Como evolução da segurança transformou paisagem dos circuitos da F1

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É difícil olhar para uma fotografia dos ases dos anos 50, andando em circuitos sem nenhum tipo de proteção, e não se perguntar: como esses caras aceitavam correr nessas condições? Obviamente estamos falando de uma época regida por outros pensamentos e valores: a morte era vista como consequência de um esporte inerentemente de risco, e não havia nada a se fazer contra tal prerrogativa.

Só a partir da década de 70, muito graças à ação vanguardista de Jackie Stewart, o tema “segurança” passou a ser tratado com mais esmero pela F1. Todas as mudanças que ocorreram dali por diante mexeram não apenas com a dinâmica das corridas, mas também com a paisagem dos circuitos onde elas eram e são disputadas. Tirando o trilho cinza de asfalto, absolutamente nada em um autódromo moderno de 2015 tem semelhança com as pistas de meio século atrás.

Pistas em meio a estradas e público perigosamente próximo: elementos bastante comuns até os anos 60
Pistas em meio a estradas e público perigosamente próximo: elementos bastante comuns até os anos 60

Para compreender por que as praças automobilísticas da época eram do jeito que eram, precisamos voltar um pouco mais no tempo e entender como o esporte se desenvolveu até o surgimento da F1. Quando as primeiras competições foram organizadas na Europa, ainda no século XIX, os participantes usavam quase sempre estradas e ruas como traçado. Nos Estados Unidos, todavia, popularizam-se muito mais as corridas em hipódromo, o que ajuda a explicar a tradição dos páreos em ovais que se estabeleceu por lá.

Nürburgring Nordschleife, Spa-Francorchamps, Monte Carlo, Le Mans, Pescara, Hockenheimring… Todos esses clássicos que tanto marcaram a história do automobilismo são, na verdade, circuitos improvisados usando trechos de rodovias, estradas menores e vias urbanas. Talvez justamente por não terem sido pensados para as corridas é que eles sejam tão desafiadores, mas aí estamos entramos n’outra esfera de discussão, que pode ficar para outro texto.

Autódromo fechado de Brooklands, o primeiro da história: maior preocupação dos engenheiros em 1907 era fazer curvas inclinadas e perigosas
Autódromo fechado de Brooklands, o primeiro da história: maior preocupação dos engenheiros em 1907 era fazer curvas inclinadas e perigosas

A questão aqui é que essas praças passavam no meio de cidades, zonas rurais e florestas. Devido à falta de tecnologia e até ciência em relação a padrões de segurança, nenhuma medida era tomada para prevenir desastres: carros rasgavam trechos cegos a mais de 200 km/h e, se por ventura ficassem desgovernados, iriam parar no meio de uma árvore ou casa. Isso se não acabassem caindo sobre os espectadores, que podiam acompanhar os eventos literalmente às margens da pista.

Foi com essa cultura que, em 1907, o primeiro autódromo permanente construído só para corridas de automóveis, em Brooklands (Reino Unido), foi erguido. A única diferença é que essas novas pistas fechadas contavam com recursos como nababescas curvas inclinadas, para facilitar o contorno sem que os volantes tirassem o pé do acelerador. Monza e Avus são os principais expoentes dessa filosofia.

Quando a F1 foi criada, essas eram as opções de circuitos. E aqui é importante reiterar: ninguém ligava para a precariedade da segurança. No GP de Mônaco, por exemplo, havia pontos do traçado em que o piloto simplesmente ficava exposto a cair no mar e morrer afogado. O bicampeão Alberto Ascari encarou esse problema de frente na edição de 1955, mas felizmente conseguiu se desvencilhar de seu Lancia D50 despedaçado e voltar nadando até a costa.

Lancia de Ascari cai no mar durante GP de Mônaco de 1955; guard-rail era item impensável naquela época
Ascari cai no mar durante GP de Mônaco de 1955; barreira de contenção era item impensável

A única “proteção” era garantida por patéticos blocos de feno, material altamente propenso à chamada combustão espontânea. Foi essa a causa mortis de Lorenzo Bandini na etapa monegasca de 67: o choque de sua Ferrari 312 contra o feno na saída da Chicane do Porto gerou uma impressionante explosão, que matou o ás italiano na hora.

British Grand Prix, Brands Hatch, England, 1974. Emerson Fittipaldi at speed in McLaren Ford. CD#0776-3301-4373-17.
Guard-rail e zebra ficaram mais populares na década de 70; esta última, originalmente, servia para preservar extremidades e conter água da chuva

Como quase sempre, foi preciso acontecer uma sucessão de tragédias para que o cenário mudasse. Após o falecimento do bicampeão Jim Clark, batendo contra uma árvore durante prova de F2 em Hockenheim, em 68, os autódromos passaram a contar com guard-rails de aço margeando o traçado. Em 1970, o regulamento da F1 foi além e estabeleceu que os obstáculos precisariam ficar a pelo menos três metros da pista, enquanto os espectadores não deveriam ficar a menos de seis metros. Também nessa temporada, foi estabelecido como obrigatório o muro que separa a reta principal do pitlane.

Ainda não era suficiente: nos treinos para o GP dos Estados Unidos de 1973, François Cevert foi decapitado ao bater de ponta cabeça contra um guard-rail nos Esses de Watkins Glen. Respondendo a essa catástrofe, a categoria  estimulou a implantação de grades de contenção, mais maleáveis, e áreas de escape alargadas e munidas de brita, a fim de forçar a redução de velocidade dos carros antes do impacto contra guard-rails e muros.

Acredite: até 1986, ainda tinha circuito que usava grades para conter a velocidade dos carros
Acredite: até 1986, ainda tinha circuito que usava grades para conter velocidade dos carros

Também foi entre o fim dos anos 60 e início dos 70 que se passou a padronizar o uso de zebras. O propósito primevo delas, aliás, é um tanto obscuro. Muitos acham que ela está ali simplesmente para facilitar a ação dos competidores, porém sua serventia original era conter a água das chuvas que ia da grama para a pista, evitando assim a formação de poças no chamado ápice das curvas. Outro fator era proteger as extremidades do asfalto contra rachaduras e erosões. Com o tempo, os volantes passaram a usá-las como apoio para ganhar tempo nos contornos e saídas de pernas, forçando uma evolução dos itens até que se tornassem uma espécie de extensão do traçado.

Barreira de pneus chegou para ser elemento definitivo de segurança na virada entre as décadas de 70 e 80
Proteção de pneus chegou para ser elemento definitivo de segurança nos anos 80

No fim da década de 70, as barreiras de pneus, já usadas em competições americanas, foram incorparadas à F1 e se tornaram cada vez mais populares até substituírem, em 1986, as quase inúteis grades de metal de forma defintiva. O traumatizante fim de semana do GP de San Marino de 1994, em que morreram Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, motivou a inclusão de áreas de escape gigantescas e múltiplas barreiras de pneus em curvas de alta velocidade, algo crucial para salvar, por exemplo, a vida de Luciano Burti em famosa escapada na temida Blanchimont, de Spa.

No fim dos anos 90, a chegada do circuito malaio de Sepang, o primeiro “Tilkódromo”, proporcionou o mais recente processo de revolução dos autódromos: a brita deu lugar ao asfalto como superfície predominante nos pontos de escapamento. Segundo engenheiros, a massa asfáltica abrasiva permite ao piloto ter mais controle do bólido e  freá-lo com mais eficiência durante uma saída de pista, sem correr o risco de ficar atolado.

Grande problema da brita é o bólido ficar atolado
Grande problema da brita é o bólido ficar atolado e não voltar mais para a corrida; essa foi uma das motivações da troca para o asfalto

Curiosamente, o “excesso” de itens de segurança tem causado certo descontentamento entre os fãs. Muitos deles, endossados por pilotos como Kimi Raikkonen e Niki Lauda, defendem que a FIA dê um passo atrás em certas medidas e volte a usar a brita, por exemplo. Nós, do Projeto Motor, acreditamos que segurança é imprescindível, mas não deve atrapalhar a fluência do espetáculo. A ridícula chicane artificial inserida no circuito de Montmeló para a realização do GP da Espanha de 1994 é um exemplo claro do quanto o excesso de zelo pode ser prejudicial.

Todavia, a recente morte de Jules Bianchi soou um sinal de alerta: a F1 não pode confundir ponderação com negligência. Brincar com a sorte pode custar vidas. Os perigos que as pistas de antigamente proporcionavam criaram um glamour que seduz até hoje o entusiasta do automobilismo. Mas precisamos deixar um pouco a nostalgia de lado e compreender que certas coisas ficam melhores lá no passado. Se a tecnologia e o bom senso permitirem organizar corridas emocionantes e, ao mesmo tempo, seguras, então teremos encontrado o circuito de formato ideal.

Nem a tradicional Parabólica de Monza escapou de ganhar área de escape em asfalto
Nem tradicional Parabólica de Monza escapou de ganhar área de escape em asfalto

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Danilo Batista

    Eu prefiro a brita , porque aumenta o desafio pro piloto,

  • Eduardo Franca

    Oi Leandro, boa noite.

    Achei o seu artigo muito bom! Trabalho na área de tecnologia e uso frequentemente a ponderação de risco usada nas corridas para fazer uma analogia as necessidades de segurança tecnológica.

    Existe algum livro que narre esses assunto com maior profundidade?

    Um forte abraço.

    Eduardo Franca

  • Guilherme Laporti

    É tão estranho ver a área de escape da parabólica em monza sem a clássica(?) caixa de brita