Cinco acidentes recentes que provocaram melhorias na segurança da F1

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Os recentes acidentes fatais de Jules Bianchi e Justin Wilson transformaram a segurança no automobilismo um dos assuntos mais comentados, como há tempos não acontecia.

Para muitos, as fatalidades representaram uma espécie de choque, já que foi exposto da pior maneira possível que as principais categorias de monopostos do mundo ainda possuem vulnerabilidades. Assim, cobra-se uma ação rápida da FIA na F1, sobretudo com relação ao controverso tópico dos cockpits fechados.

Mas justiça seja feita: nos últimos anos, a FIA raramente cometeu o pecado de esperar uma tragédia acontecer para enfim agir. Alguns exemplos foram vistos na última década e meia, quando acidentes, inclusive alguns aparentemente inofensivos, provocaram mudanças sutis, sejam nos carros, nos capacetes ou nos circuitos. Então, vamos listá-los a seguir, em ordem cronológica:

GP DA AUSTRÁLIA DE 2001 – Michael Schumacher

Uma das principais mudanças recentes na paisagem dos circuitos é a substituição de brita por asfalto nas áreas de escape. Segundo estudos dos engenheiros, o material permite que os pilotos retomem o controle de seus carros caso saiam da pista, o que evitaria que algumas batidas acontecessem.

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Michael Schumacher acabou protagonizando dois dos acidentes que ajudaram a fazer com que este conceito fosse posto em prática. O primeiro deles foi na Inglaterra, em 99, quando passou reto e, sem conseguir frear o carro na brita, bateu forte e quebrou a perna. Mas o segundo deles, para a sorte de Schumi bem menos grave, teve papel decisivo na mudança.

No segundo treino livre para o GP da Austrália de 2001, o futuro heptacampeão viu uma rodada inofensiva se transformar em um acidente espetacular. Isso porque sua Ferrari acabou decolando na transição da grama para o cascalho na curva 6, o que acabou jogando seu carro aos ares.

Foi a deixa para que a FIA iniciasse, a partir de 2002, uma verdadeira cruzada contra a brita. Vários circuitos tiveram suas áreas de escape totalmente alteradas, e hoje em dia é raro ver a presença de cascalho no lado externo das curvas. Talvez tenham ido longe demais, mas a segurança de fato foi aumentada.

GP DA BÉLGICA DE 2001 – Luciano Burti

Burti acabou "mergulhando" na barreira de pneus
Burti acabou “mergulhando” na barreira de pneus

Muita gente que viu o acidente de Luciano Burti em Spa-Francorchamps pode ter ficado surpresa com o fato de que, poucos meses depois, o piloto estaria saudável e apto a entrar novamente em um carro de corrida. A batida do brasileiro foi assustadoramente forte, a incríveis 280 km/h, e mais uma vez a FIA utilizou a experiência para realizar melhorias em alguns de seus procedimentos de segurança.

A medida que mais teve ligação direta se referia à barreira de proteção dos circuitos. Como os pneus ficavam até então somente empilhados, sem que nada os mantivesse unidos, Burti acabou “soterrado”. Seu capacete foi atingido em cheio por um pneu, o que contribuiu para que tivesse hemorragia cerebral e concussão.

Depois disso, as barreiras passaram a contar com uma cobertura externa, que impediam que os pneus se soltassem com facilidade. Apesar de algumas falhas na execução da ideia, como no acidente de Heikki Kovalainen na Espanha, em 2008, as barreiras têm conseguido cumprir seu papel com eficiência na maioria esmagadora dos casos.

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O acidente de Burti também pesou para que a FIA tornasse obrigatório, a partir de 2003, o uso do HANS (da sigla em inglês para Suporte de Cabeça e Pescoço). A peça tem papel importante para deixar estável a coluna em caso de impacto frontal, impedindo que haja qualquer tipo de trauma no local.

GP DA AUSTRÁLIA DE 2007 – David Coulthard e Alexander Wurz

Imagem de câmera onboard assusta: carro de Coulthard quase tirou tinta de capacete de Wurz
Imagem de câmera onboard assusta: carro de Coulthard quase tirou tinta de capacete de Wurz

Cobrir o cockpit é um assunto que está em pauta hoje em dia, mas é algo no qual a F1 trabalha há mais de duas décadas. Uma mudança drástica foi vista de 94 para 95, quando os pilotos, que antes tinham praticamente seus ombros expostos, passaram a ficar muito mais protegidos dentro do habitáculo.

Mudança da altura do cockpit aconteceu de 2007 para 2008
Mudança da altura do cockpit aconteceu de 2007 para 2008

Mas a proteção dos competidores dentro do cockpit continuou a ser alvo de melhorias depois disso. Uma mudança sutil aconteceu há pouco mais de sete anos, provocada por um acidente que nem todos se lembram.

No GP da Austrália de 2007, David Coulthard fez uma lambança e literalmente passou por cima do carro de Alexander Wurz. Por mais que os pilotos tenham saído ilesos, o enrosco acabou assustando a FIA, que percebeu que os capacetes ainda estavam expostos demais. Para 2008, então, foi aumentada a medida lateral dos cockpits, o que passou a deixar a cabeça dos pilotos mais protegidas em acidentes semelhantes.

GP DA HUNGRIA DE 2009 – Felipe Massa

Capacete de Massa com a película extra, logo acima da viseira (Divulgação)
Capacete de Massa com a película extra, logo acima da viseira (Divulgação)

Detritos pela pista podem representar sérios perigos aos pilotos, como infelizmente foi evidenciado da pior forma possível na tragédia envolvendo Justin Wilson. Felipe Massa pode até ser considerado sortudo por estar saudável depois da famosa “molada”, mas isso não impediu que fossem feitos progressos no regulamento neste sentido.

Desta vez, as mudanças aconteceram nos capacetes. A partir de 2011, todas as fabricantes deveriam reforçar o ponto considerado mais vulnerável da peça, ou seja, a divisória entre a viseira e o casco, com uma película extra de Zylon. A solução não teve serventia no acidente de Wilson, mas muito provavelmente diminuiria de forma considerável as lesões de Massa em Hungaroring.

GP DA ALEMANHA DE 2010 – Vitantonio Liuzzi


A F1 tenta há tempos fazer com que as rodas não se desprendam dos carros em caso de batida. Em 2002, a suspensão foi reforçada em 20% de sua capacidade para evitar que acidentes como o de Jacques Villeneuve e Ralf Schumacher, que matou um fiscal de pista em Melbourne, no ano anterior, causem perigo às pessoas ao redor.

Contudo, apesar das visíveis evoluções neste aspecto, ainda havia um longo trabalho pela frente para resolver de vez o problema. E uma batida boba foi a gota d’água e fez com que a FIA agisse rápido ao implementar mudanças importantes na ligação entre as rodas e o monocoque.

No treino classificatório para o GP da Alemanha de 2010, Vitantonio Liuzzi perdeu o controle de seu carro na última curva do circuito de Hockenheim e atingiu o muro. O problema foi que sua roda se desconectou de sua Force India e foi perigosamente em direção à pista, quase acertando em cheio Timo Glock, que passava no local com sua Virgin – e tudo isso aconteceu pouco mais de um ano depois da morte de Henry Surtees, na F2, que também foi atingido com um pneu no capacete. Assim, para a temporada seguinte, os carros passaram a ter o reforço de um cabo extra, prendendo ainda mais as rodas.

Como você analisa o trabalho feito na segurança do automobilismo nos últimos anos? Deixe sua opinião abaixo!

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.