Como surgiram (e ruíram) os grandes impérios da F1 moderna

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A Mercedes tem sido sinônimo de excelência na F1 recente, com todos os títulos de 2014 a 2018, a maioria esmagadora nas vitórias conquistadas e uma campanha muito bem encaminhada para novos troféus em 2019.

Não é raro ver a hegemonia prateada provocar queixas por parte do público, uma vez que, quando há uma equipe muito à frente das demais, a disputa intensa pelas primeiras posições não se torna tão presente. Porém, é sempre pertinente lembrar que períodos de domínio estão longe de ser raridade na F1 em sua história, mesmo que a Mercedes esteja na iminência de estabelecer o maior reinado que a categoria já viu.

Períodos de hegemonia constantemente surgem e eventualmente caem. Como isso vem acontecendo na F1 moderna? Para exemplificar, relembraremos os cinco últimos períodos de domínio que a categoria testemunhou antes do atual reinado da Mercedes – e analisaremos as tendências para compreender o que estamos vendo atualmente.

Por questões de critério, utilizaremos apenas as hegemonias que se mantiveram de forma esmagadora por pelo menos dois anos, ou as conquistas múltiplas (dominantes ou não) em um período curto de tempo. Assim, exemplos como o da Brawn GP, que se sobressaiu na F1 apenas em 2009, ou da McLaren, que dominou a categoria em 1998, mas venceu de forma bastante acirrada em 1999, tiveram de ficar de fora.

Década de 1970 – Ferrari

Começamos nossa jornada na década de 1970. A Ferrari vivia certo período de seca de títulos, batendo na trave desde a conquista de John Surtees, em 1964. Então, a Scuderia  promoveu mudanças: colocou Luca di Montezemolo para chefiar a Gestione Sportiva, sendo o braço direito de Enzo Ferrari no comando do time.

Houve novidades também dentro da pista. Clay Regazzoni chegou ao time e trouxe consigo seu jovem ex-parceiro de BRM Niki Lauda, formando uma combinação que levou o suíço ao vice-campeonato de 1974, atrás de Emerson Fittipaldi.

Lauda com a icônica Ferrari 312T

A partir de 1975, porém, os frutos viriam. O projetista Mauro Forghieri desenvolveu a obra-prima 312T, o que levou Lauda ao seu primeiro título mundial e encerrou um jejum que já durava mais do que um decênio.

O modelo 312T e suas evoluções possibilitaram que Lauda estabelecesse um breve domínio no fim da década de 70, com uma conquista também em 1977 – houve a famosa interrupção da hegemonia em 1976, por James Hunt, em contexto que é bastante conhecido do público.

A partir de então, pouco a pouco as coisas começaram a sair dos eixos. Lauda pegou seu boné vermelho e se mandou para a Brabham de forma repentina; além disso, havia uma revolução em andamento na F1 com a ascensão do conceito do efeito solo, algo implementado com maestria por Colin Chapman no Lotus 79, de 1978.

Forghieri ainda conseguiu espremer tudo o que podia dos carros da linha 312T em 1979, quando a versão 4 do modelo levou Jody Scheckter ao título e Gilles Villeneuve ao vice. Mas parou por aí: àquela altura, a receita do sucesso seguida por várias outras concorrentes consistia em um aprimoramento do efeito solo e o uso de um motor simples e confiável – via de regra o lendário Cosworth DFV V8. A Ferrari não conseguiu reagir aos novos tempos e entrou em uma seca que durou toda a década de 1980 e praticamente a de 1990 inteira.

Décadas de 80 e 90 – McLaren

A McLaren passou por profundas mudanças internas na virada para a década de 1980. O time se fundiu com a Project Four, de Ron Dennis, que assumia também a posição de chefia.

Pouco depois, quem chegou foi o acionista Mansour Ojjeh, responsável por investir no desenvolvimento do motor da TAG Porsche – assim, a equipe garantiu que não estaria defasada no equipamento turbo, tecnologia que se tornaria pré-requisito básico para o sucesso em meados daquela década.

A McLaren MP4-2 levou Niki Lauda ao seu tricampeonato mundial em 1984

Como um motor sozinho não ganha corrida, a McLaren se certificou de que estaria fortalecida em outras áreas. O projetista John Barnard trabalhou no desenvolvimento do MP4/2, que se tornaria a grande referência da temporada de 1984. Nos cockpits estariam Niki Lauda e Alain Prost, uma dupla que unia talento em níveis absurdos e uma mescla entre experiência e juventude. Foi neste contexto que a McLaren reinou na F1 em meados dos anos 80, com títulos de Lauda (1984) e Prost (1985 e 1986).

A hegemonia foi brevemente interrompida em 1987, quando a Williams passou a dar as cartas com a combinação FW11B, Honda, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Para 1988, porém, a McLaren se recomporia de maneira brutal.

Prost permaneceria na casa e teria ao seu lado Ayrton Senna e o motor Honda. Além disso, o projetista Gordon Murray chegou para criar, com Steve Nichols, o lendário modelo MP4/4, que aplicava de forma eficiente o conceito do carro skate. O resultado foi devastador, com um verdadeiro massacre na concorrência em 1988 e repetindo a dose em 89, quando houve a transição da era turbo para a aspirada.

Porém, a concorrência não ficou parada e bolou suas soluções para responder à altura. A Ferrari trouxe para debaixo de suas asas John Barnard, exatamente o criador dos modelos que iniciaram o domínio da McLaren naquela década. Em Maranello, o projetista teve dois focos: o refinamento aerodinâmico e o desenvolvimento da eletrônica, como foi o caso do revolucionário câmbio semiautomático que estreou logo no início da campanha de 1989.

A chegada de Alain Prost à Ferrari em 1990 deixou o projeto vermelho ainda mais competitivo, mas ainda assim a McLaren, liderada por Ayrton Senna, conseguiu estender seu domínio por mais dois anos, até o fim de 1991.

De qualquer maneira, a letra já estava dada: quem vencesse a corrida de desenvolvimento da eletrônica embarcada tomaria as rédeas da F1. A Williams investiu pesado neste ramo a partir de 1991, e no ano seguinte passou a dominar as ações, como veremos abaixo.

A McLaren, por sua vez, não conseguiu reagir com a mesma velocidade. Ela só estreou seu câmbio semiautomático na terceira corrida de 1992, quando a Williams já havia superado o período de turbulência na introdução da nova tecnologia. Além disso, a McLaren teve outras perdas importantes nos anos seguintes, com a saída da Honda para 1993 e a de Senna para 1994. Era, então, a hora de entregar o bastão de vez.

Década 90 – Williams

O domínio da Williams na década de 90 pode ser dividido em duas partes, até porque o período foi de fato interrompido por dois títulos da Benetton em meados da década.

Para chegar à primeira parte, a Williams teve de reagir à perda da Honda ao fim de 1987, o que teve como consequência imediata uma temporada de vacas magras em 1988, com o modesto motor Judd. Contudo, o plano de ressurgimento já estava traçado com a aliança de fábrica com a Renault, a partir de 1989.

Quem poderia segurar Nigel Mansell no FW14B em 1992?

Houve, então, o já mencionado desenvolvimento da eletrônica embarcada. Todas as parafernalhas deram um pouco de dor de cabeça ao time, especialmente no início de 1991, mas se tratava de um investimento que poderia trazer todos os frutos em médio prazo. Dito e feito: com um conjunto versátil e refinado, a Williams nadou de braçada em 1992 e 1993, com títulos de Nigel Mansell e Alain Prost, respectivamente.

A “festa da eletrônica” foi interrompida a partir de 1994. O domínio avassalador de uma única escuderia incomodava, e o excesso de geringonças fazia parte da opinião pública concluir que a vida dos pilotos estava facilitada demais com tantos auxílios à disposição.

A Williams sentiu o golpe, sobretudo com a perda da suspensão ativa – o que deixou o modelo FW16 um tanto arisco e desequilibrado. A perda trágica de Ayrton Senna foi o maior acontecimento em um período de turbulência para a equipe, que, então, não conseguiu fazer frente à Benetton e a Michael Schumacher em 1994 e 1995.

Hill recebe quadriculada do GP do Japão de 96, confirmando o tão sonhado título mundial

Mesmo com todos os contratempos, a Williams ainda contava com a estrutura mais forte da F1 na época. A Benetton perdeu o fôlego com a saída de Schumacher para a Ferrari em 1996, e as outras rivais com maior potencial, a McLaren e a própria Ferrari, ainda estavam colocando a casa em ordem, em planos em estágio bastante inicial para qualquer fruto imediato.

Assim, não foi difícil para a Williams dar continuidade ao seu reinado por mais dois anos, em 1996 (com Damon Hill) e 1997 (com Jacques Villeneuve). Porém, o domínio estava com os dias contados: a equipe perdeu o poderoso projetista Adrian Newey para a McLaren durante 96, e a relação de fábrica com a Renault chegou ao fim ao término de 97. Não é coincidência que, dali em diante, a equipe tenha conquistado apenas um punhado de vitórias e nenhum título mundial.

Década de 2000 – Ferrari

A ressurreição da Ferrari nos anos 90 foi fruto de muita paciência, investimento e planejamento estratégico por parte da chefia em Maranello. Afinal, desde o fim da década de 70 que a equipe não conquistava um título de pilotos, sendo que muitos projetos que pareciam promissores bateram na trave e terminaram em frustração – vide a passagem de Alain Prost por lá.

Tudo mudou com a chegada de Jean Todt, em 1993. O pequeno francês arquitetou um plano de longo prazo que passou por muitas provações, mas que enfim traria todos os frutos que eram esperados pelos tifosi.

Para 1996, Michael Schumacher foi trazido a peso de ouro, o que já rendeu resultados imediatos – logo em sua primeira temporada em Maranello, o alemão conquistou três vitórias, mais do que o time havia obtido em todo o período entre 1991 e 1995.

E os reforços estavam apenas começando. Para 1997, a equipe trocou John Barnard por Rory Byrne, projetista campeão com a Benetton alguns anos antes. Ross Brawn, também ex-Benetton, chegou na mesma época. Ou seja, com o poderio financeiro da Ferrari, mais o material humano responsável pela dobradinha de títulos da Benetton, o sucesso parecia questão de tempo.

Inicialmente, a Ferrari teve dificuldades para enfrentar alguns projetos que pareciam mais amadurecidos, como a Williams em 1997 e a McLaren em 1998. Porém, as conquistas enfim chegaram em 2000, quando Schumacher levou a melhor em um duelo acirrado contra Mika Hakkinen.

Os títulos de 2001 e 2002 foram bem mais tranquilos, conquistados com grande antecipação. Se por um lado isso exibia o nível de excelência da Ferrari na época, por outro gerava preocupações quanto à competitividade da F1 e as possíveis consequências ruins de um domínio tão acachapante de uma única equipe.

Assim, na tentativa de frear o reinado vermelho, a F1 promoveu uma série de mudanças de regulamento para 2003, alterando, entre outras coisas, a pontuação e as normas de classificação. O domínio da Ferrari quase caiu naquela temporada, mas a equipe conseguiu emendar mais dois títulos, com direito a novo massacre em 2004.

Em 2005, houve mais uma mudança importante nas regras: a proibição da troca de pneus durante as corridas, o que trouxe consigo dificuldades para a Bridgestone (então fornecedora da Ferrari) e o domínio da Michelin. Foi neste contexto que Fernando Alonso e a Renault interromperam o reinado da Ferrari, sendo que a equipe francesa estava fortalecida o bastante para repetir a dose em 2006, quando o regulamento voltava a permitir a troca de pneus e viu a Scuderia de Maranello voltar com força.

O cenário geral se assemelhava com a disputa Williams x Benetton na década de 90, que citamos acima: uma mudança de regulamento que inicialmente colocou os dominantes em posição vulnerável, o que abriu brecha para a ascensão de um projeto mais fresco; no ano seguinte, mesmo com a casa em ordem, novamente os antigos reis sofrem a derrota. Mas a Williams conseguiu voltar ao posto de domínio absoluto após os dois anos de revés contra a Benetton, enquanto que a Ferrari não se impôs da mesma forma depois da sequência da Renault. Por quê?

O “time dos sonhos” da Ferrari começou a se desfazer, já que o projeto visionado por Jean Todt atingiu todos os resultados possíveis – então, seus membros foram atrás de novos desafios. Schumacher e Brawn deixaram o time ao fim de 2006, sendo que o próprio Todt se afastou um ano depois. Byrne também se distanciou das operações, permanecendo apenas como uma espécie de consultor.

A Ferrari teve peças de reposição como legado da antiga equipe, o que rendeu o título de 2007, com Kimi Raikkonen, e os vices de 2008, com Felipe Massa, e de 2010, com Fernando Alonso. No entanto, o nível de excelência não era o mesmo de antigamente, e a Ferrari não levou mais nenhum caneco desde então.

Década de 2010 – Red Bull

Trata-se de mais um projeto desenvolvido com muita astúcia, planejado de forma primorosa em seus mínimos detalhes. A Red Bull ingressou na F1 em 2005 ao adquirir as operações da Jaguar, que nada mais era do que uma equipe de meio de pelotão.

O plano, liderado por Dietrich Mateschitz, Helmut Marko e o jovem Christian Horner, consistia em algumas etapas distintas. Primeiro, era necessário evoluir as instalações na fábrica de Milton Keynes, criando a estrutura digna de uma equipe de ponta.

Newey foi campeão por Williams, McLaren e Red Bull

Depois, era preciso trazer alguém capacitado para encabeçar o corpo técnico. A figura escolhida foi Adrian Newey, que deixou a McLaren para “ganhar asas” no começo de 2006. Pouco depois, a equipe iniciou uma parceria técnica com a Renault, que forneceria os motores campeões do início da era V8.

Faltava, então, encontrar um piloto para comandar as ações dentro da pista para quando todo o conjunto estivesse pronto para dar frutos. A solução foi caseira: Sebastian Vettel, desenvolvido pela própria Red Bull e que havia surgido feito fenômeno na F1 entre 2007 e 2008.

A mudança no regulamento técnico de 2009 foi a deixa para que a Red Bull mostrasse toda sua força. As primeiras vitórias vieram logo ali, em ano marcado pelo vice-campeonato, mas de 2010 em diante começou o reinado do time.

As campanhas de 2010 e 2012 foram acirradas, até porque o certo congelamento que existia nas unidades V8 proporcionaram uma espécie de equalização de performance entre os motores Renault, Ferrari e Mercedes – e, consequentemente, um bom rendimento de suas clientes. No entanto, 2011 e 2013 foram domínios mais tranquilos, encabeçado por um Vettel inspirado que se adaptou com perfeição aos carros do time.

Para 2014, a F1 introduziu a profunda mudança de filosofia nos motores, deixando para trás os antigos V8 para trazer as complexas unidades V6 turbo híbridas. Isso por si só enfraqueceu a Renault, o que representou um grande revés para a Red Bull. Adrian Newey também não se envolveu com a mesma participação de antigamente.

Foi o terreno perfeito para a chegada da Mercedes ao topo. A Red Bull se manteve desde então com certa força, com carros capazes de vencer de forma esporádica em todos os anos (com exceção de 2015). Porém, não é mais a estrutura que chacoalhou a F1 no início da década.

O que tudo isso nos diz?

Assim como os períodos de reinado não surgem do nada, eles também não se desfazem por acaso. Há sempre uma explicação mais abrangente por trás dos fins de hegemonia, como mudanças de regulamento (como aconteceu com a Williams em 94, Ferrari em 2005 e Red Bull em 2014), ou o desmanche das equipes com a perda de peças importantes que não conseguem ser repostas (McLaren em 92/93 e Williams em 98).

Como já dissemos, períodos de domínio estão longe de ser raridade na F1. O que é raro é ver tais reinados chegarem ao fim em um contexto de absoluta estabilidade, simplesmente porque uma rival conseguiu desenvolver um trabalho melhor nas regras que já estão estabelecidas há tempos.

Sendo assim, a impressão de que o domínio da Mercedes ainda está longe do fim é genuína, já que a equipe conseguiu se consolidar o bastante para não perder peças importantes. Quando isso acontece, há uma estrutura forte para que tal desfalque não seja sentido e seja reposto com rapidez, como aconteceu com a saída de Paddy Lowe.

Outra tendência que a história nos traz: um período de domínio de uma equipe só chega ao fim quando há uma rival que se fortalece ano após ano e está pronta para aproveitar qualquer momento de vulnerabilidade dos reinantes. Por exemplo, a Williams estava pronta para dar o bote quando a McLaren perdeu força no início dos anos 90; a Renault se aproveitou da vulnerabilidade da Ferrari entre 2005 e 2006, e a própria Mercedes se via madura o suficiente com a queda da Red Bull, de 2014 em diante.

Hoje em dia, é difícil ver uma equipe que passa por momento de amadurecimento. A Ferrari passa por mudanças internas de maneira constante, como no troca-troca de chefia de 2014 para cá. Já a Red Bull começou há pouco um projeto com a Honda, o que parece ainda em um estágio um pouco inicial para resultados mais ambiciosos de imediato.

Desta forma, o ponto de virada pode vir de fato em 2021, quando a categoria se prepara para uma mudança mais profunda em seu regulamento técnico. Dali em diante, irá se sobressair aquela que estiver com o projeto mais preparado e planejado para a nova era.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.