Cinco razões para você deixar de implicar com atual motor da F1

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Dentre as várias frustrações dos fãs de automobilismo em relação à atual F1, nenhuma talvez seja tão emocional quanto a birra para com as novas unidades de potência híbridas que equipam os monopostos desde o ano passado. O Projeto Motor já explicou a origem da tecnologia, bancada especialmente pela Renault e pelo presidente da FIA, Jean Todt, com dois objetivos a priori compreensíveis.

O primeiro seria reaproximar a categoria das tendências do setor automotivo, usando o conceito de downsizing e de propulsão híbrida para voltar a atrair o interesse das grandes montadoras. O segundo era deixar a competição mais moderna e ambientalmente correta. Acontece que, por uma série de erros na execução do projeto, e também por alguns preconceitos que se alastraram entre público e até jornalistas e membros ligados ao certame, a proposta mais desagradou do que ganhou defensores.

Ironias da vida: Renault foi uma das idealizadoras do regulamento que levou marca a ser engolida por Mercedes e Ferrari ; isso não é muito legal?
Ironias da vida: Renault foi uma das idealizadoras do regulamento que levou marca a ser engolida por Mercedes e Ferrari ; isso não é muito legal?

Um: as pessoas não gostaram do ronco muito baixo proporcionado pelo V6 turbocomprimido de 1,6 litro, incluindo aí críticas do chefão magno do circo, Bernie Ecclestone. Dois: a mudança drástica de regulamento gerou grande impacto no orçamento de equipes e fornecedoras, tornando-se uma espécie de anátema em um período onde (quase) todos estão quebrando a cabeça para cortar custos. Três: a maior complexidade da tecnologia deixou muita gente sem entender exatamente como ela funciona.

Entre tantos questionamentos e críticas, muitos deles válidos, começaram a surgir diversos mitos e distorções. A principal delas é a afirmação de que, por causa do ruído mais baixo e dos tempos de volta mais altos, a nova motorização é mais fraca do que a anterior. O Projeto Motordesmistificou essa tese depois do GP da Áustria, há cerca de um mês e meio.

Neste artigo vamos além: apresentaremos cinco bons motivos para que você, nobre leitor e amante do esporte a motor, possa ver os V6 auxiliados por turbo e duas unidades de recuperação da energia com olhos um pouco mais simpáticos. Não, não somos defensores cegos de tudo que a F1 adota. Apenas acreditamos que, neste ponto, o caminho escolhido está certo, e que fazer ajustes para tornar o conceito mais palatável aos fãs é muito mais viável do que mudar tudo de novo, de forma tão abrupta, após apenas dois ou três anos. Confira:

1 – Ele pode roncar mais baixo, mas tem mais força do que os V8

V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples
V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples

Ao contrário do que alguns desinformados dizem, os propulsores híbridos de hoje são mais fortes do que aqueles usados até 2013, especialmente em retomadas de aceleração. Somadas todas as unidades motrizes, potência e torque chegam a cerca de 800 cv e 45 kgfm, respectivamente, contra 750 cv e 30 kgfm alcançados pelos V8 naturalmente aspirados. E vem mais por aí: mesmo com o desenvolvimento restrito, a potência deve chegar a 900 cv já em 2017, atingindo os tão sonhados 1.000 cv possivelmente em 2020.

“Por que, cazzo, os carros estão mais lentos?”, você se pergunta. Por conta das restrições aerodinâmicas: o limite de testes semanais em túnel de vento caiu de 250 para módicos 80, menos de um terço; a combinação entre o uso de túnel de vento e do CFD (simulação aerodinâmica por computador) também foi substancialmente modificada; o regulamento baniu ainda qualquer tipo de uso dos gases do escape para aprimorar a pressão aerodinâmica na na parte traseira dos bólidos. Em suma, os F1 ficaram mais lentos para contornar curvas, não para rasgar retas.

2 – Tecnologia é interessante, atual e voltou a atrair montadoras

Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.
Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.

Pense rápido: por que você acha que a Honda decidiu regressar à F1? Eu vos respondo: por causa dos novos padrões de propulsão. O douto leitor deve lembrar que, em 2007 e 2008, antes de interromper sua penúltima passagem pela série, a fabricante japonesa pintou seus carros com imagens de satélite da Terra e inseriu a inscrição “Earth Dreams” nos aerofólios. Aquilo era a exposição de uma nova filosofia de produção da marca, “ecologicamente correta” e bastante condizente com a era híbrida da F1.

Quem acompanha as novidades do setor automotivo sabe que a tendência do downsizing e do uso de turbo e de energia elétrica para mover os veículos do futuro é irreversível. Neste prospecto, a nova F1 só não tem sido mais atrativa porque, por conta dos custos, o desenvolvimento tem sido bastante regulado. Basta observar as dificuldades vividas pela McLaren-Honda. Tal cenário acaba afugentando outras manufatureiras que, com medo de passar vergonha, preferem continuar quietas em seus cantos.

3 – Motor voltou a ter papel preponderante nas discussões

Quantas vezes você discutiu as diferenças de desempenho entre os motores de Mercedes, Ferrari e Renault entre 2006 e 2013? Provavelmente dará para contar nos dedos, porque a arquitetura sem mistérios dos V8 aspirados, aliada à regra de congelamento, permitiu que as três fornecedoras entregassem produtos muito parecidos. Agora não: a tecnologia ainda é um tanto desconhecida, e quem apresentou soluções mais criativas, caso da Mercedes, que separou compressor da turbina, está colhendo os frutos.

Com inovador sistema que separa compressor e turbina, Mercedes saiu na frente de rivais
Com inovador sistema que separa compressor e turbina, e que já foi replicado em esportivos de rua, Mercedes saiu na frente de rivais

A Honda também tentou ousar, com uma usina extremamente compacta que encrava o turbo em meio à abertura em V e usa compressor axial (os fluidos correm paralelamente ao eixo). Por enquanto, a proposta ainda não vingou, mas o potencial é promissor. Em meio a tudo isso, a diferença de desempenho está grande, a ponto de fazer uma escuderia mediana como a Williams aplicar uma surra em cima da toda-poderosa Red Bull. E sejamos sincero: você prefere que seja assim ou acha melhor discutir picuinhas aeordinâmicas como difusor duplo, difusão soprada, F-Duto e efeito coanda?

4 – Pilotos voltaram a se preocupar em poupar equipamento

Uma das grandes reclamações contra a F1 atual é que os pilotos não têm mais que ligar para o equipamento. Basta, segundo os críticos mais ferrenhos, sentar a bundinha no cockpit e acelerar que nem um louco durante uma hora e meia para ver quem recebe a quadriculada primeiro. Com as novas regras, a vida deles não está assim tão fácil: é preciso cuidar do consumo de combustível (que não pode passar dos 100 quilos por prova) e também das próprias unidades motrizes, que voltaram a apresentar falhas com frequência muito maior.

Só nas dez primeiras etapas de 2015, 15 abandonos em GPs ocorreram por problemas relacionados aos componentes das unidades de potência. No ano passado, foram 28. Em 2013, quando a série ainda usava os V8 naturalmente aspirados, o número não passou de sete. Com as novas regras de comunicação via rádio, a partir do GP da Bélgica, a percepção dos volantes em relação ao estado do carro recuperará papel de destaque ao longo das provas.

Na China, Verstappen sofreu uma das 15 quebras de motor já registradas em GP ao longo da temporada
Na China, Verstappen sofreu uma das 15 quebras de motor já registradas em GP ao longo da temporada

5 – Ainda há muita margem de desenvolvimento

Enquanto alguns fãs mais desesperados clamam por uma nova alteração drástica e forçada de regulamento, podemos afirmar com convicção que o desenvolvimento natural dos V6 turbo híbridos conseguirá dirimir os pontos que têm gerado tanta polêmica. O volume do ronco, por exemplo, já melhorou muito do ano passado para cá, e tende a seguir evoluindo até chegar a um patamar mais condizente com a tradição do certame até 2017.

Conforme já dissemos, a potência também está crescendo e deve chegar a 900 cv daqui a duas temporadas, com possibilidade de atingir os mágicos 1.000 cv em cinco anos. Nesse ínterim, as fornecedoras que correm atrás da Mercedes tendem a encontrar soluções para acabar com o incômodo domínio massacrante dos prateados nas duas últimas estações. Todos são aprimoramentos previstos para curto e médio prazo, sem atropelos e sem precisar jogar no lixo tudo que foi investido e pesquisado até agora.

É importante reiterar, por fim, que ainda estamos no começo de um novo ciclo. Quando o motor turbo ingressou pela primeira vez na F1, em 77, demorou seis anos, até 1983, para ser efetivamente mais vantajoso do que os tradicionais aspirados. Nada vem de imediato. Que tal termos um pouco mais de paciência e, em vez de nos cegarmos em meio às críticas, tentarmos apreciar um pouco mais o fato de que, com um motor que poderia caber no cofre de seu carro popular, a F1 ainda consegue bater fácil os 300 km/h.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Mateus Lima Carvalho

    Concordo plenamente com Junior Burgman, a F1 perdeu a emoção. Desenvolvimento de tecnologias é bom!, mas mexer em coisa que não se deve é um erro tremendo! O ronco dos motores fazem parte do automobilismo, se alguém tira o ronco acaba o automobilismo. O próprio Bernie Ecclestone presidente da F1 ja deixou bem claro que esses motores devem estar na F1, e ninguém melhor que ele para concluir uma coisa assim! E todos sabem que, a F1 só adotou esses motores por pressão das grandes montadoras que querem fazer a F1 de bancada de testes de novas tecnologias! E que no final acaba ficando mais barato para as montadoras do que custear todo desenvolvimento de tecnologias! Só querem saber de mais dinheiro, e acabam jogando o automobilismo no lixo!!!

    • Vagner

      Cara, o Bernie é o mesmo que já propôs coisas esdrúxulas como pontuação por medalhas, rodízio de pilotos por equipe, atalhos nas pistas e outras coisas pra aumentar o “show”, e tu vem me dizer que ele sabe o que é melhor pra categoria?
      Me poupe. Concordo com a opinião de quem escreveu o artigo.

  • marcos adelar santoro

    MUITO BOM

  • Junior Burgman

    Bom, as justificativas são validas, mas irei fazer pequenas ponderações e perguntas:
    1° O ronco da F1 era a sua maior marca, nenhuma categoria soava com a F1, seu ronco era algo que qualquer pessoa amante ou não de automobilismo associava a categoria, algo imaculado, jamais deveriam ter mexido em tal característica, pelo menos sem antes estudar bem, quanto ao torque de ambos os motores, os valores estão corretos? pois apenas 30kgf/m e 45kgf/m não são valores um pouco baixos?
    2°Tecnologia atual, fato, mas poderiam ter estipulado maneiras de uma equivalência para uma melhor competitividade.
    3°O motor voltou a ter papel preponderante nas discussões, fato, mas isso é bom? na minha visão não, o piloto deve ter papel preponderante nas discussões, ninguem levantava as 8h da manhã para ver o motor turbo da McLaren vencer as corridas na década de 80 e 90, o motivo era assistir um “certo” Ayrton Senna.
    4° A F1 não é lugar para se poupar combustível, isso pode ser plenamente viável a categoria, mas o publico não se interessa por detalhes assim, tanto que durante as transmissões praticamente foi abolida o informativo de consumo, pelo simples fato de que, no senso comum, “quem economiza não acelera, quem não acelera não vence”.
    5° Muita margem de desenvolvimento, concordo plenamente, mas números mágicos como 1000 hp ou 300 km/h não fazem o menor sentido se o Hamilton e a Mercedes continuarem a propagar uma nova era Shumi, o telespectador médio não se importa com isso, quer saber de disputa, de ultrapassagem valendo a liderança, de um campeonato acirrado, e de uma grande rotatividade de vencedores e campeões.
    Mas o texto está muito bom, discordo de alguns pontos, mas no geral, são fatos quase que irrefutáveis.

    • samuelsimoes

      Concordo plenamente com você, principalmente no terceiro ponto.

    • Lucas Santochi

      Junior, suas ponderações são realmente pertinentes e fazem sentido. Mas a questão que nós do Projeto Motor colocamos é que a mudança do motor era necessária e que a nova tecnologia, ao contrário do propagado em alguns veículos, não é o motivo para o desequilíbrio da categoria. Na década de 80, como você citou, as McLaren já sumiam na frente, muito por conta da genialidade da dupla Senna/Prost, mas principalmente por causa do ótimo conjunto carro/motor Honda. O domínio, se analisarmos a diferença nos grids e ao final das provas, era até muito maior do que o da Mercedes de hoje. E isso aconteceu em diversos outros momentos da categoria. A Williams dominou a F1 nos anos 90, a Ferrari, nos 2000… Ou seja, não é culpa só do motor, mas de um ótimo trabalho que uma equipe e um piloto têm feito.
      – Outro ponto: nos anos 80 – que todos adoram lembrar – os pilotos precisavam sim economizar combustível. Aliás, era em várias provas um questão muito mais complicada do que hoje. Quantas vezes, naquela época, os pilotos não chegaram ao final balançando seus carros para conseguirem aproveitar a última gota de combustível do tanque? Algumas das cenas são bastante conhecidas. As pessoas caem em contradição nestas questões quando relembram os “velhos tempos”, e esquecem que a administração do equipamento (combustível, freio, motor) era algo muito mais crítico do que hoje e que os pilotos na maioria das vezes não podiam andar em seu desempenho máximo por conta disso.
      – Sobre o motor ter um papel preponderante: a parte interessante é que é algo muito mais fácil de compreensão para o público e até para as discussões do que uma asa dianteira ou um trabalho no difusor no carro. Aerodinâmica é algo muito pequeno no “mundo real”. Quem gosta de carro discute, entre diversos temas, o motor.
      – E finalmente, o ronco: sim, é uma marca da F1 e sim, no primeiro ano do regulamento não ficou legal. Mas em 2015 a melhora já foi sentida e a tendência é que em 2016 e 17 fique ainda melhor. E mesmo que não fique igual como era antes, é preciso levar em conta que é um tendência mundial no setor automotivo.
      O mais importante de colocar aqui é que ninguém acha que é dono da verdade. O objetivo do texto é mostrar um outro ângulo da discussão para as pessoas pensarem melhor sobre a questão, lembrando que existem vários fatores a serem considerados.

      • Junior Burgman

        Não citei os anos 80 como menção a uma época dourada do esporte, mas sim para enfatizar que a técnica é importante para pessoas como nos que amamos o esporte, para o cidadão comum não faz a menor diferença, o foco e a disputas de pilotos, e mesmo para os fãs o campeonato de construtores apenas compõe o circo, todos estão muito mais ligados a disputa dos pilotos, o Lotus 98T é idolatrado por jogadores de video game até hoje e está na maioria dos jogos atuais, mas pergunta para alguém que gosta do esporte que carro é esse para ver quantos acertam, depois pergunte quem foi Gilles Villeneuve, garanto que a resposta é bem mais rápida.
        Eu não vou contra seus argumentos, principalmente em se tratando da economia de equipamento, mas nos anos 80 antes deles, cabia ao piloto (segundo Piquet, Berger, Fittipaldi, Lauda, Prost, Stewart e muitos outros que já deram declarações sobre o tema) delimitar o nível de desgaste e economia, não a um engenheiro no box, ele era a estrela do time, o QB, se ele dizia o carro está ruim eles mudavam para arrumar do jeito dele, hoje ele se adapta, veja o que o Massa sofreu com o aquecimento de pneus, (pode me corrigir se eu estiver errado), mas não lembro de trocarem a suspensão para adaptar ao estilo dele guiar.
        O que eu quero dizer é que o público quer o piloto como centro das atenções, não as equipes, tecnologia, pneus, economia, som ou qualquer outro fator, se têm que economizar que o piloto sinta, decida e faça, sem sensor e sem engenheiro, assim como o Montoya disse, aqui mesmo saiu uma reportagem sobre o volante e sobre tudo de proibido que está lá com outros nomes, para mim as ajudas acabaram com a F1, a solução para a categoria é simples, basta tirar qualquer ajuda eletrônica, controles de mapeamento de diferencial, motor e etc, quero ver se o Rosberg teria o desenpenho que ele tem hoje com a Mercedes se tudo estiver na mão dele, o mesmo vale para Riccardo, Bottas, Ericsson, Nasr e muitos da nova geração.

  • Gustavo Segamarchi

    Tentei comentar nessa excelente matéria antes, mas eu não havia conseguido. Que bom, agora eu e mais leitores vamos conseguir comentar.

    A matéria está excelente, gente. Esses cinco motivos realmente fazem sentido. Só achei que a FIA não fez um estudo mais aprofundado sobre a inserção dessas novas unidades de potência, mas como citado na matéria, ainda tem muito desenvolvimento.

    A minha maior torcida para 2017, é que esses motores tenham mais de 1000 cavalos, se tornem bi-turbo e gritem mais alto. Aí a F1 vai começar a traçar os seus caminhos de verdade, pois acredito que haverá um resgate da nostalgia que foi perdida com o tempo na F1.

    Esses motores, além de terem mais torque, também são mais econômicos do que os antigos V8 aspirados. Me lembro que na corrida de Interlagos de 2014, o Reginaldo Leme estava falando que os antigos V8 gastavam 2 litros de gasolina por volta em Interlagos, já os novos V6 turbo gastavam 1.1 litros por volta em Interlagos.

    É só aumentar os giros e o consumo desses motores para que eles possam soar mais alto.

    Vou colocar um vídeo que gosto muito. O vídeo mostra o quanto era bom o som dos V6 bi-turbo em 1988:

    Um abraço a todos do Projeto Motor.

  • Gustavo Segamarchi

    AEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE! BOA, GALERRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA.

    Muito obrigado.
    http://memetizando.com.br/wp-content/uploads/2015/03/palmas-1.gif
    http://bordelencantado.files.wordpress.com/2010/09/chuck_norris_approved.jpg

    • Pois é, Gustavo, finalmente! Agora, acreditamos que os problemas com os comentários enfim acabaram. Abraço!

  • Gustavo Moré

    Ótimo texto! Gosto muito da F1 atual e entendo q o publico q acompanha é muito crítico; me incluindo nisso. Antigamente tinhamos os mitos é claro. Um asfalto muito mais irregular dando a impressao de que hoje é tudo muito fácil. Se engana quem acha q é. Parabéns!