Carros de F1 que são da mesma árvore genealógica e você não sabia – Parte 3

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A série especial do Projeto Motor sobre bólidos de F1 que possuem algum tipo de parentesco e boa parte dos fãs sequer poderia imaginar continua com vento em popa. Depois de mostrarmos 10 casos, o desafio está ficando cada vez mais hercúleo. Mas não impossível. Seguem outros cinco exemplos:

Releia as partes anteriores:
Parte 1
Parte 2

Fittipaldi F7 (1980) e Wolf WR7 (1979)

Fittipaldi e Wolf

Após perder o apoio maciço da Copersucar, a Fittipaldi tentou uma última grande cartada na F1: na virada dos anos 70 para os 80, comprou o espólio da recém-falimentada Wolf e pôde, pela primeira vez, operar com dois carros alinhando permanentemente no grid. Junto com parte do corpo técnico do time britânico (que incluía o projetista Harvey Postlethwaite e o piloto Keke Rosberg) vieram alguns exemplares do chassi WR7 (e suas derivações, WE8 e WR9).

Retrabalhado de modo quase imperceptível a olho nu (exceto pelos arrojados e diminutos retrovisores cuja base era integrada à carenagem), o rebatizado F7 alinhou nas oito primeiras etapas de 1980 e raramente se colocava entre os 20 primeiros da ordem de partida, mas ainda assim permitiu que o jovem finês e o veterano bicampeão Emerson Fittipaldi subissem ao pódio duas vezes (um terceiro lugar de Rosberg na Argentina e outro de Emmo em Long Beach).

Life L190 (1990) e First F189 (1989)

Life e First

Leia e depois responda: qual era a chance de ter dado certo? Em 1988, Lamberto Leoni, dono da escuderia de F3000 First Racing, encomendou a Ricardo Divila um modelo para competir na F1 no ano seguinte. Da prancheta do engenheiro brasileiro saiu o F189, que deveria ser equipado com motor Judd V8. Gabriele Tarquini foi contratado como primeiro piloto. Tudo parecia muito bem amarrado, só que… Na prática, o carro construído pela esquadra retratava de forma grosseira os traços de Divila, e ainda não conseguiu passar nos testes de impacto da FIA. Emputecido, Divila desautorizou o uso de seu nome no projeto e saiu afirmando que o F189 “servia melhor como vaso de flores do que como carro de corridas”.

A natimorta e malfadada barata jamais apareceria num evento oficial não fosse por Ernesti Vita, fundador da pitoresca Life. Vita queria ingressar na categoria como fornecedor do patético propulsor W12 desenvolvido por Franco Rocchi (antigo braço direito de Mauro Forghieri na Ferrari), cujos direitos ele havia comprado também em 89. Arquitetado para ser mais compacto e, com isso, permitir o encurtamento do entre-eixos dos bólidos, ao mesmo tempo em que, teoricamente, preservaria as qualidades de um V12, o motor W12 se mostraria um dos maiores fiascos já vistos na categoria: rendia menos de 500 cv numa época em que todos os outros passavam de 600.

Como nenhum time quis equipar seus carros com a extravagante bomba usina, Vita resolveu provar por si só seu valor. Para isso, comprou em caráter de contingência o F189 que estava empoeirado na garagem da First, enfiou nele o W12 e atualizou o nome para L190. Gary Brabham, nas duas primeiras etapas, e seu substituto, Bruno Giacomelli, jamais passaram perto de furar a pré-classificação ao longo da estação de 1990, sempre registrando tempos de 18 a 38 segundos (!) mais lentos que os do pole position. Isso quando o carro conseguia sair da garagem. Nem a troca do W12 pelo mais confiável Judd V8 deu certo, porque este último sequer cabia direito no cofre. A aventura durou até o GP da Espanha, e a Life sequer compareceu às duas rodadas derradeiras do certame.

Andrea Moda C4B (1992) e Coloni C4 (1991)

Andrea Moda e Coloni

Este é mais um caso em que uma equipe reutiliza o modelo de sua antecessora na F1. A lendária Andrea Moda, que estreou na F1 em 1992, adquiriu o espólio da Coloni, que fechara suas portas ao término da temporada anterior. Para a primeira corrida do ano, na África do Sul, seriam utilizados modelos C4 com algumas atualizações, o que resultou em um não muito promissor C4B.

Com o chassi com o qual a Coloni não se classificou a nenhum GP, a expectativa era de muitas dificuldades para o debute da Andrea Moda. Contudo, Enrico Bertaggia e Alex Caffi sequer foram à pista em Kyalami, já que o time italiano não pagou a taxa de inscrição de US$ 100 mil à FIA. Para o segundo GP do ano, com a situação já regularizada, a equipe utilizou o S921, projetado pela Simtek.

Pacific PR01 (1994) e Benetton B192 (1992)

Pacific e Benetton

É curioso imaginar que o Pacific PR01, que sofria para se classificar para as corridas, e o Benetton B192, bólido que deu a primeira vitória a Michael Schumacher, são uma espécie de “primos grosseiros”.  Mas é verdade: os dois modelos possuem muitas similaridades, o que envolveu, de forma indireta, um outro projeto da F1 que acabou não saindo do papel.

Reynard

Depois de se destacar na Benetton na virada da década de 80 para a de 90, o projetista Rory Byrne foi convidado a participar da empreitada da Reynard, tradicional fabricante de chassis que se preparava para entrar na F1 como equipe própria. Ali, o desenhista sul-africano desenvolveu dois projetos de características diferentes: um com o nariz mais baixo (da foto ao lado), que tinha traços semelhantes ao Benetton B190, e outro que seguia a tendência do “bico de tubarão”, de perfil mais alto e retilíneo.

Porém, com problemas financeiros, a equipe Reynard acabou não alinhando no grid e viu sua estrutura natimorta se desmanchar entre 91 e 92. Os motores que seriam utilizados, os Yamaha, foram repassados à Jordan; os dados coletados e a pesquisa foram encaminhados à Ligier; boa parte do estafe (liderado justamente por Byrne), além da fábrica utilizada, em Enstone, acabou em posse da Benetton, enquanto que o projeto do carro em si parou na mão da Pacific.

De volta à “nova velha casa” na bem estruturada Benetton, Byrne teve a oportunidade de desenvolver suas ideias de maneira mais refinada, o que deu origem ao competitivo B192. A Pacific, por sua vez, que estrearia na categoria somente dois anos depois, em 1994, reaproveitou as ideias de Byrne para a Reynard na criação e desenvolvimento do PR01. Com poucos recursos, o resultado foi desastroso: o carro conseguiu largar em somente cinco dos 16 GPs do ano, apenas dois deles com ambos os pilotos.

Sauber C23 (2004) e Ferrari F2003-GA (2003)

Sauber e Ferrari 2

A estreita parceria técnica entre Ferrari e Sauber ganhou, digamos, tons promíscuos em 2004. O que era apenas uma relação amistosa de fornecimento de motores se transformou em uma suspeita de uma venda integral de um projeto de chassi, o que era (e ainda é) proibido pelo regulamento.

O lançamento do Sauber C23 chamou atenção do público devido às semelhanças com o F2003-GA, que havia sido utilizado por Michael Schumacher na campanha do hexacampeonato. Claro que havia algumas (sutis) diferenças, como, por exemplo, a cobertura do motor – levemente curvilínea na Ferrari e reta na Sauber -, ou algumas das pequenas aletas aerodinâmicas que contaminavam os carros da F1 da época.

Mas, no geral, os traços eram idênticos, sobretudo no desenho do bico e até mesmo nas pequenas saída de ar dos sidepods. Mesmo com diversas acusações e suspeitas, a FIA não adotou nenhuma medida. Para a sorte da concorrência, as semelhanças acabaram ali: a Sauber teve desempenho discreto e só pontuou com maior frequência na fase final da campanha de 2004.

Colaboraram Arlindo Silva, Bruno Ferreira e Danilo Dias.

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 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Cassio Maffessoni

    A Andrea Moda e a Life são dois grandiosos exemplos de que saudosismo em excesso faz mal. Não consigo levar a sério, gostar e muito menos sentir falta de uma equipe que era “administrada” pelo “magnata” do ramo de inferninhos e fábrica de sapatos, que mesmo depois da prisão de 1992 ainda há notícias de que ele não aprendeu a lição. Qualquer semelhança dele com um certo presidente impichado da mesma época é mera coincidência.

    A Life não merecia nem fazer parte dos livros de história da categoria, só por ser responsável por essa ideia do motor em W ter virado motivo de piada na época! Ainda bem que o Grupo Volkswagen conseguiu salvar e executar esse conceito com perfeição.

    No caso da Sauber, essa é uma das provas que essa “parceria” com a Ferrari mais atrapalhou do que ajudou a equipe suíça, ficaram praticamente reféns da Rossa antes e depois da parceria com a BMW, sendo que hoje perdeu o posto de principal parceira técnica pra Haas.

  • Hecto Silva

    Parabéns pela reportagem. Tem gente que insiste em dizer que o carro de Schumacher o B192 foi “desenvolvido” pelo Piquet, Na verdade Piquet desenvolveu o B191 (carro de Barnard)…que era um carro bem diferente do B190 (este sim de Rory Byrne). O B192 (de Byrne de novo) originou o B193 e posteriormente os campeões B194 e B195. O Schumacher odiava o B191 por ter muito peso na dianteira e direção pesada.

  • Leandro Farias

    No caso da Sauber/Ferrari, será que tem alguma relação com o Massa?

    Vale lembrar que ele foi piloto de testes da Ferrari em 2003, e titular da Sauber em 2004. Dois carros irmãos relacionados de alguma forma ao mesmo piloto… É razoável pensar que não é coincidência, certo?

    • De certa forma as coisas têm relação sim, mas na ordem inversa: foi a ida do Massa à Sauber que se deu devido à boa relação da escuderia suíça com a Ferrari. Não foi o brasileiro que aproximou as equipes, uma vez que a parceria já era bastante estreita antes disso.

      O próprio Schumacher já havia testado um carro da Sauber em 1997 na base da “camaradagem” – contamos a história aqui: http://projetomotor.com.br/dois-testes-inusitados-que-schumi-fez-e-que-nem-todo-mundo-se-lembra/

      Obrigado pelo comentário! Abraços

  • Luiz S

    As cópias eram sempre piores que os “originais”, e faz sentido visto que na maioria das vezes eram projetos defasados com atualizações necessárias para a temporada vigente.