Como a briga pelo vácuo na F1 gerou bagunça nas sessões classificatórias

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Para equipes e pilotos da F1, a briga pela vitória nos GPs começa a ficar mais séria durante o sábado, nas sessões classificatórias. Uma boa posição de largada é crucial para as chances no domingo, especialmente em pistas em que as ultrapassagens são menos prováveis.

De qualquer maneira, a sessão de formação dos grids vem ganhando nos últimos tempos alguns desdobramentos mais dramáticos, que têm início antes mesmo de as voltas rápidas serem iniciadas.

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Em alguns circuitos específicos, um arma fundamental na luta pela pole position é o uso do vácuo. Este “puxão” aerodinâmico que um piloto obtém por meio de um concorrente traz alguns décimos de segundo necessários nas lutas pelas melhores colocações, o que torna estratégia, posição de pista e trabalho em equipe tão importantes quanto uma volta avassaladora.

No entanto, quando a prática é malsucedida, isso pode criar situações constrangedoras – como o que foi visto durante a classificação para o GP da Itália, quando sete pilotos sequer conseguiram abrir voltas.

Mas por que isso vem acontecendo e quais ganhos exatamente as equipes buscam com o vácuo?

Por dentro dos principais conceitos da F1 atual

Não é possível entender por completo a questão do vácuo sem ter conhecimento de algumas características básicas da F1 atual. A categoria passou por uma grande mudança em seu regulamento técnico na temporada de 2017, com o objetivo de melhorar a performance dos carros e, consequentemente, aumentar o desafio imposto aos pilotos.

O F1 como um todo ficou maior e mais robusto. As asas largas gerariam mais pressão aerodinâmica nas curvas, e os pneus com cerca de 25% a mais de superfície de contato com o asfalto também proporcionariam alto nível de aderência mecânica. Em contrapartida, haveria um efeito colateral: as dimensões maiores dos modelos resultariam em um aumento no arrasto aerodinâmico nas retas, o que prejudica a velocidade final.

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Desta forma, já se tornava importante o uso do vácuo durante as tomadas de tempo. Afinal, se um carro contasse com um concorrente à frente na pista, “abrindo caminho” no ar, haveria uma redução relevante na resistência provocada pelo arrasto.

O carro da frente abre o caminho e enfrenta toda a resistência do ar. O de trás pega uma zona de vácuo, de modo que ele não sofre tanto com o arrasto – assim, ele pode atingir uma velocidade mais alta (Mercedes/LAT)

Para isso, a tática do vácuo é adotada somente em alguns circuitos específicos, de longas retas, mantendo uma distância ideal para o carro da frente – sem ficar longe demais, mas também sem ficar muito perto. Uma proximidade exagerada com um concorrente traria grandes ganhos nas retas, mas a mesma perturbação do ar poderia provocar um excesso de turbulência nas curvas. Portanto, era necessário explorar o recurso nos lugares certos, da forma certa – afinal, como diz o ditado, a diferença entre remédio e veneno é a dose…

A turbulência, inclusive, fez com que outras mudanças técnicas fossem aprovadas para 2019. As asas dianteiras ficaram mais simples para permitir que um carro pudesse seguir o rival da frente sem que houvesse perda de rendimento; já as asas traseiras – que, no caso, são mais relevantes para este texto – ficaram 7 cm mais altas a fim de aumentar os efeitos do DRS para as ultrapassagens.

A mudança na asa traseira teve outras duas consequências importantes. A primeira delas é que, naturalmente, uma peça mais alta também resulta em um arrasto maior nas retas em relação ao que acontecia em 2018 – segundo Nico Hulkenberg, as novas asas eram como se houvesse um paraquedas acoplado ao carro,tamanha era a resistência do ar que elas provocavam.

A segunda consequência é que a asa maior provocava uma zona de vácuo mais extensa. Assim, os carros conseguem tirar proveito deste vácuo mesmo estando relativamente mais distantes na pista, o que permitia atingir velocidades mais altas nas retas, mas sem estar perto o suficiente para se prejudicar excessivamente com a turbulência nas curvas. E é este cenário que proporcionou situações mais extremas.

As táticas adotadas

Gráfico da Mercedes mostra a diferença entre um carro que usou o vácuo (vermelho) e um que não usou (azul) no Azerbaijão. Estratégia foi crucial para a conquista da pole (Mercedes)

O que se vê na temporada de 2019 são as equipes planejando minuciosamente suas estratégias de classificação, com foco total na posição de pista para as voltas lançadas e com um piloto sempre “puxando” seu companheiro de time.

Porém, nenhuma equipe mostra a preferência por sair da garagem à frente de todo pelotão, pois isso representa enfrentar na íntegra o arrasto aerodinâmico, enquanto que o concorrente que vem atrás se depara com uma menor resistência do ar nas retas e atinge velocidades mais altas.

Isso é bastante notável em alguns circuitos específicos. No Azerbaijão, que possui um longo trecho de 26s de pé cravado no acelerador, os dois carros da Mercedes encostaram na saída do pitlane durante o Q3 para jogar uma armadilha nos rivais e conseguir tirar proveito de seu vácuo. A equipe projetou que isso poderia render até 0s4 no tempo total de volta. Valtteri Bottas e Lewis Hamilton superaram Sebastian Vettel (que não usou vácuo) por 0s3.

Em Monza, pista com mais retas de todo o calendário, a situação chegou a um nível mais extremo. Nas primeiras tentativas, Sebastian Vettel foi “de cara para o vento”, enquanto que Charles Leclerc vinha atrás do alemão e da dupla da Renault, formada por Nico Hulkenberg e Daniel Ricciardo.

Sem o uso do vácuo, Vettel foi consideravelmente mais lento que Leclerc em todas as retas. Em contrapartida, o alemão se destacou por boa parte das curvas, já que pegou um ar ligeiramente menos turbulento do que o colega de Ferrari e pôde extrair o máximo da aerodinâmica de seu conjunto. Mesmo assim, a conta fechou em favor de Leclerc, que garantiu a pole position com 0s150 de vantagem para o parceiro.

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Já o fim da sessão em Monza viu uma das cenas mais constrangedoras da F1 recente. A busca pelo vácuo chegou a tal ponto que praticamente todos os participantes do Q3 ficaram esperando uns aos outros, na expectativa de que um deles partisse adiante e puxasse a fila. Isso não aconteceu da forma esperada, de modo que apenas dois dos participantes conseguiram abrir volta antes do cronômetro zerar.

Por isso, todas as equipes estão cientes de que, em pistas de retas longas, o trabalho em conjunto entre seus pilotos e o uso sábio do vácuo será parte fundamental da estratégia. O fator crucial que pode separar uma classificação memorável de um dia frustrante pode se resumir a este puxãozinho extra.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.