Carros de F1 e DTM têm muito mais em comum do que você imagina

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Muitos consideram que o DTM representa para os carros de rodas cobertas o que um F1 significa para os monopostos. Apesar de haver diferenças visíveis entre os modelos, as duas categorias são frequentemente comparadas por seu nível técnico, performance e desenvolvimento.

Ao contrário do que a sigla indica (Deutsche Tourenwagen Masters, ou, em tradução livre, Campeonato Alemão de Carros de Turismo), o DTM tem diferenças estruturais em relação a outras categorias de turismo. Em vários aspectos, aliás, há semelhanças com a F1, seja em alguns conceitos, seja em questões técnicas, incluindo até mesmo a pilotagem.

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Para compreender melhor todas as características do DTM, o Projeto Motor conversou com dois brasileiros diretamente envolvidos com a categoria: Augusto Farfus, piloto da BMW, e Robert Sattler, engenheiro com passagem de quase dez anos pela Force India na F1 e atualmente na Mercedes no DTM. Assim, relacionamos abaixo os principais aspectos do certame alemão comparados ao que se vê na F1.

O CONCEITO DA CATEGORIA

Apesar da “carcaça” indicar o contrário, o carro do DTM pouco tem a ver com os modelos que são vistos na rua. “A única coisa que vem do carro de série é o emblema”, conta Sattler, enfatizando que a grande maioria das peças é produzida especialmente para competições.

Se na F1 cada equipe constrói seu próprio chassi, no DTM a estrutura é padronizada, sendo que as fabricantes envolvidas (Audi, BMW e Mercedes) desenvolvem, principalmente, seus motores e a parte aerodinâmica pela carenagem.

Peças padronizadas, aliás, são bastante vistas no DTM: câmbio, freios de carbono cerâmica (assim como os da F1) e pedalaria também são iguais para todos. Além disso, só há um fornecedor de pneus, a coreana Hankook.

“Se eu pudesse sugerir algo para diminuir os custos da F1, iria introduzir essas peças padrão por lá. Tem muita coisa que o público não vê e não faz diferença. Por exemplo: no DTM, a gente só pode usar três jogos de discos de freio por temporada. Na F1, a gente chegava a gastar quatro jogos por fim de semana. O orçamento só de freios na Force India passava de € 1 milhão”, explica Sattler

DIFERENÇAS TÉCNICAS – CONFIRA O VÍDEO

DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO

Sem poder interferir nas peças padronizadas, as montadoras trabalham de forma intensa no desenvolvimento da aerodinâmica do carro. Este é um dos grandes pontos fortes de um DTM, o que diferencia a categoria de praticamente todas as outras de rodas cobertas.

“O downforce de um DTM é absurdo. Como os carros possuem rodas fechadas por caixas desenhadas aerodinamicamente, o nível de pressão é muito maior que o de carros de turismo. É por isso que o DTM consegue contornar curvas tão rápido”, detalha Farfus.

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O engenheiro complementa: “Muita gente fala que o DTM é um F1 com carenagem… Mais ou menos. Mas se alguém falar que o DTM é um carro de turismo, também não está certo. É 50/50”, diz.

Outro item bastante visado é a suspensão do carro, que tem bastante semelhança com a de um F1. Utilizando o sistema push-rod, a peça tem braços entrelaçados e um terceiro amortecedor central responsável por deixar a altura em relação ao solo mais estável.

DTM também é referência nos pitstops, com tempos de troca de pneus semelhantes aos da F1, apesar das rodas menos acessíveis. As pistolas utilizadas pela Mercedes na F1 são “emprestadas” do DTM
DTM também é referência nos pitstops, com tempos de troca de pneus semelhantes aos da F1, apesar das rodas menos acessíveis. As pistolas utilizadas pela Mercedes na F1 são “emprestadas” do DTM

Apesar de contar com menos aparatos eletrônicos, um carro de DTM possui conceitos mecânicos semelhantes a um F1. Assim, em termos de acerto, os dois bólidos se encontram em um mesmo patamar.

“Tudo o que você mexe num F1, você mexe num DTM também. O grande segredo é você olhar um DTM e acertá-lo como se fosse um F1, e não um carro de turismo. Geralmente um carro de turismo é muito mole; já um F1 é superduro, porque acaba beneficiando a aerodinâmica. Às vezes no DTM o piloto reclama que não consegue pegar uma zebra, mas é importante que o carro fique na altura certa, na hora certa, para gerar o máximo de downforce”, detalha Sattler.

PILOTAGEM

O DTM acabou desfavorecida com o sistema de pontos para a obtenção da superlicença, ficando atrás de categorias como GP3 e Super Formula japonesa e com o mesmo patamar da Indy Lights (Divulgação)
O DTM acabou desfavorecido com o sistema de pontos para a obtenção da superlicença, ficando atrás de categorias como GP3 e Super Formula japonesa e com o mesmo patamar da Indy Lights (Divulgação)

Devido à diferença de peso, um DTM é muito menos ágil que um F1 em suas reações. “A resposta de volantes, pedais e aletas de marchas é absurdamente instantânea na F1, e isso foi o que eu mais estranhei quando testei pela BMW”, comentou Farfus.

Mesmo assim, há algumas similaridades. Por ser bastante dependente da aerodinâmica, o DTM permite que o piloto carregue mais velocidade nas curvas, sobretudo nas de alta, do que um carro de turismo convencional.

“O Paul di Resta costuma dizer que sair do DTM e ir para a F1 é um bom caminho. O DTM é bem mais lento, mas, na F1, você precisaria só refinar a direção. Nesse sentido, o DTM é similar à GP2”, compara Sattler.

Contudo, há um ponto importante: os pneus utilizados pelo DTM são bastante duros, o que permite que o piloto “acelere fundo” praticamente do início ao fim das corridas. Isso acaba diferenciando a categoria em relação ao visto na F1 ou até mesmo na GP2, que focam na economia dos pneus Pirelli durante as provas.

MATERIAL HUMANO

Em seu atual grupo de pilotos, o DTM conta com nomes de respeito, incluindo dois ex-F1 (Paul di Resta e Timo Glock) e vários outros com títulos em categorias de base. “O interessante é que o DTM é uma categoria em que todos os pilotos são profissionais. Os que estão ali foram escolhidos pelas montadoras, e não porque vieram com dinheiro. O Antônio Félix da Costa, por exemplo, conseguiu a vaga através da Red Bull, mas ele teve os méritos para isso. Ele é um superpiloto. O [Mattias] Ekstrom é um megapiloto. Já ouvi o feedback técnico do Bruno Spengler e ele é muito bom. O [Mike] Rockenfeller é um cara bom. Sinceramente, o nível na F1 não é muito melhor”, compara o engenheiro brasileiro.

Hoje o grid do DTM conta com 24 carros
Hoje o grid do DTM conta com 24 carros

Porém, Sattler observa que, em termos estruturais, as equipes do DTM ainda estão bastante defasadas em relação à F1. A própria formação é mais enxuta: se na categoria mundial há quatro engenheiros para cada carro, no DTM são dois. Mas não para por aí.

“Quando cheguei na Mercedes, havia algumas coisas piores do que eu vi na F3, para se ter ideia. Estamos crescendo e ficando um pouco mais próximos de um nível de F1, mas ainda falta muita coisa. Na parte de ferramentas, de software, ainda há um atraso grande”, complementa.

VEREDITO

O DTM possui alguns conceitos bastante diferentes em relação à F1, mas em outros aspectos acaba se aproximando dela como talvez nenhuma outra categoria consiga. Somente o fato de se tratar de um carro com rodas cobertas e mesmo assim com enorme pressão aerodinâmica e acertos semelhantes a um monoposto já tornam por si só o certame fascinante.

Algumas recentes manobras burocráticas acabaram por prejudicar a categoria, como, por exemplo, o sistema de pontos para a obtenção da superlicença. Hoje, é praticamente impossível chegar à F1 utilizando o DTM como acesso. Diante de uma GP2 enfraquecida, com nomes pouco atrativos para a F1, o DTM tinha tudo para se tornar uma excelente alternativa, permitindo que os pilotos se preparassem de forma adequada e trabalhassem em uma categoria com nível de profissionalismo acima da média.

Mas mesmo assim o DTM tem tudo para se manter firme e forte no cenário do automobilismo internacional. Para 2017, a categoria  irá unificar totalmente seu regulamento técnico com o Super GT japonês (com quem já divide o chassi e aerodinâmica), incluindo a adoção de motores turbo de quatro cilindros. Este pode ser o primeiro passo rumo a sua globalização, o que fortaleceria ainda mais suas estruturas e a tornaria ainda mais atrativa – para confirmar de vez que existe sim vida fora da F1.

* Colaborou Leonardo Felix

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.