Carros de F1 que são da mesma árvore genealógica e você não sabia – Parte 1

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A F1 sempre se notabilizou por ser uma categoria que privilegia a confecção dos bólidos com os quais se compete. Quando usamos a expressão “privilegia”, estamos aqui tendo o esmero de contemplar duas eras bastante distintas no universo da categoria: a atual, em que é obrigatório manufaturar um chassi por si mesmo (ou contratar alguém que o faça de maneira exclusiva para você); e aquela vivida entre 1950 e 80, onde até era possível competir com veículos comprados, mas o sucesso quase que invariavelmente ficaria com as construtoras.

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Mas, como diria o notório químico francês Antoine Lavoisier: “nada se cria, nada se perde. Tudo se transforma”. Em automobilismo a máxima também é verdadeira. Muitos foram os casos em que escuderias aproveitaram projetos de outras manufatureiras a fim de facilitar a criação de seu próprio carro. Alguns concentraram maior ou menor nível de inspiração; outros eram cópias descaradas.

O Projeto Motor inicia aqui uma série em três partes para contar uma parte dessas histórias. Nosso foco será nos casos menos óbvios, descartando situações como as vividas por Red Bull e Toro Rosso ou Honda e Super Aguri (em que havia explícita relação entre esquadra matriz e satélite). Neste primeiro terço apresentamos cinco exemplos. Confira:

Ferrari D50/801 (1956/57) e Lancia D50 (1954)

Ferrari-Lancia

Aproveitando o retorno dos propulsores de capacidade cúbica maior (2,5 litros), a Lancia ingressou no certame em 1954 com o inovador e promissor D50. Criado por Vittorio Jano, o projeto trazia inovações como um propulsor V8 integrado ao chassi tubular e posicionado mais ao centro, além de dois tanques de combustível desenhados como  painéis laterais, que visavam a uma melhor distribuição de peso e aerodinâmica.

O bicampeão Alberto Ascari ficou incumbido de liderar o time em pista e desafiar o domínio do conjunto Juan Manuel Fangio/Mercedes W196, e tinha cacife para isso: o D50 era 3 cv mais potente e quase 130 kg mais leve do que o bólido germânico. Entretanto, uma série de problemas mecânicos, consequência da extrema ousadia do conjunto, o impediram de brigar efetivamente.

Em 55, a morte prematura do ás italiano mais uma série de problemas financeiros levaram a Lancia a ser adquirida pela Italcementi, que resolveu desfazer os planos da F1 e vendeu o espólio da esquadra para a Ferrari. Ironicamente, foi com o mesmo D50 criado para batê-lo — porém com modificações para aumentar o reservatório de combustível e melhorar a confiabilidade — que Fangio obteve o tetracampeonato mundial, em 56. No ano seguinte surgiu a Ferrari 801, que mantinha a base do velho D50, porém praticamente limando todas as soluções inovadoras.

Ferrari 126C2 (1982) e Fittipaldi F8 (1981)

Ferrari-Fittipaldi 2

Um dos grandes trunfos da Fittipaldi ao adquirir o espólio da finada Wolf (voltaremos a mencionar essa história com mais afinco nas próximas partes) foi trazer a tira-colo um certo projetista chamado Harvey Postlethwaite. O talentoso britânico desenhou para a equipe brasileira, ainda em 1980, o F8, carro-asa que viria a competir nos dois últimos anos da operação, contabilizando também as derivações C e D. Equipado com motor Cosworth, o F8 passou longe de ser um arroubo, tendo alcançado a zona de pontos somente uma vez, com o quinto lugar de Keke Rosberg no GP da Itália de 80.

Crente de que o problema estava nas limitações de desenvolvimento, e não nos traços de sua prancheta, Postlethwaite migrou para a Ferrari ainda no começo de 81 e, lá, replicou boa parte dos conceitos do F8 na bem-nascida 126C2. Repare nas semelhanças do caimento dos bicos (em forma de cunha), na disposição dos braços da suspensão dianteira e nas tomadas de ar dos radiadores laterais. Com a 126C2 a Ferrari foi campeã de construtores em 82, e só não faturou também o caneco de pilotos porque dois terríveis acidentes tiraram de cena os titulares Gilles Villeneuve e Didier Pironi.

AGS JH21C (1986) e Renault RE40 (1983)

AGS-Renault

1983 foi o ano em que a Renault esteve mais perto de alcançar a glória definitiva em sua primeira passagem pela F1. O RE40 era um bólido minimamente resistente e Alain Prost se mostrava um volante cada vez mais próximo do auge. Faltou só combinar com os russos, ou no caso os rivais da Brabham de Nelson Piquet. Resultado: mesmo sendo o maior vencedor da estação (quatro triunfos), o pequenino francês deixou o campeonato escorrer pelas mãos na última rodada, por meros dois pontinhos.

Que ótimo ter um carro bom assim como base para construir um novo, não é mesmo? Seria, se a AGS não tivesse adquirido uma única unidade do RE40 em 86, portanto três anos depois e sob outro regulamento (o tanque, por exemplo, estava com a capacidade reduzida). Christian Vanderpleyn e Michel Costa fizeram diversas adaptações ao harmonioso projeto original de Bernard Dudot e Jean-Claude Migeot, transformando o carro no frankenstein da imagem. Para piorar, ele era empurrado pelo pouco empolgante V6 turbo da Motori Moderni. Ivan Capelli o conduziu nos GPs da Bélgica e Itália de 86: largou em 25º nas duas etapas e abandonou ambas.

Simtek S941 (1994) e Andrea Moda S921 (1992)

SImtek-Andrea mODA

Engenheiro de relativo sucesso nas competições de longa duração, Nick Wirth trabalhou na F1 como aerodinamicista da March/Leyton House no fim dos anos 80. Próximo de Max Mosley, fundou em 1989, como sócio do então futuro presidente da FIA, a Simtek (abreviatura de Simulation Technology), especializada em serviços de túnel de vento. A primeira cliente da empresa foi a BMW, que tocava um ultra-secreto projeto de ingresso à F1. O plano arrefeceu e os esboços acabaram sendo usados como norte para atender outra freguesa, a excêntrica Andrea Moda, em 92.

Surgia, pois, o S921, um dos conjuntos mais problemáticos da história do Mundial. Depois de uma campanha cheia de retalhos e confusões , tendo o chassi classificado para um GP oficial apenas uma vez (graças a um “quase milagre” de Roberto Moreno em Monte Carlo), o projeto ficou adormecido (não tanto assim, mas essa é uma narrativa para outra hora) até ser reaproveitado pela própria Simtek, agora como equipe oficial, em 1994. Atualizado e rebatizado como S941, o modelo não obteve resultados muito melhores, e ainda apresentou falhas crônicas na segurança do habitáculo de sobrevivência (das quais Roland Ratzenberger foi a principal vítima).

Super Aguri SA05 (2006) e Arrows A23 (2002)

Super Aguri-Arrows

Pressão doméstica sofrida pela Honda no Japão levou a marca nipônica a criar uma equipe B, a Super Aguri, quase que somente para abrir uma vaga ao ás local Takuma Sato na grelha. Tudo aconteceu muito tarde: as negociações começaram em fevereiro de 2005, mas foi só em novembro daquele ano que o time registrou sua inscrição para a temporada seguinte junto à FIA. Sem tempo hábil para construir um bólido do zero, não restou alternativa se não adquirir o espólio da extinta Arrows (incluindo a sede em Leafield, Reino Unido) e adaptar o velho A23, com quatro primaveras de idade, à nova realidade do certame.

Usado por Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi por pouco mais da metade da temporada 2002 – a esquadra faliu e não completou a campanha -, o A23 era considerado uma boa criação de Mike Coughlan, Sergio Rinland e Nicolo Petrucci. O que faltava era grana para o desenvolvimento, mas ainda assim Frentzen foi capaz de atingir dois sextos lugares com ele (Espanha e Mônaco). A Super Aguri teve de redesenhar asa dianteira (mais alta naquele regulamento), casulos laterais (deixando-os mais esguios e com novos apêndices aerodinâmicos) e aletas horizontais do aerofólio traseiro. Não deu muito certo: o SA05, conforme fora denominado, não saiu do fundo do grid entre os GPs do Bahrein e da França, período em que foi utilizado.

Colaboraram Arlindo Silva e Danilo Dias.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Qual foi mesmo o ano em que a Super Aguri foi melhor que a Honda, motivo pelo qual fecharam a esquadra? 2007 ou 2008?

    • Foi em 2007. No GP do Canadá o Sato tomou o 6º lugar do Alonso, que tava de McLaren, em certa parte da corrida hahahahaha… A Aguri de 2007 foi bem, e a de 2008 também estava indo, até a matriz mandar ela fechar, acho que na quarta ou quinta corrida de 2008.

    • Cassio Maffessoni

      Pois é, sacanearam o coitado do Aguri Suzuki desde o início da empreitada. Até que ele conseguiu fazer milagre naquelas condições.

  • JoaoLK

    Outro caso notório foi a Ligier JS41, de 1995, em relação à Benetton B195.

    • Olá, JoaoLK, tudo bem? Pode esperar que o caso de Ligier e Benetton vai ser lembrado numa das próximas partes.

      Valeu e abraços!