Como o Brasil sobreviveu aos primeiros grandes jejuns de vitória na F1

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4 de outubro de 1970. Quando Emerson Fittipaldi ergueu os punhos diante da boina flutuante de Colin Chapman e da bandeira quadriculada do GP dos Estados Unidos, o brasileiro passou a cultivar um hábito: assistir a vitórias de seus conterrâneos na principal categoria do esporte a motor. Desde então foram 101 triunfos na F1: os 14 do “Rato”; um de José Carlos Pace; 23 de Nelson Piquet; 41 de Ayrton Senna; e 11 de cada distribuídas entre Rubens Barrichello e Felipe Massa.

Em 27 dos últimos 46 anos o Brasil registrou presença no degrau mais alto do pódio. Curiosamente, das 19 temporadas em que isso não ocorreu, 17 estão aglutinadas nos três maiores jejuns da história do automobilismo nacional. O mais recente deles adquiriu, após o GP de Mônaco de 2016, um atestado  inalienável: até a próxima etapa, a do Canadá (12 de junho), completaremos seis anos, oito meses e 29 dias sem vencer na F1. Um recorde absoluto e aparentemente perene, conforme o Projeto Motor já discorreu sobre nesta certeira análise de Bruno Ferreira feita em 2015, quando o período chegou a seis anos.

Massa foi décimo em Mônaco e confirmou novo recorde brasileiro sem vitórias na F1
Massa foi décimo em Mônaco e confirmou novo recorde brasileiro sem vitórias na F1

Até então o maior intervalo continuava a ser aquele registrado entre as etapas da Austrália de 1993, disputada num 7 de novembro, e da Alemanha de 2000, ocorrida em 30 de julho. Da última láurea da carreira de Ayrton Senna até a primeira de Rubens Barrichello transcorreram seis anos, oito meses e 23 dias. Voltando um pouco mais no tempo chegamos ao hiato, entre 19 de julho de 1975, quando do GP da Inglaterra (glória derradeira de Fittipaldi), e 30 de março de 80, com a rodada do Oeste dos Estados Unidos (debute de Piquet no panteão dos vencedores). Ali os ases do país amargaram quatro anos, oito meses e 11 dias na “geladeira”.

Nessas três eras de vacas magras houve alguns pontos em comum, porém com diferenças fundamentais que podem ajudar a esclarecer o que esperar da relação entre Brasil e F1 para um futuro de curto e médio prazo. Vá se preparando: os prognósticos não são nada animadores. Ainda assim, as histórias que narraremos a seguir deixam a lição de que, quando menos se espera, o imponderável também pode entrar em ação e mudar a sorte.

Grid esvaziado da recém-criada F3 Brasil mostra a situação crítica de nossa base
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A transição em meio ao caos

Diferentemente do que houve entre Piquet e Senna – o segundo começou a “invadir” o espaço do primeiro enquanto este ainda se encontrava no auge, o que contribuiu para o clima de extrema animosidade entre ambos -, de Fittipaldi para o fluminense radicado em Brasília a transição foi de forma mais natural. Não sem uma contribuição enorme do destino, entrementes.

Super Vê foi uma iniciativa que deu certo em meados dos anos 70, mas logo perdeu força
Super Vê foi uma iniciativa que deu certo em meados dos anos 70, mas logo perdeu força

O douto leitor já conhece as histórias dos dois consagrados campeões: enquanto Emmo preconizou o fim de sua presença nas batalhas por vitórias e campeonatos ao trocar a McLaren pela Copersucar, no fim de 75, Nelson ganhou a simpatia de Bernie Ecclestone e assinou com a Brabham na segunda metade de 78, tornando-se volante preferencial da esquadra assim que Niki Lauda mandou o pequeno bretão às favas, isso antes mesmo do fim da estação de 79.

É óbvio que Ecclestone não se interessou por Piquet casualmente, especialmente por tudo aquilo que o jovem fizera na F3 Britânica. Mas não há como negar que se tratou de mais um dos enigmáticos episódios da série “hora certa, lugar certo”. Não houvesse o futuro chefe máximo da F1 gostado de Piquet, o Brasil dificilmente teria condições de formar outro ás de sucesso naquele momento histórico. Por quê? Porque o país patinava em meio a projetos que floresciam muito mais em vontades e anseios do que em organização.

Entre as décadas de 60 e 70 existiram pelo menos 10 tentativas de se consolidar uma categoria de base com monopostos por aqui, quase todas desastrosas: F-Vê (onde Fittipaldi se formou), F-Super Vê (a mais famosa, justamente por alçar Piquet), F-Ford (a mais sólida de todas, responsável por onde passaram Pace e Alex Dias Ribeiro), F-Junior, F2 Brasileiro, F-Renault, F-VW (série suplementar à Super Vê)…

Brasil chegou a ter até um esboço de F2
Brasil chegou a ter até um esboço de F2

Tirando a F-Ford, nenhuma durou 10 anos para contar história. Nomes como Luiz Antônio Greco penavam para concretizar o sonho de emplacar iniciativas um tanto amadoras e mais providas de paixão que de estrutura, mesmo com o sucesso de Fittipaldi lá fora. Organização institucional absolutamente inexistia, tampouco um plano para fomentar o esporte em longo prazo.

Piquet deu sorte de encarar a fase áurea da Super Vê, num grid competitivo e com interessante apoio da Volkswagen à categoria, mas logo a coisa degringolou. Nomes como Francisco Lameirão e Alfredo Guaraná Menezes, dois dos mais respeitados competidores no cenário da base àquela época, sequer conseguiram avançar na carreira. As séries desapareciam com a mesma facilidade com que surgiam, e quem conseguia sobreviver a esse ambiente turbulento, caso de Wilson Fittipaldi, Alex Ribeiro, Ingo Hoffmann e Chico Serra, acabava afogado nos mares tempetuosos da Copersucar.

Em resumo, tivemos apenas um volante sendo formado da maneira adequada nesse período, muito por mérito próprio (Piquet adquiriu sozinho os conhecimentos mecânicos que tanto o ajudaram na transição para a Europa) e, claro, a felicidade de ingressar na F1 pelas portas corretas. Assim, o já experiente e pressionado Fittipaldi pôde entregar a ele o status de melhor piloto do país sem nenhum titubeio (e provavelmente até com certo alívio).

O vazio abrupto e a pressão

Nos anos 90 a situação parecia um pouco mais organizada, embora ainda longe dos padrões vistos em países como Reino Unido ou Alemanha. Os sucessos de Piquet e, pouco mais tarde, de Senna, levaram a uma verdadeira invasão nas escolinhas de kart, o que permitiu a expansão de séries como F-Ford (depois transformada em Fórmula 1.6), F-Chevrolet e F3 Sul-Americana. Ayrton não dava pinta de que deixaria de disputar no pelotão de frente da F1 até a segunda metade dos anos 90, quando alcançaria a idade “formal” da aposentadoria, entre 37 e 39 anos.

Categorias chanceladas por montadoras, caso da F-Chevrolet, deixaram cenário da base um pouco mais profissional nos anos 90
Categorias chanceladas por montadoras, caso da F-Chevrolet, deixaram cenário da base um pouco mais profissional nos anos 90

Quando o paulistano parasse, uma nova leva formada por Barrichello, Christian Fittipaldi, Gil de Ferran, Ricardo Rosset e afins estaria pronta para definir quem seria o próximo da fila. Só que aí veio o GP de San Marino de 1994 e, junto à morte de Senna, surgiu uma pressão enorme para acelerar o processo. Além disso, o fato é que nenhum desses jovens, nem os que vieram depois, provaram ter o mesmo quilate dos três campeões.

A memória viva de Senna ainda levou o Brasil a ter uma última grande safra formada entre o fim dos anos 90 e começo da década seguinte: Ricardo Zonta, Enrique Bernoldi, Max Wilson, Ricardo Maurício, irmãos Sperafico, Antonio Pizzonia, Cristiano da Matta, Bruno Junqueira, Felipe Massa… Dessa extensa relação, somente Massa conseguiu se consolidar, muito pelo apoio que recebeu da Ferrari (além da capacidade de brigar entre os grandes quando recebeu um carro de ponta nas mãos, claro).

Precisamos ser honestos: estrutura de país de ponta no automobilismo o Brasil nunca teve. Assim, quando Barrichello encerrou sua longa espera pessoal na épica corrida de Hockenheim, amenizou um pouco da enorme carga de um país que exigia novos campões sem necessariamente ter condições de formá-los. Se a seca de vitórias acabou, a de títulos perdura até hoje e contribuiu para que a febre cedesse. Hoje o esporte a motor de base está absurdamente restrito, e nem mesmo iniciativas de relativo baixo custo como a F-Futuro, desenvolvida pela família Massa, emplacam.

Diferenças e semelhanças

Falta de organização e foco para termos um automobilismo de base decente é a principal similaridade entre os jejuns do passado e do presente, e não se pode negar que o Brasil deu um pouco de sorte ao gerar três campeões mundiais em sequência relativamente curta de tempo. Porém, também fica evidente que, apesar de toda a desordem imperante, os hiatos anteriores estiveram acompanhados de um cenário muito mais efervescente de nosso automobilismo-escola.

Hoje vivemos uma míngua sem precedentes na base da pirâmide. Nem mesmo o amadorismo apaixonado que tanto atrapalhou nos anos 70 sobreviveu. Diante de tudo isso o resultado é a formação de volantes tecnicamente fracos, formados no ponto ideal para chegarem à Europa e… serem trucidados. Não há sobrenome famoso que salve. Carecemos de categorias, instituições minimamente sólidas, iniciatiavas, inspiração, garotas e garotos com “sangue nos olhos”… No fim das contas, a maior discrepância é que, no passado, a tradição brasileira nas pistas foi salva por uma ingênua paixão que talvez já não nos pertença mais.

Debate Motor #30 analisa: Por que o Brasil não forma mais vencedores na F1?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Ilmar Fernandes Souza Junior

    Até hoje me pergunto o porquê de o Pedro Paulo Diniz não ter comprado a Arrows em 2002, ou a Jaguar em 2004, fazendo o Brasil voltar a ter uma escuderia… se assim fosse, garanto que essas nossas estatísticas atuais não seriam tão vexatórias.

    • Leonardo Felix

      Você acha que isso garantiria algo, Ilmar? Eu acredito que não. Se com a Copersucar não rolou, por que numa equipe dos anos 2000 aconteceria? O problema é ter uma base decente. Tentar resolver com uma equipe brasileira na F1 não resolve nada se não houver pilotos locais bem preparados para correr nela.

      Valeu pela participação e abraços!

  • Ilmar Fernandes Souza Junior

    E o México, que está sem vencer na F1 desde o GP da Bélgica de 1970, com o Pedro Rodriguez?

  • Gabriel Pena Catabriga

    Cara eu esperei muito do Nelsinho Piquet, ele destruia todos na F-3, e quanto foi para a europa andou muito bem na GP2, esperava muito dele, mas o Cingapuragate acabou com a carreira dele. A morte de Senna, apesar de já estar com 34 anos foi muito precoce, caiu tudo no colo do Rubens, não ouve uma passagem gradual de bastão, como ia se desenhando uma vez que Senna já dava conselhos ao Rubinho. De uma hora para outra Rubinho perdeu a referência e já jovem teve que assumir o posto de principal piloto do país.

    Na biografia do Ayrton, O herói revelado, nos finalmentes já durante o velório de Senna, o Rubinho vendo toda aquela comoção e milhares de pessoas chorando nas ruas de São Paulo, o mesmo disse para si, vou resolver isso, ele mesmo se cobrou muito em sua segunda temporada na F-1. Talvez isso possa ter influenciado em algumas decisões erradas além de carregar um azar gigantesco. Lembro dde um GP Brasil pela Stwart, onde ele liderava com folgas e com uma equipe que não era grandiosa e o carro quebrou.

    • Leandro Farias

      Acho que não foi só a perda abrupta do Senna. Pra mim o fator idade também conta: o Rubinho tava com 20 anos e 8/9 meses quando chegou na F1. Pra mim, chegou novo demais!

      Será que ele não ia levar a carreira com mais naturalidade, se passasse mais 2 anos na F-3000 (considerando que a falta de experiência, antes disso, ia pesar) e outros dois como piloto de testes? Estrear na Fórmula 1 com 24 pra 25 anos não seria nada mau.

  • Billy Blanks

    Faz todo sentido, hoje Pedro Piquet e Pietro Fittipaldi tomam diversos vareios na Europa, mesmo sendo os que tem a melhor estrutura na base entre os brasileiros. Mas é um mal nacional que se perpetua com ajuda da Globo, que só da atenção ao “brasileiro que chegou lá e venceu os americanos/europeus/asiáticos feras”. Vide os exemplos do Guga, Alexandre Barros, Cesar Cielo, Daiane dos Santos e outros mais.

    • Leandro Farias

      No Pedro Piquet eu boto fé por dois fatores: o primeiro é o trauma do Cingapuragate, que acredito que impeça o Piquet pai de tomar decisões erradas, como foi com o Nelsinho. Isso fora as experiências que o próprio pode passar. O segundo e o principal é que o Niki Lauda colocou ele pra ser apoiado pela Mercedes. Hoje, ser piloto de montadora é mais importante que ser pagante.