Como funcionam os pneus de chuva na F1 e por que eles são tão importantes?

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Na semana passada, a F1 realizou suas primeiras atividades em pista de 2016 no teste exclusivamente dedicado aos pneus de chuva realizado em Paul Ricard, na França. Pilotos de Ferrari, McLaren e Red Bull experimentaram diversos protótipos diferentes que ajudarão a Pirelli no desenvolvimento dos compostos para este ano.

A sessão, na verdade, era desejo de longa data da fabricante italiana, cujos pneus de chuva forte eram frequentemente criticados. Os pilotos relatavam que os compostos demarcados em azul não eram eficientes o bastante, o que causava problemas de performance e, consequentemente, até de segurança, como explicaremos a seguir.

Mas qual é o grande mistério envolvendo os pneus de chuva e por que eles demandam tanto estudo e cuidado? Para ajudar a responder essas perguntas, o Projeto Motor irá detalhar um pouco do funcionamento básico do composto de pista molhada.

EXPLICANDO O BÁSICO

Para pista seca, a F1 tradicionalmente utiliza os pneus slicks, de superfície totalmente lisa. A ausência de qualquer ranhura se dá por um motivo simples: a maior superfície de contato da borracha com o solo permite um ganho de aderência, e, consequentemente, um melhor desempenho.

No molhado, isso não é possível. O pneu slick não possui capacidade de escoar a água do asfalto, o que por muitas vezes faz com que a borracha perca o contato com o solo e deixe o carro “flutuando”, gerando as famosas aquaplanagens.

Os pneus intermediários podem dispersar 25 litros de água por segundo; já os de chuva extrema, a quantidade pode chegar a 65 litros (Studio Colombo)
Os pneus intermediários podem dispersar 25 litros de água por segundo; já os de chuva extrema, a quantidade pode chegar a 65 litros (Studio Colombo)

Por isso, os compostos para pista molhada precisam ter um desenho particular, com pequenas ranhuras transversais e longitudinais a fim de dispersar a água do asfalto. Mas é aí que mora o desafio: as ranhuras devem ser eficientes o bastante para escoar a água empoçada, mas ainda assim “restando” borracha suficiente para estar em contato com o solo e proporcionar ganho de aderência. Trocando em miúdos, é a busca pela razão certa entre segurança e desempenho.

O vídeo abaixo, produzido pela Pirelli antes da temporada de 2014, mostra bem como é o funcionamento de um pneu de chuva:

Se o pneu se deparar com mais água do que ele é capaz de escoar, a borracha inevitavelmente perde o contato com o solo e o carro fica praticamente inguiável. Mas e se for água de menos?

Acredite ou não, mas é tão ruim quanto. Como o pneu de chuva é feito para andar em temperaturas mais baixas, suas unidades são construídas com uma borracha mais macia, para aumentar a aderência e facilitar seu aquecimento. Em pista seca, ou seja, sem água para refrescar os pneus, a borracha é consumida em questão de minutos, já que o atrito dos pequenos “blocos” entre as ranhuras com o asfalto provoca calor que o pneu não consegue suportar. É por isso que, em condições mistas, vemos pilotos com compostos de chuva “caçando” poças d’água pela pista a fim de refrescar a borracha.

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O ex-piloto Martin Brundle testou um pneu de chuva em pista seca e obteve resultados bem interessantes. Seu tempo foi 16s mais lento do que o obtido com slicks, sendo que, durante a volta, o inglês disse ter “sentido o cheiro de seus pneus queimando” e tido a sensação de guiar sobre chicletes.

CONSEQUÊNCIA INDESEJADA

A situação é parecida com os pneus intermediários, que contam com ranhuras menores para escoar a quantidade de água em menos abundância do asfalto. O grande porém é que este tipo de pneu, em tese, possui uma janela de uso mais estreita, acionados quando a pista não está seca o bastante para os slicks, mas não molhada o bastante para os de chuva extrema.

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Contudo, não é isso que vinha acontecendo na F1. Como os pneus de chuva forte não davam conta do recado, havia uma consequência indesejada: os pilotos forçavam o uso dos intermediários mesmo com a pista bastante molhada, já que, apesar do risco, havia uma melhora de performance. Jules Bianchi, por exemplo, calçava intermediários durante seu fatídico acidente no aguaceiro de Suzuka.

A Pirelli tem a vida “facilitada”, por assim dizer, pelo fato de ser fornecedora única na F1. Em outras épocas, um pneu de chuva pouco eficiente poderia ser o calcanhar de aquiles em uma disputa pelo título. A lembrar, por exemplo, da disputa Bridgestone x Michelin no início da década passada, quando os japoneses envergonhavam a concorrência no molhado com compostos que casavam melhor a confecção da borracha e o desenho dos sulcos.

Porém, mesmo que a Pirelli possa ter uma abordagem mais conservadora, ela não pode exagerar. Se o pneu de chuva não atingir um nível de desempenho satisfatório, o problema persistirá e os pilotos continuarão arriscando em demasia com os intermediários. Por isso, os italianos terão uma dura missão de fazer bom proveito dos testes em Paul Ricard e alcançar o progresso que se espera para que sua reputação não vá por água abaixo.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.