Chaparral 2J: o estranho protótipo que inspirou o carro-asa na F1

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Depois de três décadas tentando diminuir a velocidade dos carros, especialmente nas curvas, os dirigentes da F1, pressionados por reclamações dos fãs, estão estudando agora maneiras de reverter esta tendência. E uma das soluções que estão sendo estudadas para o regulamento de 2017 é a de trazer de volta os carros-asa com a liberação para que o efeito solo volte a ser explorado.

A ideia é que com mais aderência nas curvas, os veículos poderão contorna-las mais rápido, trazendo uma sensação de que os pilotos estão lidando com máquinas mais difíceis e de excitação para os fãs, o que pode ser bastante questionável.

De qualquer maneira, é uma volta ao final dos 70, quando a F1, após muitos estudos, conseguiu utilizar o artifício. BRM e March já tinham realizado alguns testes interessantes em seus carros neste sentido no começo da década, mas quem encontrou o caminho das pedras mesmo foi Colin Chapman, com seu Lotus 78.

Mário Andretti conduz o revolucionário Lotus 78 no GP de Mônaco de 1977
Mário Andretti conduz o revolucionário Lotus 78 no GP de Mônaco de 1977

O carro, projetado por Peter Wright, Tony Rudd (ambos ex-BRM) e Martin Ogilvie, revolucionou a categoria entre o final de 1977 e sua evolução, o Lotus 79, levou Mário Andretti ao título, com seu companheiro Ronnie Peterson como vice, e a equipe inglesa ao campeonato de construtores em 1978.

Mas a ideia utilizada por Chapman não surgiu ali. Ela veio na verdade de uma experiência do outro lado do Atlântico. Oito anos antes, Jim Hall desenvolveu o modelo 2J da Chaparral para competir na temporada de 1970 da Can-Am, na época, uma das principais categorias de esporte protótipos, levando o conceito quase a seu máximo.

Após extensos estudos de pressão aerodinâmica e dinâmica de fluidos, o americano percebeu que poderia ganhar muita aderência ao tirar o melhor proveito possível da passagem do ar por debaixo do carro, utilizando conceitos do Efeito Venturi. De forma bastante resumida, a explicação é que, em um sistema fechado, como um duto, quando ocorre um estreitamento, a velocidade do fluido que está passando aumenta, diminuindo a pressão.

Traseira do Chaparral 2J com suas ventoinhas
Traseira do Chaparral 2J com suas ventoinhas

Pensando nisso, Hall construiu um carro utilizando saias laterais, integradas à suspensão para sempre manter a mesma distância do solo, que canalizavam o ar que passava por debaixo do carro. Na traseira, duas ventoinhas, alimentadas por um motor auxiliar de snowmobile de dois cilindros, puxavam este ar, que ganhava ainda mais velocidade, fazendo a pressão cair na região. Por outro lado, o ar que passava por cima, mais lento, fazia uma pressão maior para baixo, “grudando” o 2J no chão.

A ideia de usar um motor auxiliar para as ventoinhas em vez de conectá-las ao propulsor principal era de manter o seu funcionamento sempre constante, independente da variação da rotação de quando o piloto está acelerando ou não.

Com este artifício, o “Carro Ventilador” conseguia proporcionar uma aderência aerodinâmica muito grande até mesmo nas curvas de baixa. Além disso, praticamente acabava com o problema de as rodas girarem em falso. Nas retas, o sistema não aumentava o arrasto aerodinâmico. Assim, o motor Chevrolet V8 de 4.6 litros tinha liberdade para despejar à vontade os seus 680 cavalos de potência.

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Quando foi para a pista, o conceito se mostrou perfeito e o carro era muito mais rápido que qualquer adversário. O problema, no entanto, era a confiabilidade. O 2J sofria muitos problemas mecânicos e quebrava demais.

Chaparral 2J (esq.) em ação contra os protótipos da McLaren na Cam-AM de 1970
Chaparral 2J (esq.) em ação contra os protótipos da McLaren na Cam-AM de 1970

Muito por pressão de outras equipes, alegando que o Chaparral utilizava um dispositivo aerodinâmico móvel, algo já proibido na época, acabou fazendo com que o carro fosse considerado ilegal pela SCCA (entidade americana que regulamentava a categoria) logo em seguida. Pilotos concorrentes também reclamavam que as ventoinhas jogavam pequenas pedras do asfalto para trás, o que poderia ferir alguém.

De qualquer maneira, foi o início dos estudos do efeito solo de forma mais profunda no automobilismo internacional. Em 78, em resposta ao Lotus 78 e sua evolução, o 79, a Brabham correu e venceu o GP da Suécia com um carro que levava um ventilador na traseira, o BT46B, de Gordon Murray, claramente inspirado no 2J, mas que também foi banido pela FIA logo em seguida.

O efeito solo continuou a ser utilizado na F1 através das saias e o trabalho aerodinâmico no assoalho. Só que as velocidades nas curvas começaram a ficar tão acentuadas, que a FIA resolveu proibir a utilização do conceito na categoria em 1983.

Niki Lauda pilota o BT46B, versão da Brabham com ventoinha na traseira, no GP da Suécia de 1978
Niki Lauda pilota o BT46B, versão da Brabham com ventoinha na traseira, no GP da Suécia de 1978

A partir de 1994, após a morte de Ayrton Senna, tentando diminuir ainda mais a velocidade, evitar trabalhos, a FIA introduziu dois degraus na parte central do assoalho por todo seu comprimento, deixando a região mais baixa que o restante, evitando desenhos que acelerassem o ar. Além disso, impôs uma prancha de madeira na área do carro para garantir que as equipes não deixassem seus modelos mais baixos.

Com todas estas restrições, o uso do efeito solo acabou ficando praticamente inviável na categoria, porém, não impossível. Longe do potencial total, peças como asas dianteiras mais refinadas e com o bico alto e desenhos diferentes do difusor na traseira do carro (Brawn GP, lembram?) tentam aproveitar pelo menos um pouco das possibilidades baseadas neste conceito ao otimizar ao máximo o fluxo do ar na parte de baixo do carro.

Importante lembrar que o retorno do aproveitamento ao máximo do efeito solo até aumentaria consideravelmente as velocidades nas curvas, no entanto, dificultaria as ultrapassagens, já que os pilotos teriam a possibilidade de frear mais dentro das curvas. Por isso, fãs nostálgicos e dirigentes precisam pesar ainda o que querem da F1 antes de tomar a decisão.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Gustavo Segamarchi

    “Por isso, fãs nostálgicos e dirigentes precisam pensar ainda o que querem da F1 antes de tomar a decisão.”

    Quando li esse trecho no final da matéria, logo pensei: “Acho que uma matéria explicando didaticamente o efeito solo seria muito interessante, gente!”

    Seria muito legal se vocês fizessem uma matéria explicando as razões do retorno do efeito solo, e como ele funciona, pois poucos fãs da F1 sabem como realmente funciona essa característica da engenharia aerodinamica, pois com certeza, o efeito solo vai voltar em 2017, e muitos fãs torcem por essa volta.

    Um forte abraço.