Como o Hans revolucionou a segurança no automobilismo mundial

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A segurança no automobilismo é uma eterna corrida para entidades reguladoras, associações e pilotos e que de tempos em tempos gera algumas discussões bastante acaloradas. Um dos dispositivos mais importantes desta história, o Hans fica muitas vezes escondida dos olhos dos espectadores, mas que tem um protagonismos enorme na diminuição de acidentes fatais.

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O seu inventor, um pesquisador americano que a maioria dos fãs mal sabe de sua importância, Dr Robert Hubbard morreu no começo de fevereiro de 2019, mais precisamente no dia seis, aos 80 anos, deixando como herança uma das pesquisas primordiais para o futuro do esporte a motor.

Para você que não sabe que peça é essa, o Hans nada mais é do que um equipamento em formato de “U” que passa por trás do pescoço do piloto, se apoia nos ombros, abraça o peito e fica amarrado ao capacete, evitando movimentos bruscos do pescoço e cabeça.

Simples, não? Mesmo assim, não é nenhum exagero dizer que o Hans é um item revolucionário para as corridas de carros, salvando incontáveis pilotos da morte ou possíveis sequelas provenientes de acidentes fortes. Ele vem sendo utilizado desde os anos 90 em diversas categorias e é item obrigatório desde os 2000 nos principais campeonatos do mundo, como F1 e Indy.

O problema era antigo. Em uma batida, o corpo do piloto, amarrado pelo cinto de segurança, ficava parado no choque, mas a cabeça seguia em movimento por conta da inércia. Isso causava uma tensão no pescoço e no esqueleto que muitas vezes era acima do que a estrutura do ser humano consegue suportar, resultando em fraturas na base do crânio que em muitos casos eram fatais.

A pesquisa do Dr Hubbard para diminuir o problema iniciou ainda no começo dos anos 80 após a morte do piloto Patrick Jacquemart, em uma prova da IMSA no circuito de Mid-Ohio, nos Estados Unidos. Jacquemart bateu um banco de areia e morreu na hora. Amigo da vítima, o cunhado do engenheiro, também piloto, Jim Downing, pediu a ele que estudasse uma forma de se evitar este tipo de lesão em acidentes de pancadas deste tipo.

Com a experiência em biomecânica em acidentes que ele adquiriu trabalhando no programa de segurança em carros de rua da General Motors, o cientista americano criou o primeiro protótipo do Hans em 1985. O desenvolvimento seguiu até que em 1989, ele conseguiu apoio para realizar os primeiros testes de impacto. Logo de cara, as pesquisas apontaram que o Hans diminuiu em 80% a energia exercida na cabeça e pescoço em acidentes com parada brusca.

Robert Hubbard e Jim Downing desenvolveram e apostaram no Hans (Foto: Hans Perfomance/Divulgação)

A ideia central é de fazer com que cabeça e pescoço, que antes ficavam soltos, sejam seguros junto com o restante do corpo. Assim, o movimento na batida é único e chance de lesão na base do crânio é muito menor.

O impressionante é que a comunidade do automobilismo demorou para aceitar o Hans, assim como acontece com muitos equipamentos e inovações ligadas ao aumento da segurança nas corridas de automóveis. Sem conseguir encontrar uma empresa interessada, Hubbard e Downing resolveram abrir uma companhia em 1990 para produzir e comercializar o produto. As vendas começaram um ano depois, com um número baixíssimo de pedidos.

É verdade que a primeira versão do Hans era grande e desengonçada e claramente precisava de um trabalho de desenvolvimento para que fosse aceita, já que os pilotos se sentiam muito incomodados ao utilizar. Mesmo assim, a necessidade era evidente e tudo era uma questão de evolução.

A FIA mostrou algum interesse somente após uma análise do acidente do austríaco Roland Ratzenberger, no infame GP de San Marino de 1994, mostrar que ele sofreu uma fratura na base do crânio, o que teria sido um dos principais motivos para sua morte em Ímola.

Hans diminui a tensão causada no pescoço do piloto no momento da batida (Imagem: Reprodução/Journal of Neurosurgery)

O Hans apenas passou a ser levado a sério mesmo após mais algumas tragédias, as quais ele poderia ter evitado. A NHRA, uma das principais organizadoras de provas de dragsters da América do Norte, foi a primeira a adotá-lo, após a morte do piloto Blaine Johnson, em 1996. No entanto, o equipamento não se tornou obrigatório até 2004, decisão pressionada por nova fatalidade, na temporada anterior, de Darrell Russell.

A Cart (categoria resultado de uma divisão da Indy e que anos mais tarde se juntaria a ela novamente) passou a exigir a utilização do equipamento em 2000 após a morte do uruguaio Gonzalo Rodríguez, em um acidente em Laguna Seca em 1999, também resultado de fratura na base do crânio.

Entre o final dos anos 90 e começo dos 2000, a Mercedes se comprometeu com a FIA em conduzir os estudos para proteção do pescoço na F1. A empresa alemã tinha um projeto de um airbag, porém, chegou à conclusão de que o Hans era mais efetivo e prático, e assim a categoria introduziu o dispositivo em seu regulamento a partir de 2003.

Em praticamente todas as categorias em que aos poucos foi acolhido, o Hans recebeu críticas iniciais dos pilotos, que reclamavam de ficar com a cabeça presa. Lógico que o dispositivo passou por ajustes, mas o principal fator para aceitação definitiva foi a conscientização dos competidores sobre sua importância.

Hoje, praticamente todas as corridas importantes do mundo exigem a utilização do Hans e ele passou a fazer parte da vida dos pilotos desde o kart até as categorias principais do mundo.

Assim, Dr Robert Hubbard, como uma invenção aparentemente simples, deixou um legado gigantesco para a comunidade do automobilismo salvando milhares de vidas e deixando o esporte a motor mais seguro.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.