Com ponto para volta mais rápida, F1 volta à mania de mudar por mudar

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Como se não faltasse assunto para o início da temporada, a FIA, como fez alguns anos atrás com uma nova regra maluca de classificação que durou apenas duas provas, resolveu anunciar que os pilotos (assim como suas respectivas equipes) que fizerem a volta mais rápida nos GPs de F1 em 2019 irão receber um ponto extra no final das corridas. O tento só será validado, no entanto, caso o competidor termine dentro da zona de pontuação, ou seja, entre os dez primeiros colocados da prova.

A ideia não é nem uma revolução no automobilismo. Várias categorias já utilizaram ou utilizam essa forma de bonificação, como GP2 e Indy, porém, com situações bem diferentes por serem monomarcas em termos de chassi, além da segunda possuir reabastecimento, o que faz com o que os carros estejam mais leves durante vários momentos da prova, e não só no final.

Até mesmo a F1, entre 1950 e 59, também já utilizou essa regra. Aliás, muita gente considera que o Mundial de 58 foi decidido em prol de Mike Hawthorn por conta das voltas rápidas, já que ele fez cinco contra três de seu rival ao título, Stirling Moss, e assim ficou com o campeonato por apenas um ponto de vantagem. Para ficar mais feio, o então piloto da Ferrari venceu apenas uma prova naquela temporada enquanto o vice levou quatro.

É verdade que com a pontuação atual, em que o vencedor de cada corrida leva 25 pontos, um tento extra tem peso muito menor na briga pelo título. Mesmo assim, desde que este sistema com uma zona de pontuação com 10 carros foi implementada, em 2010, já vimos o título ser decidido por uma margem de cinco ou menos pontos em três oportunidades.

De qualquer maneira, existem diversos problemas nesta decisão da FIA, que foi aprovada pela Comissão da F1 de forma unânime. A primeira delas, a mudança apenas pela mudança. A entidade que regula o automobilismo e as pessoas que sugerem regras da categoria muitas vezes se deixam levar por criticismo sobre a qualidade das corridas e frequentemente saem mudando regras por uma simples vontade de dar uma resposta aos fãs. E na maioria das vezes, este tipo de decisão apressada e sem análise mais aprofundada sai como um verdadeiro tiro pela culatra.

Lewis Hamilton, com a Mercedes W10, durante os testes de Barcelona (Foto: Andy Hone / LAT Images)

Em 2016, sem muito estudo e de surpresa, a F1 também resolveu em cima da hora mudar o formato de classificação para um sistema eliminatório em que os competidores com piores tempos caíam fora da briga a cada tanto tempo (dependendo da fase). A nova regra teve que ser abortada após apenas duas etapas ao se mostrar um tremendo fracasso.

Vamos então às dúvidas que o novo regulamento da volta rápida pode trazer:

Para começar, a chance de um título, na última corrida, poder ser decidido por uma volta rápida. De cara não é a forma mais legal ou interessante. Imagine então o seguinte cenário: Hamilton lidera e está sendo campeão, Vettel está em segundo e precisa de apenas um ponto para o título. Na situação sem a bonificação, o alemão teria que ir para cima do rival e conseguir a posição na marra. Com o ponto extra, ele pode se afastar atrás e tentar, nas voltas finais quando estiver com menos combustível, uma volta rápida.

“Ah, mas o Hamilton também poderia acelerar para fazer o melhor giro”. Sim, ou seja, a decisão de título seria uma troca de voltas mais rápidas e não uma briga por posição, até porque para Vettel não seria bom se aproximar do rival, já que a turbulência do carro à frente  poderia prejudicar seus tempos.

Ou então, se Vettel estiver com uma boa margem de diferença para o terceiro colocado, pode até mesmo arriscar uma parada de pneus a três giros do final para tentar a volta rápida e conquistar o título. Seria uma oportunidade até mesmo maior do que tentar uma manobra agressiva de ultrapassagem. Se o carro de trás for o companheiro, ele pode fazer o pitstop, voltar em terceiro, fazer a volta mais rápida e a equipe obrigaria o parceiro a abrir passagem no final.

Vamos a outro cenário ainda pior. Hamilton está liderando e conquistando o título com Vettel em segundo precisando de apenas um ponto. O alemão, a poucas voltas do final, consegue a volta mais rápida e passa a estar com a pontuação para levantar o caneco. Em terceiro, sem chances de ser campeão, está Bottas. Seria muito mais simples a Mercedes fazer um pitstop extra com o finlandês a três voltas do final para ele tentar roubar a volta mais rápida do alemão, independente de cair várias posições na classificação, em vez de mandar o seu piloto ir para cima da Ferrari na pista.

Quer polêmica ainda maior? Imagine este exato cenário, mas substituindo o segundo carro do time, no caso Bottas, por uma teórica equipe parceira (Haas, Alfa Romeo, Williams, Racing Point, Toro Rosso…). Mesmo que seja uma coincidência, as acusações iriam rolar soltas pelo paddock.

Romain Grosjean chega ao pit da Haas F1 durante os testes em Barcelona. Será que teremos paradas surpresas ao final das corridas em 2019? (Foto: Andy Hone / LAT Images)

Mais ainda. Se o dono do giro mais veloz não terminar entre os dez primeiros, ninguém receberá o bônus. Vamos a mais um cenário: uma equipe pode, por exemplo, sacrificar um de seus pilotos que esteja mal na prova, lá em 13º, e fazer um pitstop na fase final da corrida para, mesmo que não fique com o ponto extra, roubar a volta mais rápida de um time rival que esteja entre os dez. Assim, evita que o piloto ou construtor adversário some mais um pontinho no campeonato. É o jogo de equipe multiplicado por dez.

Agora, repare que em todas estas hipóteses extremas que levantamos no texto, existe uma questão que é o ponto de origem de todo o problema a decisão da FIA: não estamos falando em uma nova regra que promova uma corrida mais interessante ou emocionante para o espectador. É uma regra nova que pode ter um impacto significativo na decisão do título, mas que não ajuda em nada a qualidade da corrida para quem assiste.

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A verdade é que volta mais rápida é uma estatística quase irrelevante. É uma mera curiosidade. Ela não significa nada do ponto de vista analítico. Apenas que alguém, no melhor momento da pista ou de seu carro durante a prova, conseguiu fazer um giro em um tempo melhor do que os outros. Não aponta o piloto ou carro mais rápido, como é o caso da classificação. Fazer a volta mais rápida da corrida não estimula ultrapassagens ou estratégias que possam aumentar as chances de times menores nas corridas. Ela não faz nada.

“Ah, mas essa movimentação vai dar emoção no final das corridas para ver quem vai ficar com o ponto extra”. Emoção? Com volta rápida? O problema do final das corridas nem sempre muito bons é por conta da obrigação de pilotos e equipes precisarem resguardarem motores, pneus, equipamentos e etc para não tomarem punições. A F1 mais uma vez tenta curar a consequência e não a causa do problema.

Isso é só mais uma mostra de que a FIA não analisou direito a ideia. Alguém veio com a sugestão e os dirigentes, com aquele ímpeto de “precisamos fazer algo inovador”, resolveram acolher a “brilhante” ideia. Independente do que aconteça com a regra a partir do GP da Austrália, este é o ponto crítico de toda a celeuma: o modelo decisório da entidade e da F1. Fala-se muito em termos corridas mais acirradas e com os carros andando mais próximos, e então tira-se da cartola um regulamento que não contribui em nada com isso.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.