Carros de F1 que são da mesma árvore genealógica e você não sabia – Parte 2

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Na primeira parte de nossa série sobre bólidos de F1 que reaproveitaram elementos de outro(s) projeto(s) da categoria, mostramos histórias que envolveram Ferrari, Fittipaldi, Renault, Arrows e Andrea Moda, entre outras esquadras. Agora é a vez de tirar do baú outras cinco histórias. Confira o resultado abaixo e aguarde que ainda temos por aí as partes 3 e (surpresa!) 4.

Releia a Parte 1.

Williams/Wolf FW05 (1976) e Hesketh 308C (1975)

Wolf-Williams e Hesketh

O Projeto Motor já contou as agruras vividas por Frank Williams antes de se estabelecer como construtor de sucesso. Em 76, por exemplo, o britânico vendeu 60% de suas operações ao magnata Walter Wolf e foi obrigado a comprar um par do chassi 308C – evolução do bom 308, que levou James Hunt a conquistar o único triunfo da história da Hesketh (GP da Holanda de 75) – para iniciar a temporada. A versão C fora usada em apenas duas etapas de 75 pela Hesketh: Itália e Estados Unidos, rendendo quinto e quarto lugares ao futuro campeão, respectivamente. Nada disso se repetiu com a Williams/Wolf: com modificações restritas a sidepods e aerofólio traseiro, o rebatizado FW05 mal alinhava entre os 20 primeiros do grid, e só passou perto dos pontos uma única vez, com o sétimo posto de Jacky Ickx no GP da Espanha.

Williams FW14 (1991) e Leyton House CG901 (1990)

Williams e Leyton House

Antes de se tornar o “mago da prancheta”, Adrian Newey passava longe de ser unanimidade. Veja como esta ironia foi latente na fase de March/Leyton House: o projetista inglês foi demitido às vésperas do GP da França de 1990, porque suas soluções deixavam os veículos ora extremamente dóceis e velozes, ora quase inguiáveis. Antes de deixar o time ele já havia preparado um pacote de atualizações para o CG901. Resultado: Ivan Capelli quase ganhou a prova. Tal desempenho chamou a atenção da Williams, que o contratou e permitiu que lá, com muito mais estrutura e respaldo técnico, Newey pudesse tirar da cartola o refinadíssimo FW14, que dominou várias rodadas de 91 e quase levou Nigel Mansell ao título. Observe nas imagens como muitas das soluções do CG901 foram aplicadas ao FW14: contorno das aletas laterais na asa frontal; bico com base alta e caimento curvilíneo; habitáculo com abertura triangular na altura do volante; tomada de ar superior levemente sobressalente; e traços dos sidepods.

Forti Corsi FG01 (1995) e Fondmetal GR02 (1992)

Forte Corse e Fondmetal

Projeto de Sergio Rinland, o Fondmetal GR02 nasceu em meados de 1992 para tentar redimir os fracassos do Fomet-1 e de sua atualização, o GR01. Com ele, empurrado pelo Ford Cosworth HB e cujos traços remetiam a outro projeto duvidoso de Rinland, o Brabham BT60, Gabriele Tarquini até obteve um respeitável 11º no grid para a etapa da Bélgica. As limitações continuavam evidentes, porém, e o time deixou o certame após o GP da Itália por pura falta de dinheiro. Para ingressar na F1 em 95, Guido Forti adquiriu o espólio da Fondmetal, incluindo exemplares do GR02, e solicitou que Rinland detalhasse as modificações que faria no carro para 93, caso a Fondmetal não tivesse falido. Tudo isso em meio a um período de mudanças importantes nas dimensões dos bólidos. Nascia assim o frankenstein FG01: pesado, lento e único F1 de sua época a usar transmissão manual, ele relegou Roberto Pupo Moreno e Pedro Paulo Diniz à condição de ocupar continuamente a rabeira do pelotão.

Ligier JS41 (1995) e Benetton B195 (1995)

Ligier e Benetton

Este é um caso de cópia descarada, e ainda dando um olé no regulamento (que proíbe até hoje o uso de chassis compartilhados entre escuderias diferentes). Em busca de dirimir um dos únicos calcanhares-de-Aquiles da Benetton, o motor Ford Cosworth V8, Flavio Briatore fez uma manobra marota: virou sócio da Ligier, à época cliente da Renault, e conseguiu transferir o contrato de fornecimento dos propulsores V10 para… a Benetton. Como consolo, equipou a escuderia francesa com o ainda interessante Honda V10 do princípio da década, preparado pela Mugen, e cedeu à Ligier o projeto completinho do B195 para que fosse usado como norte de seu novo carro. Frank Dernie, quem “assinava” o JS41, até retocou uma ou outra coisinha, mas vamos ser sinceros: os traços de B195 e JS41 escancaravam a origem comum. A FIA chegou a investigar o caso antes do início do campeonato, mas nada conseguiu fazer pois, como havia pequenas diferenças entre eles, não pôde provar que se tratavam de chassis idênticos.

Benetton B200 (2000) e Honda RA099 (1999)

Benetton e Honda

Este é um caso bastante obscuro e muito pouco divulgado. No fim dos anos 90 a Honda já tinha planos de estabelecer equipe própria na F1, algo que acabaria concretizado só em 2006 com a aquisição da BAR. Entre 98 e 99 o time desenvolvia a pleno vapor o RA099, desenhado por Harvey Postlethwaite e construído pela Dallara. Só que Postlethwaite morreu, vítima de ataque cardíaco, durante um dos testes realizados em Barcelona. Enlutada, a fabricante abortou a missão. Timothy Densham, um dos engenheiros envolvidos no projeto, acabou contratado pela Benetton como chefe de desenho, e ajudou a criar o B200, que competiria em 2000. Voilà: os conceitos aerodinâmicos do RA099 estavam quase todos lá. Dois pódios de Giancarlo Fisichella (Mônaco e Canadá) mostraram que a linha adotada por Postlethwaite tinha potencial, mas o momento turbulento da esquadra anglo-itálica (que acabaria vendida à Renault naquele mesmo ano) atrapalhou a evolução.

Colaboraram Arlindo Silva e Danilo Dias.

 

Debate Motor #59: o fim da era Ecclestone na F1:

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.