Como Reino Unido deixou de ser saco de pancadas e virou o núcleo da F1

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Bernie Ecclestone, Charlie Whiting, Herbie Blash, Max Mosley. O que todos esses figurões do presente e do passado da F1 têm em comum? São britânicos. Christian Horner, Frank e Claire Williams, Adrian Newey, James Allison e James Key? Todos chefes de equipe ou projetistas e… também bretões. E o que dizer das sedes das atuais 10 escuderias da grelha? Sete delas – Brackley (Mercedes), Milton Keynes (Red Bull), Silverstone (Force India), Grove (Williams), Enstone (Renault), Banbury (Haas) e Woking (McLaren) – ficam na ilha da rainha.

Para nós, entusiastas mais novos do automobilismo, é até natural enxergar o Reino Unido como grande núcleo da categoria. Ao longo das décadas a cultura da Grã-Bretanha foi responsável por dar à F1 o ar tão assepticamente organizado e profissional que ela tem hoje. Por outro lado, sua aura se tornou tão sisuda e fleumática que o grupo Liberty, atual dono de seus direitos, vem tendo enorme trabalho para reconectá-la aos atuais tempos.

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Críticas e reconhecimentos à parte, a missão deste artigo é outra. E começa por um exercício de imaginação. Se alguém desembarcasse do futuro em pleno ano de 1946 e dissesse que a Grã-Bretanha se tornaria a grande potência do esporte aos senhores de chapéu, bigode e pincinê que se reuniam na sede da Fisa para discutir o primeiro regulamento da história da Fórmula 1 (à época vista como uma classe de competição, não necessariamente como um campeonato específico), eles provavelmente cairiam aos prantos de tanto rir.

Os números estão aí para provar: 17 títulos de pilotos, 266 vitórias (obtidas por 19 nomes diferentes), 258 pole positions, 648 pódios e impressionantes 43 títulos de construtores (se levarmos em consideração o local da sede das manufatureiras). Porém, até chegar ao patamar de ser o país que dita as regras e os costumes da F1 (que na verdade poderia ser enxergada como um espetáculo britânico exportado ao resto do mundo, numa analogia mambembe com, sei lá, o futebol americano), o Reino Unido precisou contar com uma boa dose de reviravoltas. O Projeto Motor resumirá a história neste texto.

Lewis Hamilton é um dos 10 ases britânicos que alcançaram o título mundial de F1. País é recordista nesse quesito
Lewis Hamilton é um dos 10 ases britânicos que alcançaram o título mundial de F1. País é recordista nesse quesito

Meros coadjuvantes

Para tal, antes teremos de viajar um pouco ao período pré-F1, mais precisamente à fase do automobilismo pré-guerra. Durante as décadas de 20 e 30, fase de regulamentação e ratificação do circuito europeu de Grandes Épreuves, tanto as montadoras quanto os ases de Alemanha, Itália e França dominavam a competição. O Reino Unido? Bem… A única vitória registrada por um volante e uma manufatureira carregando a bandeira da Rainha Elizabeth e do pequeno Príncipe George foi no GP da França de 1923, quando Henry Segrave levou um modelo Sunbeam ao triunfo nas estradas de Tours.

A condição de coajuvantes não existia por falta de vontade. Os bretões sempre demonstraram boa receptividade ao esporte a motor e até conseguiam obter destaque em competições de menor porte. Em 1933 surgiu a operação mais bem estruturada do país nesse sentido, a ERA (English Racing Automobiles). Porém, todas eram iniciativas privadas, sem estofo para lidar com os pesados investimentos que os governos totalitários e ultradireitistas – em especial o Terceiro Reich de Adolf Hitler – faziam para alavancar as fabricantes de Alemanha e Itália.

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Finda a II Guerra Mundial, a Europa Ocidental voltou a enxergar as corridas de carro como válvula de escape para os traumas do maior litígio bélico da história da humanidade. O problema era que não havia mais dinheiro de governos jorrando para bancar a brincadeira (afinal, era preciso reconstruir o continente), e quase todo mundo teve de se virar com equipamentos e tecnologias de um decênio atrás. O Reino Unido também não tinha como subsidiar ninguém, mas num golpe de esperteza conseguiu reservar uma pequena fatia de seu orçamento para outra coisa: contratar um espião que fosse à Alemanha e descobrisse os segredos escondidos sob a carenagem das antigas máquinas de Mercedes-Benz e Auto Union.

Lá foi o jovem engenheiro Cameron Earl para cumprir sua missão entre abril e maio de 1947. O Projeto Motorcontou essa história: Earl se tornaria a primeira vítima fatal do Campeonato Mundial de F1, em 1952. Antes disso, pesquisou a fundo o recôndito das joias prateadas do nazismo e, com os dados coletados, publicou um pequeno livro de 143 páginas chamado Investigando o Desenvolvimento dos Carros de Corrida Alemães Entre 1934 e 1939. Tal material virou companheiro de cabeceira de 10 entre 10 engenheiros britânicos nos anos 50, e seria fundamental para o desenvolvimento que se daria a seguir.

Henry Segrave e o chassi Sumbeam foram pioneiros numa época em que os britânicos costumavam "apanhar" de alemães, italianos e franceses
Henry Segrave e o chassi Sumbeam foram pioneiros numa época em que os britânicos costumavam “apanhar” de alemães, italianos e franceses

O projeto BRM V16

O primeiro sinal de que os britânicos estavam bebendo da fonte teutônica foi o modelo Type 15, dotado de um impressionante propulsor V16 com compressor mecânico, apresentado pela escuderia BRM (British Racing Motors) em 1949. Já contamos a história da operação, mas vale relembrá-la. O desenvolvimento foi iniciado em 1947, “coincidentemente” logo após a visita de Cameron Earl à Alemanha. Os nervos nacionalistas do pós-guerra afloravam e a ideia era criar o monoposto mais rápido e tecnológico do mundo usando componentes e expertise “puramente” britânicos (colocamos o puramente entre aspas porque copiar conceitos e tecnologias dos alemães está longe de ser um purismo, não é mesmo?).

Nada menos que 350 empresas do país participaram do projeto, quase todas em regime de doação de peças. Chassi copiava descaradamente soluções vistas antes em modelos germânicos. Caixa de câmbio e suspensão traseira vinham do Mercedes-Benz 165; suspensão dianteira continha escarrado o desenho usado por modelos da Auto Union. O motor possuía 1,5 litro de capacidade e recebia sobrealimentação por compressor centrifugal de duas fases projetado pela Rolls-Royce. Formado por dois blocos V8 de 750 cc cada, unidos por virabrequim e engrenagens, rendia absurdos 600 cv a 12 mil rpm, um assombro para a época.

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Por que um carro tão sofisticado assim não dominou os GPs da época? Primeiro: como muitas companhias estavam doando, e não vendendo componentes, os prazos de entrega quase nunca eram cumpridos. Para se ter uma ideia, a estreia efetiva em GPs ocorreu no páreo da Grã-Bretanha de 1951, dois anos depois do lançamento. Segundo: porque a complexidade da máquina estava acima do que o corpo técnico da BRM podia lidar. O Type 15 V16 era pouco confiável (especialmente o motor) e mal conseguia ser colocado para andar em capacidade máxima.

Juan Manuel Fangio experimentou o modelo certa feita e o classificou como o “mais desafiador” que já havia guiado na carreira. Mas de que tudo isso adiantava se o bólido não completava mais do que algumas voltas sem quebrar? Com o Type 15 V16 o Reino Unido deixava clara a mensagem de que tinha planos pusados para o automobilismo, mas ainda faltava algo para iniciar sua era de domínio. Poucos anos mais tarde o cenário se mostraria bem mais favorável.

O impressionante (e frágil) BRM Type 15 V16
O impressionante (e frágil) BRM Type 15 V16

Caminho enfim aberto

Se você perguntar a um inglês, ele vai dizer que a Grã-Bretanha dominou a F1 porque naturalmente assumiu as rédeas da categoria, já que sempre teve vocação para a coisa. Mas aqui entre nós, falantes do português: eles deram, isso sim, muita sorte. Uma série de fatores congruiu para fazer com que aquele grupo de participantes privados que brigavam pelas migalhas das posições intermediárias nos anos 50 se tornassem protagonistas na década seguinte.

Fator 1: as fabricantes aos poucos abandonaram o certame, por motivos diversos. A Alfa Romeo saiu porque o governo italiano não topou subsidiar o desenvolvimento de um novo chassi adequado ao regulamento anunciado, ainda em 1951, para a temporada de 54. A Mercedes deixou o esporte a motor enlutada pela tragédia das 24 Horas de Le Mans de 55. Lancia, Maserati e Bugatti enfrentavam dificuldades financeiras. Sobrou só a Ferrari, que (também aqui entre nós) na época estava um patamar abaixo das grandes companhias automobilísticas e necessitava do automobilismo para criar renome.

Fator 2: o regulamento da F1 foi sendo modificado a fim de deixar os bólidos menos dependentes da força bruta dos motores. A adoção de usinas de menor capacidade cúbica em 54 (2,5 litros) e 61 (1,5 litro) foram cenários fundamentais para fazer crescer a relevância do desenvolvimento de chassis e, posteriormente, da aerodinâmica. A adoção de um Campeonato Mundial de Construtores, em 1958, a redução das corridas de 500 para 300 quilômetros e a padronização do uso de gasolina azul ao invés de metanol e benzina como combustível oficial do campeonato contribuíram para tal.

Os britânicos passaram a dominar a competição porque possuíam uma escola muito forte de formação de engenheiros aeronáuticos. Se construir propulsores não era muito a deles, fazer chassis eficientes sim. Entendeu por que a aerodinâmica é um elemento tão fulcral para a F1 dos dias de hoje e por que a categoria tem tanta dificuldade de relegá-la ao segundo plano? Porque os britânicos são especialistas nisso, (ainda) comandam o negócio e veem graça na guerra pela descoberta de efeitos coandas, difusores soprados e afins.

Fator 3: o trabalho de Cameron Earl continuou ecoando. O douto leitor acredita que foi por acaso que o primeiro bólido com motor central-traseiro a vencer um GP foi britânico? O falecido engenheiro dissecara um projeto da Auto Union que usava tal solução ainda na década de 20, e John Cooper conseguiu fazer o conceito funcionar no fim dos anos 50. É bem verdade que a Bugatti já tentara colocar para correr um monoposto central-traseiro antes, mas foi a Cooper quem conseguiu tornar vencedor esse tipo de bólido, o que ajudou a motivar e alavancar a indústria britânica de construção de chassis.

Stirling Moss vence o GP de Mônaco de 1958 a bordo de um Cooper T45 com motor Coventry-Climax montado em posição central-traseira. Usando um conceito da Auto Union nos anos 20, Reino Unido consegue alcançar um patamar de protagonista entre os manufatureiros da F1
Stirling Moss vence o GP de Mônaco de 1958 a bordo de um Cooper T45 com motor Coventry-Climax montado em posição central-traseira. Usando um conceito da Auto Union nos anos 20, Reino Unido consegue enfim alcançar protagonismo entre os manufatureiros da F1

Como consequência, entre o fim dos anos 50 e década de 60 um sem-número de empresas sediadas no Reino Unido surgiu tendo como especialidade construir chassis para competições, em especial monopostos. Lotus, Brabham, Tyrrell, Williams e McLaren são exemplos desse fenômeno. Em meio à primeira crise existencial de sua história, a F1 deixara de ser uma categoria que confrontava grandes montadoras para virar reduto de construtores privados que ostentavam a pintura verde e dourada na carenagem, a quem Enzo Ferrari pejorativamente chamava de “garagistas”. E é claro que esses chefes de equipe ajudaram a puxar uma grande leva de pilotos de mesma nacionalidade.

Nem mesmo o chamado “regresso da potência” com a adoção de unidades de 3 litros, em 1966, seria freio para os anglófilos. Embora o projeto H16, também da BRM, tenha se mostrado um fracasso, foi uma fornecedora da ilha, a Cosworth, quem construiu a usina perfeita para esta nova fase da F1 (embora muito graças ao dinheiro da americana Ford). Assim, os britânicos passaram a dominar não apenas a evolução dos chassis e a lista de competidores inscritos para guiar tais máquinas, como também a guerra de motores. Estava formada a era de ouro da Grã-Bretanha na categoria: os anos 70.

Para melhorar, durante mais de uma década Bernie Ecclestone conseguiu lentamente vencer uma duríssima queda de braço contra a Fisa, naquela que ficou conhecida como a batalha das garagistas bretãs contra as escuderias de fábrica do restante da Europa (que voltavam a se interessar pelo campeonato de audiência crescente). Também já narramos os desdobramentos disso num amplo especial em seis partes. Por isso vamos diretamente ao final do imbróglio: no princípio dos anos 90, Ecclestone conseguiu assumir totalmente o comando comercial da F1 e colocar seus braços direitos, Mosley, Whiting e Blash, em cargos estratégicos de controle da FIA. O império estava consolidado.

ESPECIAL FISA x FOCA – O conflito que mudou para sempre os rumos da F1
Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4
Parte 5
Parte 6

Em meados dos anos 70 a Ferrari era praticamente a única intrusa em meio à farra dos garagistas britânicos
Em meados dos anos 70 a Ferrari era praticamente a única intrusa em meio à farra dos garagistas britânicos

Futuro será menos britânico?

Mas o que será da F1 doravante? Caso o douto leitor não tenha percebido, a série está aos poucos de ser um reduto de anglófilos para enfim ser verdadeiramente global, incluindo a participação de americanos. O grupo Liberty Media e a McLaren, ambos comandados por executivos da terra do “tio Sam”, estão aí para comprovar.

Para o comitê editorial do Projeto Motor esta é uma boa notícia. O Reino Unido teve papel preponderante para salvar a F1 da morte e transformá-la na principal competição automobilística do planeta entre os anos 60 e 80, mas seus métodos já vêm se mostrando desgastados e obsolescentes há algum tempo. O Mundial necessita de mais diversidade para sobreviver. Precisa ser menos sisudo e fleumático. Precisa ser menos britânico.

PLANTÃO MOTOR – Williams escolheu Sirotkin. E agora?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Annibal Magalhaes

    Ótimo texto. Apenas complementando, veja como a história de cópia vem de longe: a vitória da Sunbean no GP de 1923 muito se deve a uma manobra nos bastidores, ligada a contratação de Vincent Bertarione, que era engenheiro da Fiat, equipe dominante da época. Segundo os rumores, ele saiu do antigo emprego levando um jogo de plantas. Para muitos, o vencedor era na verdade um Fiat British Racing Green, com o projeto “herdado” de Turim.

  • Franco

    Na minha planilha um número diverge do apresentado: a Grã-Bretanha tem 267 vitórias e não 266.
    Escócia – 65
    Inglaterra – 193
    Irlanda do Norte – 9
    País de Gales – 0

    • Fala, Franco, tudo bem? As suas contas não estão erradas. O problema é que aí entram aquelas bizarrices estatísticas que só a F1 tem…

      O ponto de discordância é o GP da Grã-Bretanha de 57, em que Tony Brooks e Stirling Moss dividiram o carro rumo à vitória. Por mais que ambos sejam considerados vencedores e tenham a vitória no currículo, temos de concordar que é estranho que uma única prova represente dois triunfos para o Reino Unido. Por isso, há planilhas que constam 267 (como a que você consultou) e outras que constam 266 (como a que foi consultada por nós). Mas, realmente, é importante esclarecer esse ponto. Abraços

    • Paulo Silva

      Quem é/são os Norte Irlandeses que ganhou/ganharam corrida?

      • Franco

        John Watson – 5 vitórias
        Eddie Irvine – 4 vitórias