Como o V8 deste Chevrolet Camaro ajudou a criar o motor da Stock Car

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Pouco costuma se falar sobre o atual carro da Stock Car. A impressão que se tem, muitas vezes, é que ele não passa de uma gaiola sem graça envolta por uma bolha que tenta esboçar de forma mambembe, e sem muito sucesso, os traços de um veículo de rua. Talvez aí esteja um tema que os promotores da categoria deveriam trabalhar mais, a fim de revertar tal imagem.

O Projeto Motor dará uma pequena contribuição para isso neste artigo. O bólido do principal certame do automobilismo brasileiro está longe de ser sem sal. Pelo contrário. E se há um elemento que merece dedicação especial, este é o motor V8 naturalmente aspirado de 5,7 litros, com potência oficial declarada de aproximadamente 500 cv. Vamos explicar por que esta usina é na verdade um bocado mais forte do que isso, além de – especialmente – contar sua fascinante origem.

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O atual propulsor estreou em 2010 e possui algumas peculiaridades. Primeiro, a utilização de etanol E100, fornecido pela Raízen. Estamos falando do provável único campeonato de corridas do mundo a optar por tal combustível. Segundo, o fato de a série ter conseguido uma excepcional relação custo-benefício, já que o preço de cada unidade produzida equivale a meros 20% do valor de um motor da Nascar. Terceiro, e principal: o inteligente aproveitamento de diversos elementos vistos em V8 de esportivos de rua da montadora americana GM.

Mast Motorsports é o nome da preparadora lotada no estado americano do Texas responsável pela elaboração do projeto. Desde o início o objetivo seria: alcançar 600 cv com o menor custo possível. Para atingir a meta a empresa adotou soluções criativas e que ao longo dos últimos oito anos, em pista, têm se mostrado deveras satisfatórias. A mais curiosa delas: utilizar o bloco 8-cilindros em V de alumínio da família GM LS3, o mesmo que equipou as penúltimas gerações dos Chevrolet Corvette e Camaro SS (aquele mesmo, que ficou famoso no Brasil na extravagange cor amarelo-ovo).

Não ficou por aí. Cabeçotes fundidos em alumínio vieram de outra família General Motors, a LS7, tendo sido derivados dos Corvette C5R usados desde 1999 em competições como ALMS e 24 Horas de Le Mans. Virabrequim também foi aproveitado da especificação LS7, voltada a motores de desempenho mais alto que o bloco LS3. Isso contribuiu para se chegar a uma capacidade cúbica maior, o que por sua vez ajudou a aliviar a carga sobre o comando de válvulas, estas feitas de aço inoxidável por conta do contato constante com o álcool. Também foram aplicados um coletor de admissão, bielas de aço da Compstar (mesma marca do virabrequim) e pistões Mahle.

Mecânicos da equipe Full Time trabalham no "Vêoitão" criado pela Mast
Mecânicos da equipe Full Time trabalham no “Vêoitão” criado pela Mast

Dois detalhes chamam a atenção: a relação entre diâmetro e curso de 10,33 x 10 cm, tornando-o quase tão “quadrado” quanto um automóvel de passeio, apesar do foco em alto desempenho; a taxa de compressão relativamente baixa, em 11,3:1. Ambas as especificações podem ser consideradas consequências do uso de etanol. O combustível derivado da cana demanda menos ar para combustão, ao mesmo tempo em que seu maior calor latente de vaporização (ele é mais resistente à detonação e evapora a partir de temperaturas mais altas que a gasolina, gerando mais calor na combustão) gera naturalmente mais torque e, consequentemente, potência.

O projeto usa ainda cárter seco da ARE, a fim de garantir melhor distribuição de óleo em meio à ação das forças laterais, de arrasto e de sustentação, injeção eletrônica fornecida pela Bosch e acelerador também controlado eletronicamente. Devido ao estresse gerado ao comando de válvulas pelas reduções e aproveitamento máximo do freio-motor, a Mast desenvolveu um conjunto próprio de distribuição por corrente.

Falando em Bosch, agora vem a parte em que explicamos por que o V8 da Stock Car é mais potente do que a categoria declara e, portanto, um tanto “subaproveitado”. Há um software, de tecnologia da companhia alemã, que limita a ação do acelerador a 75% durante praticamente 100% do tempo. Só existe um momento em que a aceleração aumenta: quando o piloto aciona o botão de ultrapassagem, vulgo push-to-pass, que concede atualmente enrte 30 e 50 cv extras ao longo de 10 segundos durante uma disputa por posição.

Se a potência oficial é de 500 cv, o site americano Hot Rod colocou a usina em dinamômetro e auferiu 625 cv (a 6.300 rpm) sem restrição de acelerador. Corte de giro ocorre a meras 6.800 rotações, relativamente pouco em se tratando de um bólido de competição. Pico de torque registrado foi de ótimos 770 Nm (a 5.100 rpm). Como comparação, os motores da F1 mal passam de 500 Nm (e não precisam de mais, já que os carros pesam quase metade de um Stock). Interessante observar que, no teste em questão, foram alcançados 515 Nm logo a 2.000 giros, o que indica excelente elasticidade. Provável consequência do curso longo de pistões em relação ao diâmetro.

Motor da Stock no dinamômetro da JL
Motor da Stock no dinamômetro da JL

Outra curiosidade é o gerenciamento eletrônico que, ao constatar sinais contundentes de superaquecimento,  desliga o propulsor automaticamente. Pode parecer uma medida moderna apenas por ser chique, mas na verdade serve para evitar estouros que gerem danos muito profundos à usina. Isso ajuda a conter custos, já que cada carro tem direito a apenas um motor titular e um reserva ao longo de toda a temporada.

Câmbio, automatizado sequencial de seis marchas – com trocas por aletas atrás do volante desde 2014, substituindo a alavanca no console central -, vem da XTrack, mesma fornecedora da Indy. Tração, obviamente, é entregue 100% ao eixo traseiro.

Vale ressaltar que as unidades foram desenvolvidas para entregar desempenho e, ao mesmo tempo, aguentar com sobras os 4,5 mil quilômetros percorridos pela Stock Car, em média, a cada estação com 12 etapas. Talvez este seja o motivo da contenção de potência. Na metade de cada ano a JL, construtora do chassi, submete os propulsores a uma reavaliação em dinamômetro, a fim de corrigir eventuais fadigas que gerem perda de rendimento e manter todas as unidades o mais equânimes possível. E, claro, se houver uma quebra, a base de reposição a partir de modelos de produção ajuda a substituir peças a preços mais acessíveis.

Está longe de ser o motor mais forte ou o mais eficiente ou o mais impressionante do mundo. Na verdade, pode ser considaro um dos mais simples (para que não dizer antiquados). Mas aí vem a questão: precisamos de mais do que isso? É na simplicidade e criatividade de um projeto extremamente barato para os padrões atuais do automobilismo que está seu maior trunfo. A Stock Car peca em muitos aspectos – o visual insosso dos carros é um deles -, mas em relação aos motores podemos dizer sem medo: ela acertou em cheio.

DMOTOR #107 – A Stock Car pode ser considerada uma categoria de ponta?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.