimos dias, Sauber, Force India e Lotus já se posicionaram contra a introdução da regra e rechaçaram a chance de deixarem de se tornar construtoras.

Vettel leva a Toro Rosso à vitória no GP da Itália de 2008 (Bridgestone)
Vettel leva a Toro Rosso à vitória no GP da Itália de 2008 (Bridgestone)

Um dos temores destes times é de se tornarem ou terem que competir como uma Mercedes ou Ferrari B. E assim, não terem a menor chance de um dia conseguirem encarar para valer estas equipes ao se assumirem compradoras ou terem uma concorrência desleal enquanto suam para construir seus próprios carros.

Outro ponto levantado é o da divisão das cotas de televisão. O que aconteceria com o campeonato de construtores, base para a distribuição da verba da FOM? Existira um peso diferente para construtores e equipes clientes? Na visão das organizações que hoje estão na parte intermediária do grid, a briga por patrocinadores também será desleal entre montadoras e clientes.

“Você terá patrocinadores de nível A e B? Eles terão direitos diferentes? Tentar um patrocínio dizendo que ‘se você aceitar esse conceito você estará em uma equipe que nunca estará no pódio nas próximas temporadas’ será impossível”, bradou Monisha Kaltenborn, chefe da Sauber.

Exagero. Primeiro porque já é raro vermos times médios no pódio. As exceções continuarão existindo. E pelo desempenho, a disputa por verba publicitária é desleal hoje.

A questão sobre a divisão das cotas poderia ser resolvida com a adoção de um campeonato de times paralelo ao de construtores. Quem fabrica seu carro, ganha nos dois, quem só compra o chassi, leva sua parte apenas pela disputa das equipes. Quem vende, teria a chance de pontuar no de construtores com o carro de uma cliente apenas no caso dele chegar na frente de um dos seus. Desta forma, uma empresa, como Dallara, por exemplo, que quisesse apenas vender chassis, poderia marcar pontos apenas nos construtores e teria seu direito ao dinheiro por pontos, o que estimularia o mercado.

O importante é entender que carros clientes, por si só, não vão salvar as equipes de seus problemas financeiros. Em entrevista à revista Autosport, o chefe da Toro Rosso, Franz Tost, lembrou que comprar uma Mercedes ou Ferrari para competir não será algo barato, pois esses times gastam muito mais que os médios em desenvolvimento.

“Um carro de uma equipe grande custa o dobro de um carro que uma equipe média construa por si. Então, eu apenas gostaria de dizer aos sonhadores que F1 não é barata, nem mesmo com um carro comprado”, explicou Tost.

Aí vem a questão principal: para quem seria uma boa opção comprar um carro? Não é Sauber, Force India, Lotus, Williams ou qualquer outro time que já tenha sua estrutura montada para o desenvolvimento de chassi e que consegue competir no pelotão intermediário. E sim, as novatas.

A sobrevivência de Manor, HRT ou qualquer time que resolvesse entrar no Mundial seria muito mais fácil se, em vez de ter que gastar uma fortuna logo na estreia em uma infraestrutura gigantesca, ela, nos primeiros anos de vida, comprasse um modelo pronto. Paralelamente, o investimento poderia ser feito de forma mais saudável para em uma terceira ou quarta temporada, ela pudesse construir seu próprio carro e, assim, competir também no campeonato de construtores.

Por outro lado, a F1 teria que tomar providências para incentivar a entrada de novas competidoras. Caímos em outro ponto de impasse: donos dos direitos e equipes querem dividir ainda mais o bolo? Não. E assim os anos passam, a discussão continua, e nada muda.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.