Cinco razões para você deixar de implicar com atual motor da F1

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Dentre as várias frustrações dos fãs de automobilismo em relação à atual F1, nenhuma talvez seja tão emocional quanto a birra para com as novas unidades de potência híbridas que equipam os monopostos desde o ano passado. O Projeto Motor já explicou a origem da tecnologia, bancada especialmente pela Renault e pelo presidente da FIA, Jean Todt, com dois objetivos a priori compreensíveis.

O primeiro seria reaproximar a categoria das tendências do setor automotivo, usando o conceito de downsizing e de propulsão híbrida para voltar a atrair o interesse das grandes montadoras. O segundo era deixar a competição mais moderna e ambientalmente correta. Acontece que, por uma série de erros na execução do projeto, e também por alguns preconceitos que se alastraram entre público e até jornalistas e membros ligados ao certame, a proposta mais desagradou do que ganhou defensores.

Ironias da vida: Renault foi uma das idealizadoras do regulamento que levou marca a ser engolida por Mercedes e Ferrari ; isso não é muito legal?
Ironias da vida: Renault foi uma das idealizadoras do regulamento que levou marca a ser engolida por Mercedes e Ferrari ; isso não é muito legal?

Um: as pessoas não gostaram do ronco muito baixo proporcionado pelo V6 turbocomprimido de 1,6 litro, incluindo aí críticas do chefão magno do circo, Bernie Ecclestone. Dois: a mudança drástica de regulamento gerou grande impacto no orçamento de equipes e fornecedoras, tornando-se uma espécie de anátema em um período onde (quase) todos estão quebrando a cabeça para cortar custos. Três: a maior complexidade da tecnologia deixou muita gente sem entender exatamente como ela funciona.

Entre tantos questionamentos e críticas, muitos deles válidos, começaram a surgir diversos mitos e distorções. A principal delas é a afirmação de que, por causa do ruído mais baixo e dos tempos de volta mais altos, a nova motorização é mais fraca do que a anterior. O Projeto Motordesmistificou essa tese depois do GP da Áustria, há cerca de um mês e meio.

Neste artigo vamos além: apresentaremos cinco bons motivos para que você, nobre leitor e amante do esporte a motor, possa ver os V6 auxiliados por turbo e duas unidades de recuperação da energia com olhos um pouco mais simpáticos. Não, não somos defensores cegos de tudo que a F1 adota. Apenas acreditamos que, neste ponto, o caminho escolhido está certo, e que fazer ajustes para tornar o conceito mais palatável aos fãs é muito mais viável do que mudar tudo de novo, de forma tão abrupta, após apenas dois ou três anos. Confira:

1 – Ele pode roncar mais baixo, mas tem mais força do que os V8

V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples
V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples

Ao contrário do que alguns desinformados dizem, os propulsores híbridos de hoje são mais fortes do que aqueles usados até 2013, especialmente em retomadas de aceleração. Somadas todas as unidades motrizes, potência e torque chegam a cerca de 800 cv e 45 kgfm, respectivamente, contra 750 cv e 30 kgfm alcançados pelos V8 naturalmente aspirados. E vem mais por aí: mesmo com o desenvolvimento restrito, a potência deve chegar a 900 cv já em 2017, atingindo os tão sonhados 1.000 cv possivelmente em 2020.

“Por que, cazzo, os carros estão mais lentos?”, você se pergunta. Por conta das restrições aerodinâmicas: o limite de testes semanais em túnel de vento caiu de 250 para módicos 80, menos de um terço; a combinação entre o uso de túnel de vento e do CFD (simulação aerodinâmica por computador) também foi substancialmente modificada; o regulamento baniu ainda qualquer tipo de uso dos gases do escape para aprimorar a pressão aerodinâmica na na parte traseira dos bólidos. Em suma, os F1 ficaram mais lentos para contornar curvas, não para rasgar retas.

2 – Tecnologia é interessante, atual e voltou a atrair montadoras

Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.
Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.

Pense rápido: por que você acha que a Honda decidiu regressar à F1? Eu vos respondo: por causa dos novos padrões de propulsão. O douto leitor deve lembrar que, em 2007 e 2008, antes de interromper sua penúltima passagem pela série, a fabricante japonesa pintou seus carros com imagens de satélite da Terra e inseriu a inscrição “Earth Dreams” nos aerofólios. Aquilo era a exposição de uma nova filosofia de produção da marca, “ecologicamente correta” e bastante condizente com a era híbrida da F1.

Quem acompanha as novidades do setor automotivo sabe que a tendência do downsizing e do uso de turbo e de energia elétrica para mover os veículos do futuro é irreversível. Neste prospecto, a nova F1 só não tem sido mais atrativa porque, por conta dos custos, o desenvolvimento tem sido bastante regulado. Basta observar as dificuldades vividas pela McLaren-Honda. Tal cenário acaba afugentando outras manufatureiras que, com medo de passar vergonha, preferem continuar quietas em seus cantos.

3 – Motor voltou a ter papel preponderante nas discussões

Quantas vezes você discutiu as diferenças de desempenho entre os motores de Mercedes, Ferrari e Renault entre 2006 e 2013? Provavelmente dará para contar nos dedos, porque a arquitetura sem mistérios dos V8 aspirados, aliada à regra de congelamento, permitiu que as três fornecedoras entregassem produtos muito parecidos. Agora não: a tecnologia ainda é um tanto desconhecida, e quem apresentou soluções mais criativas, caso da Mercedes, que separou compressor da turbina, está colhendo os frutos.

Com inovador sistema que separa compressor e turbina, Mercedes saiu na frente de rivais
Com inovador sistema que separa compressor e turbina, e que já foi replicado em esportivos de rua, Mercedes saiu na frente de rivais

A Honda também tentou ousar, com uma usina extremamente compacta que encrava o turbo em meio à abertura em V e usa compressor axial (os fluidos correm paralelamente ao eixo). Por enquanto, a proposta ainda não vingou, mas o potencial é promissor. Em meio a tudo isso, a diferença de desempenho está grande, a ponto de fazer uma escuderia mediana como a Williams aplicar uma surra em cima da toda-poderosa Red Bull. E sejamos sincero: você prefere que seja assim ou acha melhor discutir picuinhas aeordinâmicas como difusor duplo, difusão soprada, F-Duto e efeito coanda?

4 – Pilotos voltaram a se preocupar em poupar equipamento

Uma das grandes reclamações contra a F1 atual é que os pilotos não têm mais que ligar para o equipamento. Basta, segundo os críticos mais ferrenhos, sentar a bundinha no cockpit e acelerar que nem um louco durante uma hora e meia para ver quem recebe a quadriculada primeiro. Com as novas regras, a vida deles não está assim tão fácil: é preciso cuidar do consumo de combustível (que não pode passar dos 100 quilos por prova) e também das próprias unidades motrizes, que voltaram a apresentar falhas com frequência muito maior.

Só nas dez primeiras etapas de 2015, 15 abandonos em GPs ocorreram por problemas relacionados aos componentes das unidades de potência. No ano passado, foram 28. Em 2013, quando a série ainda usava os V8 naturalmente aspirados, o número não passou de sete. Com as novas regras de comunicação via rádio, a partir do GP da Bélgica, a percepção dos volantes em relação ao estado do carro recuperará papel de destaque ao longo das provas.

Na China, Verstappen sofreu uma das 15 quebras de motor já registradas em GP ao longo da temporada
Na China, Verstappen sofreu uma das 15 quebras de motor já registradas em GP ao longo da temporada

5 – Ainda há muita margem de desenvolvimento

Enquanto alguns fãs mais desesperados clamam por uma nova alteração drástica e forçada de regulamento, podemos afirmar com convicção que o desenvolvimento natural dos V6 turbo híbridos conseguirá dirimir os pontos que têm gerado tanta polêmica. O volume do ronco, por exemplo, já melhorou muito do ano passado para cá, e tende a seguir evoluindo até chegar a um patamar mais condizente com a tradição do certame até 2017.

Conforme já dissemos, a potência também está crescendo e deve chegar a 900 cv daqui a duas temporadas, com possibilidade de atingir os mágicos 1.000 cv em cinco anos. Nesse ínterim, as fornecedoras que correm atrás da Mercedes tendem a encontrar soluções para acabar com o incômodo domínio massacrante dos prateados nas duas últimas estações. Todos são aprimoramentos previstos para curto e médio prazo, sem atropelos e sem precisar jogar no lixo tudo que foi investido e pesquisado até agora.

É importante reiterar, por fim, que ainda estamos no começo de um novo ciclo. Quando o motor turbo ingressou pela primeira vez na F1, em 77, demorou seis anos, até 1983, para ser efetivamente mais vantajoso do que os tradicionais aspirados. Nada vem de imediato. Que tal termos um pouco mais de paciência e, em vez de nos cegarmos em meio às críticas, tentarmos apreciar um pouco mais o fato de que, com um motor que poderia caber no cofre de seu carro popular, a F1 ainda consegue bater fácil os 300 km/h.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.