Carros de F1 que são da mesma árvore genealógica e você não sabia – Parte 4

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Ufa! Chegamos ao final. Depois de passar um mês discorrendo sobre carros da F1 que possuem algum grau obscuro de parentesco, listando 15 exemplos em três partes, enfim conseguimos atingir o quarto e último fascículo de nossa epopeia. Nesta despedida rememoraremos outros cinco casos. Ei-los:

Releia as partes anteriores:
Parte 1
Parte 2
Parte 3

Copersucar F5 (1977) e Ensign N176 (1976)

Fittipaldi e Ensign

Em busca de afirmação na categoria mais nobre do automobilismo, a brasileira Copersucar-Fittipaldi deu um passo importante entre as temporadas 76 e 77: contratou o bretão Dave Baldwin, criador dos interessantes Ensign N175 e N176, e o incumbiu de desenvolver o F5. O resultado, em princípio, foi decepcionante. Replicando diversos traços dos aerofólios, bico e sidepods do N176, o F5 sequer permitia que Emerson Fittipaldi se classificasse entre os 15 primeiros da grelha, e por duas vezes impediu o bicampeão de constar entre os 26 aptos a largar. O quarto posto obtido em Zandvoort não passou de ponto fora da curva. Felizmente a base do projeto era promissora, e a derivação F5A, dotada de tomada de ar no nariz, ajudou Emmo realizasse a campanha mais consistente da história da esquadra canarinho em 78.

Arrows FA1 (1978) e Shadow DN9 (1978)

Arrows e Shadow

Esta é uma história que foi parar nos tribunais, e o Projeto Motor já contou ao douto leitor. No final de 1977 um grupo de dissidentes da Shadow, entre eles o projetista Tony Southgate, resolveu criar uma equipe nova, que seria batizada Arrows (acróstico das iniciais dos nomes de seus fundadores). A primeira cria da empreitada foi o elegantíssimo e dourado FA1, que competiu em 78. O problema é que ele era muito, mas muito semelhante ao DN9, veículo que a própria Shadow desenvolvera para aquela estação (e cujo desenhista havia sido… Southgate). Consequência: Don Nichols, soturno fundador da Shadow e que já fora espião da CIA, acusou seu ex-empregado de plágio e processou a Arrows por espionanagem industrial. Venceu, e obrigou a equipe novata a criar outro chassi naquele mesmo ano, o A1.

McLaren MP4-4 (1988) e Brabham BT55 (1986)

McLaren e Brabham 2

Aqui não temos modelos necessariamente parecidos, mas sim concêntricos na aplicação de um conceito que passaria a ser tomado como padrão na F1 moderna. Em 1986, Gordon Murray radicalizou com o surgimento do Brabham BT55, bólido que buscava reduzir ao máximo o centro de gravidade e que, de tão baixo, recebeu o apelido de “carro-skate”. Porém, a necessidade de montar o motor 4-cilindros turbo da BMW a uma angulação de 72 graus comprometeu todo o equilíbrio, deixando o BT55 quase inguiável. Murray saiu, a Brabham afundou de vez e o criativo engenheiro foi parar na McLaren, como diretor técnico. Lá, resolveu experimentar novamente a ideia e desta vez teve resultado infinitamente melhor: o uso do propulsor Honda, um V6 de arquitetura mais maleável, permitiu que o MP4-4 enfim justificasse os benefícios do “carro-skate”, sendo até hoje o bólido percentualmente mais dominante da história do certame.

Rial ARC1 (1988) e Ferrari F1/87 (1987)

Rial e Ferrari

Entusiasta do automobilismo, o industrialista germânico Gunther Schmid já havia se aventurado na F1 com a ATS. Insatisfeito, regressou à competição em 1988 com a pequenina e simpática Rial, que correria com apenas um carro inscrito, pilotado pelo mítico Andrea de Cesaris. O austríaco Gustav Brunner, até então na Ferrari, ingressou para tirar do papel um chassi adaptado a receber o motor Ford Cosworth DFZ, um V8 naturalmente aspirado. Nascia o ARC1, cuja silhueta – especialmente no desenho de asas e bicos, já que a natureza diferente dos motores (um turbo, outro aspirado) o obrigou a promover modificações em cofre do motor e sidepods – claramente remetia à F1/87, um carro feito pelo próprio Brunner na Scuderia e que faturara as duas últimas rodadas de 87. Apelidado de “Ferrari azul”, o ARC1 andava frequentemente entre os 10 primeiros colocados, mas vivia deixando De Cesaris na mão por ter um tanque de combustível demasiadamente pequeno. Só em Detroit, pista de consumo muito baixo, o italiano foi capaz de completar na zona de pontos, com um respeitável quarto posto.

Stewart SF01 (1997) e Ikuzawa HW001 (1994)

Stewart e Ikuzawa

Este não é um mero exemplo de transferência de carga genética: a Stewart foi o time de F1 que a Ikuzawa tentou ser e não conseguiu. Espera lá: Iku o quê? I-ku-za-wa. Como é possível perceber, trata-se de uma operação nipônica, iniciada pelo ex-piloto de F2 e F3 dos anos 70 Tetsu Ikuzawa. Com auxílio de um ex-gerente da Williams, Peter Windsor, o então empresário japonês começou a arquitetar em 1994 um esquema para ingressar no campeonato entre 96 e 98. Enrique Scalabroni, ex-Williams, Ferrari e Lotus, foi contratado para conceber um carro, e criou o HW001 (cujo nome remetia à Hawtal Whiting, empresa lotada na Grã-Bretanha onde o projeto era secretamente desenvolvido).

Um mocape em escala real chegou a ser produzido (não localizamos imagens, infelizmente), e John Watson fez provas das dimensões do cockpit. Conversas com a Ford se tornaram profícuas em relação a fornecimento de motores, e ases como Gil de Ferran e Kenny Brack foram sondados para atuar como pilotos titulares. Uma forte crise econômica vivida pelo Japão entre 94 e 95 acabou por congelar os planos, e o HW001 repousou até encontrar um novo dono: Jackie Stewart.

O tricampeão jamais admitiu, mas quem esteve envolvido na história (incluindo o próprio Peter Windsor) garante que o SF01, competidor da época de 97, era nada mais do que uma atualização do HW001. Engenheiros e mecânicos inicialmente comprometidos com a Ikuzawa também teriam ido parar na esquadra escocesa. O mais intrigante é que Sir Jackie teve como fornecedora de motores justamente… a Ford, através de um contrato bastante vantajoso, que colocava sua escuderia como cliente preferencial. Windsor assegura que tal acordo também se assemelhava demais ao que a Ikuzawa esteve perto de fechar com a marca americana.

Colaboraram Lucas Giovani e Leandro Kojima.

DEBATE MOTOR #61: Qual equipe extinta mais deixou saudades na F1?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Cassio Maffessoni

    Sinto muita falta da Minardi e da Jordan, mas não tenho respeito nenhum pela Arrows. A parte britânica rachou e ajudou a implodir uma das equipes mais simpáticas e queridas do grande público, que tinha um grande potencial oculto a se despertar também, a mudança de bandeira da Shadow foi praticamente um “tapão nos beiço” dos norte-americanos, sendo um rancor que até o Roger Penske deixou escapar sem querer em uma entrevista afirmando que a equipe do Capitão fora a última esquadra de lá a vencer uma prova na Categoria Rainha em 1976. Não obstante a isso, fundaram esse arremedo de equipe que sequer venceu corridas e só servia pra completar grid nos anos que ficou na Fórmula 1.

    Termino proferindo uma frase que nunca me canso de repetir:

    Prefiro beber a pior Pepsi oferecida pelo Don Nichols do que um chá das 5 preparado pelo Alan Rees com o Franco Ambrosio de ajudante.

  • Curiosamente, o F5 foi uma das melhores adaptações de um carro convencional em carro asa…

  • Luiz S

    Pena que terminou.
    E aqui temos um caso raro da cópia (que como diz o texto, não era bem cópia) ser melhor que o original.
    McLaren x Brabham

  • Cristiano Torres

    Um detalhe em relação a comparação entre a McLaren MP4/4 e Brabham BT 55 é que só foi possível a instalação do motor Honda em um centro de gravidade mais baixo devido a uma modificação no filtro de óleo do motor, sugerido e acompanhado por Patrick Head, em 1.987. Só que eles não imaginaram que perderiam os motores nipônicos pra temporada de 88 depois da saída de Piquet.