Com novos motores, F1 escolhe sensato meio-termo entre passado e futurismo

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O Liberty Media, grupo que atualmente gere a F1, está mesmo disposto a proporcionar mudanças profundas na dinâmica comercial, financeira e desportiva da categoria. Ao mesmo tempo em que é perceptível a mudança na forma como os mandachuvas têm lidado com ações promocionais e contato com o público nas redes sociais, já há algum tempo vem se desenhando uma pequena revolução em temas delicados como limite de gastos e distribuição de participação em receitas às equipes.

Nesta semana foi dado o primeiro sinal do que está por vir do ponto de vista técnico: anunciou a espinha dorsal de um regulamento que simplificará e barateará os motores turbo-híbridos a partir de 2021. O comitê do Projeto Motoranalisou o que será modificado, mas não custa resumir a ópera caso o douto leitor ainda não tenha se inteirado.

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A usina a combustão V6 turbocomprimida de 1,6 litro será mantida e continuará sobrealimentada por apenas um turbo, porém com parâmetros pré-definidos de dimensões e pesos para os elementos do turbocompressor. O limite de giros do virabrequim será aumentado em 3 mil rpm, de 15 para 18 mil. O MGU-H, unidade de recuperação de energia térmica gerada pelos gases, cai fora da jogada. Para compensar sua perda, o MGU-K, responsável pela regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens, terá sua potência expandida e voltará a ser controlado manualmente pelo próprio piloto, tal qual ocorria com o antigo Kers. No entanto, os ases terão maior liberdade para determinar quando utilizar ou economizar a energia armazenada, não ficando mais restritos ao período de apenas uma volta.

Tem mais: embora ainda não haja detalhes, a ideia é criar diversos parâmetros fixos de design para peças internas e também externas do carro, a fim de facilitar o chamado plug-and-play, processo em que uma escuderia pode facilmente montar um pacote com chassi, motor, turbo e transmissão a partir de diferentes fornecedores, sem necessariamente ter de ficar preso a um único parceiro ou sem que uma montadora ganhe vantagem clara ao construir um bólido pensado para harmonizar com seu trem-de-força (alô, Mercedes!). Em paralelo, o sistema de armazenamento da energia elétrica gerada pelo MGU-K será padronizado, tal qual já ocorre com a central eletrônica (vulgo ECU ou centralina).

Outro objetivo claro será tornar a unidade motriz mais fácil de lidar e com ronco mais intimidador, daí o aumento nas rotações por minuto permitidas e a retirada do MGU-H (grande vilão nos dois aspectos). Ainda não há informações sobre que partes do bólido serão afetadas pelos novos parâmetros, nem se haverá modificações nas atuais restrições de fluxo de combustível (105 kg por GP e vazão máxima de 100 kg/h), mas o sinal é claro: a F1 não vai desistir da filosofia híbrida e termicamente eficiente. O que ela pretende é apenas simplificar o conceito, tornando-o mais atrativo a fabricantes que queiram atuar somente no papel de fornecedoras.

Feito o esboço, a equipe de engenheiros liderada por Ross Brawn, sob a tutela da FIA, terá mais um ano para convencer os atuais dirigentes das escuderias e, então, apresentar a versão definitiva e detalhada do projeto.

Vai dar certo?

Esta é a pergunta de alguns bilhões de dólares. Embora seja leviano dizer que o atual regulamento de motores deveria simplesmente ser jogado no lixo, é possível dizer que a categoria fracassou ao tentar promover uma ruptura tão brusca de diretriz técnica entre 2013 e 14. Pagou o preço pelos erros e agora parece querer corrigir o rumo sem desapegar daquilo que de bom adveio da atual base técnica: os propulsores podem não roncar comos os fãs gostariam, mas são potentes, eficientes e eletrificados (aceitemos: o que a próxima década nos reserva é a popularização dos carros híbridos). A partir desta base foi considerado descartar só o que torna a brincadeira demasiadamente complexa e cara.

Parece ser a alternativa mais sensata. Para os que defendem um regresso aos tronituantes propulsores naturalmente aspirados, seja de 8, 10 ou 12 cilindros, aqui vai um choque de realidade: não há mais espaço para eles num esporte cujo imo está na Europa. Se em 2014 eles já eram considerados obsoletos, quem dirá em 2021… Infelizmente tais peças pertencem unicamente ao antanho, aos museus. Aliás, vale aqui mencionar que daqui a três anos e meio, quando o novo regulamento passar a vigir, esta tecnologia pensada pela F1 agora poderá já ser considerada uma solução básica dentro do universo automotivo. É, portanto, algo muito mais tangível a montadoras que não necessariamente fazem parte do seio das gigantes corporativas.

É o caso da Aston Martin, que jamais teria condições de se aventurar na F1 atual, mas manifestou sua aprovação às novas medidas propostas: “Recentemente participamos de uma reunião da FIA e estamos profundamente envolvidos nas potenciais soluções [a serem adotadas]”, declarou o diretor-executivo da marca britânica, Andy Palmer, em comunicado à revista Autosport. “Ficamos encorajados com as diretrizes que têm sido anunciadas e continuaremos a estudar um possível comprometimento da Aston Martin para 2021″, completou. O que impede a companhia de confirmar o ingresso? “O ponto crucial será como os custos serão controlados a ponto de tornar viável a participação de uma fornecedora de motores independente”, apontou Palmer.

Então chegamos de novo à velha questão da grana, que está ligada às outras medidas mencionadas no início deste artigo (e que ainda não receberam o “dedinho” da Liberty). Agora pense: se na questão dos motores já há quem esteja no seio do certame e não tenha ficado feliz com a movimentação, imagine quando tentarem mexer na fatia monetária que entra em suas contas bancárias…

Sobre os propulsores, especificamente, representantes de Mercedes-Benz e Renault já teceram críticas ao futuro regulamento. “Os pontos apresentados sugerem que não haverá grandes mudanças, mas muita coisa será mexida ali. São basicamente motores novos, com novas estratégias de regeneração e armazenagem de energia. Todos nós entendemos que as questões de custos e ruídos precisam ser dirimidas, mas não podemos deixar de lado a criatividade de novos conceitos, porque [o próximo regulamento]vai demandar investimentos paralelos pelos próximos três anos”, analisou Toto Wolff, da Mercedes, também à Autosport.

“Apesar de tudo o que FOM e FIA estão dizendo, o que está sendo colocado é um motor completamente novo. Este, para mim, é o elemento fundamental. Temos que ser extremamente cautelosos, porque cada vez que novas regras são impostas é preciso criar um produto novo. Todos sabemos qual o impacto disso. Será aberta outra corrida armada”, previu Cyril Abiteboul, diretor administrativo da Renault.

O que achamos

Para o comitê editorial do Projeto Motor a F1 estará no caminho certo se conseguir impor as medidas anunciadas. Seguir com o atual regulamento não dá mais. A Renault chegou a sugerir um pacote mais brando de alterações a ser implementado já em 2019, com aumento dos atuais limites de giros do motor e fluxo de combustível. Na visão da manufatureira francesa, tais medidas amenizariam em prazo mais curto os problemas e não causariam tanto impacto financeiro às atuais participantes do Mundial.

O grande ponto é que a proposta parece ser mais um remédio para controlar as dores do que um tratamento efetivo de cura. No caso da F1, é preciso muito mais do que isso. Se a ideia do plug-and-play vingar, levará a categoria a experimentar de novo (guardadas as óbvias e devidas distinções de cada época) os anos 1970, em que garagistas se sentiam motivados a ingressar no certame a partir de um chassi próprio casado com usinas Cosworth DFV e caixas de câmbio Hewland, sem complicações. O ponto é esse: abrir-se a novas esquadras e novas fornecedoras sem deixar de seguir as tendências tecnológicas.

Mas não pode ficar só nisso. O regulamento de motores tem de ser atualizado em conjunto com uma série de outras medidas, políticas e financeiras, que cessem a atual lógica de exacerbadas regalias para poucos e tornem a principal categoria do automobilismo menos proibitiva a participantes novatos. Como sempre, a resistência interna às mudanças será enorme – afinal, estamos falando de um dos ambientes mais conservadores do mundo -, mas os comandantes do circo precisam ter clareza de que, se não arejarem a categoria, ela implodirá em sua própria soberba.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Cláudio Henrique

    “se não arejarem a categoria, ela implodirá em sua própria soberba.”
    Essa é a frase do futuro, F1 que se cuide, as montadoras não podem ser mais importantes que a categoria.

    • Leandro Farias

      Até porque as montadoras vão querer usar a categoria apenas de cobaia e a parte esportiva não vai importar.

  • Luigi G. Peceguini

    “Como sempre, a resistência interna às mudanças será enorme” cof cof Ferrari cof cof.
    Mas falando sério, já beira o ridículo esse hábito do Marchionne de ameaçar sair da F1 toda vez que muda o regulamento.

    • Leandro Farias

      Ferrari e Mercedes, né? Os caras tão na frente e não vão querer sair, mesmo que as críticas sejam mais contidas e menos histéricas que as dos vermelhos.

      • Cassio Maffessoni

        É exatamente isso, se algo desagradar a Mercedes ou a Ferrari eles ameaçam pular fora, se provalecendo do fato do grid ter apenas 20 carros e não ter maneiras de arrumar substitutos para elas, aí obviamente os fãs que prezam por quantidade irão entrar em desespero e tomar as “dores” deles. Vamos ver se isso vai funcionar para trazer mais fornecedoras (Ilmor, Cosworth, Aston Martin, Porsche e cia..), caso contrário não só vai espantar de vez novos fornecedores, como a Honda vai se cansar da brincadeira e de virar memes em páginas humorísticas, a Mercedes e a Ferrari irão querer concentrar esforços unicamente em suas equipes de fábrica e a Renault que se vire pra fornecer motor pro resto sozinha.