Carros de F1 que são da mesma árvore genealógica e você não sabia – Parte 2

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Na primeira parte de nossa série sobre bólidos de F1 que reaproveitaram elementos de outro(s) projeto(s) da categoria, mostramos histórias que envolveram Ferrari, Fittipaldi, Renault, Arrows e Andrea Moda, entre outras esquadras. Agora é a vez de tirar do baú outras cinco histórias. Confira o resultado abaixo e aguarde que ainda temos por aí as partes 3 e (surpresa!) 4.

Releia a Parte 1.

Williams/Wolf FW05 (1976) e Hesketh 308C (1975)

Wolf-Williams e Hesketh

O Projeto Motor já contou as agruras vividas por Frank Williams antes de se estabelecer como construtor de sucesso. Em 76, por exemplo, o britânico vendeu 60% de suas operações ao magnata Walter Wolf e foi obrigado a comprar um par do chassi 308C – evolução do bom 308, que levou James Hunt a conquistar o único triunfo da história da Hesketh (GP da Holanda de 75) – para iniciar a temporada. A versão C fora usada em apenas duas etapas de 75 pela Hesketh: Itália e Estados Unidos, rendendo quinto e quarto lugares ao futuro campeão, respectivamente. Nada disso se repetiu com a Williams/Wolf: com modificações restritas a sidepods e aerofólio traseiro, o rebatizado FW05 mal alinhava entre os 20 primeiros do grid, e só passou perto dos pontos uma única vez, com o sétimo posto de Jacky Ickx no GP da Espanha.

Williams FW14 (1991) e Leyton House CG901 (1990)

Williams e Leyton House

Antes de se tornar o “mago da prancheta”, Adrian Newey passava longe de ser unanimidade. Veja como esta ironia foi latente na fase de March/Leyton House: o projetista inglês foi demitido às vésperas do GP da França de 1990, porque suas soluções deixavam os veículos ora extremamente dóceis e velozes, ora quase inguiáveis. Antes de deixar o time ele já havia preparado um pacote de atualizações para o CG901. Resultado: Ivan Capelli quase ganhou a prova. Tal desempenho chamou a atenção da Williams, que o contratou e permitiu que lá, com muito mais estrutura e respaldo técnico, Newey pudesse tirar da cartola o refinadíssimo FW14, que dominou várias rodadas de 91 e quase levou Nigel Mansell ao título. Observe nas imagens como muitas das soluções do CG901 foram aplicadas ao FW14: contorno das aletas laterais na asa frontal; bico com base alta e caimento curvilíneo; habitáculo com abertura triangular na altura do volante; tomada de ar superior levemente sobressalente; e traços dos sidepods.

Forti Corsi FG01 (1995) e Fondmetal GR02 (1992)

Forte Corse e Fondmetal

Projeto de Sergio Rinland, o Fondmetal GR02 nasceu em meados de 1992 para tentar redimir os fracassos do Fomet-1 e de sua atualização, o GR01. Com ele, empurrado pelo Ford Cosworth HB e cujos traços remetiam a outro projeto duvidoso de Rinland, o Brabham BT60, Gabriele Tarquini até obteve um respeitável 11º no grid para a etapa da Bélgica. As limitações continuavam evidentes, porém, e o time deixou o certame após o GP da Itália por pura falta de dinheiro. Para ingressar na F1 em 95, Guido Forti adquiriu o espólio da Fondmetal, incluindo exemplares do GR02, e solicitou que Rinland detalhasse as modificações que faria no carro para 93, caso a Fondmetal não tivesse falido. Tudo isso em meio a um período de mudanças importantes nas dimensões dos bólidos. Nascia assim o frankenstein FG01: pesado, lento e único F1 de sua época a usar transmissão manual, ele relegou Roberto Pupo Moreno e Pedro Paulo Diniz à condição de ocupar continuamente a rabeira do pelotão.

Ligier JS41 (1995) e Benetton B195 (1995)

Ligier e Benetton

Este é um caso de cópia descarada, e ainda dando um olé no regulamento (que proíbe até hoje o uso de chassis compartilhados entre escuderias diferentes). Em busca de dirimir um dos únicos calcanhares-de-Aquiles da Benetton, o motor Ford Cosworth V8, Flavio Briatore fez uma manobra marota: virou sócio da Ligier, à época cliente da Renault, e conseguiu transferir o contrato de fornecimento dos propulsores V10 para… a Benetton. Como consolo, equipou a escuderia francesa com o ainda interessante Honda V10 do princípio da década, preparado pela Mugen, e cedeu à Ligier o projeto completinho do B195 para que fosse usado como norte de seu novo carro. Frank Dernie, quem “assinava” o JS41, até retocou uma ou outra coisinha, mas vamos ser sinceros: os traços de B195 e JS41 escancaravam a origem comum. A FIA chegou a investigar o caso antes do início do campeonato, mas nada conseguiu fazer pois, como havia pequenas diferenças entre eles, não pôde provar que se tratavam de chassis idênticos.

Benetton B200 (2000) e Honda RA099 (1999)

Benetton e Honda

Este é um caso bastante obscuro e muito pouco divulgado. No fim dos anos 90 a Honda já tinha planos de estabelecer equipe própria na F1, algo que acabaria concretizado só em 2006 com a aquisição da BAR. Entre 98 e 99 o time desenvolvia a pleno vapor o RA099, desenhado por Harvey Postlethwaite e construído pela Dallara. Só que Postlethwaite morreu, vítima de ataque cardíaco, durante um dos testes realizados em Jerez de la Frontera. Enlutada, a fabricante abortou a missão. Timothy Densham, um dos engenheiros envolvidos no projeto, acabou contratado pela Benetton como chefe de desenho, e ajudou a criar o B200, que competiria em 2000. Voilà: os conceitos aerodinâmicos do RA099 estavam quase todos lá. Dois pódios de Giancarlo Fisichella (Mônaco e Canadá) mostraram que a linha adotada por Postlethwaite tinha potencial, mas o momento turbulento da esquadra anglo-itálica (que acabaria vendida à Renault naquele mesmo ano) atrapalhou a evolução.

Colaboraram Arlindo Silva e Danilo Dias.

 

Debate Motor #59: o fim da era Ecclestone na F1:

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Cassio Maffessoni

    A Parte 2 está excelente, mas discordo de 2 pontos:

    – Apesar de não serem páreos para os V10 e V12 da concorrência em pistas de alta, o Ford Cosworth Zetec V8 era sim um excelente motor, se tratava de um Cosworth foderoso que deixava no chinelo qualquer um daqueles DFZ de quinta categoria porcamente oferecido as equipes nanicas por preço de pinga.

    – Sergio Rinland entrou em barcas furadas até piores que o Ricardo Divila enfrentou, ajudou no desenvolvimento do ótimo Sauber C20 de 2001 e seu chassis Arrows A23 tinha muito potencial. Potencial esse que o Tom Walkinshaw fez questão de desperdiçar com sua gestão amadora e cheia de erros que não lembrava nem de longe a que ele aplicou nos tempos de Jaguar no WSC. Apesar do número alto de quebras, o aproveitamento foi ótimo com os 2 sextos lugares de Frentzen e um décimo lugar com o Bernoldi que valeria 1 ponto ao brasileiro no atual regulamento, além de ter feito desempenhos respeitáveis em classificação alinhando no meio do grid com certa frequência, eu desconsideraria o episódio da França porque aquilo foi picaretagem, os pilotos tiveram que fazer muita força pra não se classificar. Depois que a equipe faliu sim, que esse chassis passou de mão em mão de maneira bizarra.

    No mais, é um ótimo texto! Grande abraço!

  • Bruno Montagnolli

    grande matéria, parabéns

  • João Leão

    São idênticos o Ligier e a Benetton. E idênticos também o March e a Williams de Newey.

  • Luiz S

    Essa Forti Corse é uma das coisas mais feias que já vi ao vivo, parecia uma orca.
    Ouvi dizer que os Leyton House dessa época eram bons em pistas tapete (Paul Ricard ??) mas horríveis nas outras pois o projeto exigia que o asfalto fosse lisinho para a aerodinâmica “funcionar”. Na Williams havia a suspensão ativa e aí foi só alegria. Acho que é isso

    • Rafael Schelb

      É exatamente isso!

    • João Leão

      Eu li sobre isso uma vez (acho que foi aqui mesmo) e falava exatamente isso que você comentou.

    • Cassio Maffessoni

      Apesar do chefe da March/Leyton House ser o Akira Akagi na época, esse é um exemplo do que a falta de paciência ou explosão de fúria com um funcionário dedicado pode causar a uma empresa. Deram o melhor profissional que eles tinham praticamente de graça pra Williams e o resto é história.

  • Muito boa a serie. Parabéns! O fenômeno pode ser detectado também entre categorias diferentes. Algusn exemplos seriam os McLarens M16 (Indy) e M23, os Ralt de F3000 e F3 e o chassis March da Indy nos anos 80…