Quatro Rodas

Como uma crise levou Renault a criar o grande motor da F1 nos anos 90

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Quem acompanha a F1 sabe como a Renault é volúvel, com suas idas e vindas da categoria por várias vezes. O último retorno oficial se deu em 2015 e, por força contratual, deve durar até 2020, pelo menos.

O curioso é que a primeira saída da marca francesa da F1 e seu período de “vida vegetativa”, entre 1986 e 1988, representou o início de uma era de sucesso.

A Renault foi a primeira a explorar a solução do turbo na F1, que já era prevista há muito tempo em regulamento. Após alguns anos de testes, os franceses vieram com uma equipe própria em 77, após receber uma negativa da Ken Tyrrell em desenvolver o motor. No início, o carro foi apelidado de “chaleira amarela”, por conta de esfumaçar constantemente.

Via-se que a potência era incrível, mas como dosá-la e fazer o motor confiável ? Muito tempo foi gasto e a primeira vitória veio em 1979, no GP da França, com Jean Pierre Jabouille – naquela famosa corrida lembrada pelo duelo insano entre Gilles Villeneuve e René Arnoux.

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Com o sucesso da Renault, viu-se que o futuro da categoria estavam nos turbo. E começou a corrida de desenvolvimento: BMW, Hart, Porsche… vários construtores vinham com suas armas, enquanto que a Ford vinha lutando bravamente com seu brioso V8 aspirado.

Prost 1983
Prost chegou perto do título em 1983

A Renault ficou muito próxima do título em 83, quando Alain Prost disputou com Nelson Piquet até a última prova o título e perdeu por problemas técnicos e uma série de questões na equipe. Aí começa a história…

Nesta época, a Renault era uma empresa estatal. Não era uma qualquer, mas sim a joia da coroa do governo francês. Com a subida de François Mitterrand ao poder no final de 81, a economia francesa foi levada a algumas experiências de caráter “esquerdista”. Entretanto, com os países desenvolvidos em recessão e a crise da dívida da América Latina, as coisas não iam bem.

Combinado a isso, a montadora francesa se lançava em uma parceria com a American Motors Company. Aproveitando que a americana ia mal das pernas, foi comprada uma parte da empresa e a Renault colocou parte da sua linha para venda nos Estados Unidos e iniciou uma revisão de alguns modelos, especialmente da Jeep.

Além disso, a Renault também se envolvia com caminhões, autopeças e também era dona de parte da Volvo. Este gigante acabava gerando riqueza, mas de forma desigual. A situação chegou a tal ponto que em 83/84, a montadora perdia cerca de 1 bilhão de francos franceses por mês.

Por conta dos sindicatos, bastante influentes então, os custos com a Fórmula 1 foram muito questionados. No fim de 83, houve uma primeira “barca” de saída, com Prost a capitaneando, com inúmeras críticas da mídia francesa. No fim de 84, nova leva: foram embora o chefe de equipe Gerard Larrousse e boa parte da equipe técnica, indo se acomodar na Ligier, que também recebia os motores da Renault.

Para facilitar as coisas, no meio de uma das diversas greves de então, vazou que os franceses ofereceram um contrato de US$ 6 milhões para que Niki Lauda fosse pilotar para a equipe a partir de 85. Com a descoberta, o negócio deu para trás e o austríaco permaneceu na McLaren.

Com a revoada, a parte de F1 da Renault ficou dividida em grupos, como uma grande cooperativa. O coordenador da parte técnica foi Gerard Toth. Jean Sage cuidava da equipe e Bernard Dudot tocava o desenvolvimento dos motores. O escopo era desafiador: além de botar o RE60 para correr, os franceses forneciam motores para Lotus, Ligier e iniciariam o contato com a Tyrrell – aliás, o contrato de fornecimento de motores da Tyrrell merece um texto só para isso…

Aproveitando um revés eleitoral, Mitterrand iniciou uma “suavização” do sistema socialista, indo a um caminho mais ao centro. E a Renault entrou no radar: em janeiro de 1985, George Besse tomou posse como presidente da empresa. Empresário experiente e com passagem em diversas estatais, Besse iniciou um verdadeiro “tratamento de choque”: fechamento de fábricas, demissão de funcionários e saída de negócios que não trouxessem retorno. O projeto EUA foi mantido, já que a AMC vinha ganhando mercado. Mas a F1 entrou no radar…

Quando Besse entrou, o programa de 1985 já estava fechado. Mas foi estabelecido que o desempenho estaria sob análise e o prosseguimento da equipe própria estava em xeque. O início foi até razoável, com Patrick Tambay marcando dois terceiros lugares. Só que veio o resto da temporada e o fio da meada se perdeu.

Uma tentativa desesperada para garantir a sobrevivência veio no GP da Holanda: Derek Warwick e Tambay largaram com meio tanque de combustível para tentar fazer uma boa presença. A estratégia não deu certo e, dias depois, a direção da Renault anunciou que se retiraria como construtora no final daquela temporada, ficando somente como fornecedora de motores.

Lotus foi a casa oficial da Renault após saída de sua equipe própria da F1
Lotus foi a casa oficial da Renault após saída de sua equipe própria da F1

A esta altura, os franceses tinham um bom motor, mas sofriam com o consumo. Em tempos de eletrônica engatinhando, a Renault optou pelo desenvolvimento de uma tecnologia não tão nova, mas pouco usada: o comando pneumático das válvulas. Tal solução, mais engenhosa, permite um controle mais preciso da queima de combustível e o motor funcionar em maiores rotações. A engenhoca apareceu ainda em 85 na versão EF15.

Em 86, a Renault elegeu a Lotus como sua equipe principal, mantendo o fornecimento para a Ligier e a Tyrrell (sob responsabilidade da Mecachrome). Ayrton Senna insistia muito junto aos franceses para melhorias, o que deu à luz o EF15b que, em sua versão de treinos, chegava aos 1200 cavalos…

Neste mesmo ano, a F1 iniciava as discussões para a mudança de motores. Era o fim da era turbo e a volta dos aspirados. Além disso, os franceses buscavam uma posição da Lotus para a renovação de acordo de fornecimento. As negociações corriam bem e no GP da Alemanha, a Lotus anunciou que fechava um contrato de fornecimento com a Honda por duas temporadas.

Àquela altura, conversas incipientes com a Benetton e a McLaren aconteciam. Com a primeira, não houve muito desenvolvimento, pois já conversava com a Ford. Mas com a McLaren, a conversa chegou a um ponto interessante: um acordo foi fechado, mas não foi concluído por conta de… combustível! A Renault insistia com a ELF e a McLaren tinha um bom acordo com a Shell.

Diante do quadro, a Renault confabulou. Um investimento em um novo motor e o desenvolvimento do projeto aspirado só se justificaria com um acordo com uma das “grandes”. E veio o anuncio no GP de Portugal que suspenderia seu programa de F1.

Diante desta decisão, a Ligier intensificou conversas com a Alfa Romeo, e a Tyrrell abraçou de volta os seus queridos Ford Cosworth V8 de quem havia se separado há pouco tempo.

Embora a montadora houvesse se recuperado das perdas e estivesse alcançando bons números de vendas com novos produtos, não só o programa de F1, mas boa parte do projeto esportivo da marca foi cortado. As oficinas de Viry-Chatillon começaram a esvaziar e não parecia ter perspectivas.

Sage e Dudot foram até ao presidente Besse e pediram que a estrutura não fosse desmontada. Queriam que um pequeno grupo ainda se dedicasse ao desenvolvimento de motores, pois boas oportunidades poderiam surgir para voltar com os novos regulamentos para 1989.

Após muito convencimento, Besse aceitou que um grupo de 15 pessoas fosse mantido para este projeto.

Dias depois, em dezembro de 1986, um grande choque: George Besse foi assassinado por um grupo de extrema esquerda. Para que a empresa não ficasse paralisada, o Primeiro Ministro Jacques Chirac apontou rapidamente Raymmond Levy, então administrador-delegado de uma siderúrgica belga, para assumir o posto. Levy aprofundou o projeto de Besse, investindo na área de qualidade e desfazendo da “aventura americana” da AMC – e manteve a palavra de manter um grupo “brincando” de fazer motores.

Nas oficinas de Viry-Chatillon, Dudot, ainda responsável pelo projeto, começou a rascunhar o futuro da Renault em competições. O foco inicial era atender a F1, mas porque não pensar em fazer um motor que atendesse o Grupo C?

Nas definições do novo regulamento, a Renault participou ativamente e, com base no que foi decidido, percebeu que a solução turbo não deveria ser mais trabalhada, embora um protótipo com a válvula de alívio de 4 bar foi rapidamente usado (a Ligier chegou a consultar um possível uso após a quebra do contrato pela Alfa Romeo). Em conversas com as equipes e nos estudos desenvolvidos, ficou claro que o caminho era um aspirado de oito ou dez cilindros.

Em entrevistas, Dudot declarou que a opção dos dez cilindros seria ótima para atender as necessidades não só da F1, mas de outras categorias. Um bloco compacto e que geraria um bom nível de potência. Sem contar que evitaria as vibrações exageradas que um modelo oito cilindros normalmente tem e que atormentaram a Cosworth nas novas versões de seu aspirado.

Com uma equipe reduzida, as decisões eram tomadas mais rápidas. A definição das linhas gerais do projeto foi feita em março de 1987. Seria um bloco de dez cilindros em V, entre 60 a 75º graus entre os bancos de cilindros e utilizando a tecnologia do comando pneumático de válvulas, testado com êxito nos turbo.

Em abril do mesmo ano, Dudot e o presidente da Renault Sport, Bernand Casin, apresentaram o projeto para a diretoria da Renault. A intenção era desenvolver o motor aspirado e entrar na F1 em 89, quando o novo regulamento de motores vigorava, além de buscar novos parceiros. A montadora francesa nesta fase já respirava ares mais tranquilos, tendo retomado o rumo da lucratividade. Após várias reuniões, foi dado o sinal verde para o projeto, com a missão de conseguir uma equipe de ponta.

Com o OK da cúpula, o trabalho começou com afinco. Nos primeiros passos, definiu-se uma angulação de 67º dos bancos de cilindros. A opção inicial foi trabalhar com um modelo mais compacto do que um ângulo mais aberto, que permitia uma potência maior inicialmente.

Em 30 de janeiro de 1988, a primeira versão completa do RS1 V10 rodou nos dinamômetros de Viry-Chatillon. Sem problemas. Festa geral e a possibilidade de um ótimo trabalho. A partir daí, iniciou-se o mapeamento de potenciais clientes…

FW12C
A Williams abrigou a Renault em seu retorno à F1

O objetivo era ter uma equipe de ponta como cliente. A notícia de que estavam desenvolvendo um motor já havia vazado e muita gente ficou em polvorosa. A Ligier, tão ligada ao governo francês por conta dos laços de amizade entre o “patrão” Guy e o Presidente Mitterrand, era uma antiga cliente e bateu na porta, mas foi educadamente colocada de lado.

Restavam: McLaren, Lotus, Benetton e Williams. A primeira estava com um contrato com a Honda, então o melhor motor disponível; a Lotus era carta fora do baralho após a maneira com que o rompimento foi feito quase dois anos atrás. Restavam Benetton e Williams.

A Benetton chegou a ter conversas para um possível fornecimento em 87. Mas havia uma discussão sobre a questão da liberação do contrato com a Ford e os franceses queriam cobrar pelo fornecimento e o desenvolvimento. Algumas conversas foram entabuladas, mas não foram à frente.

Sobrava a Williams. Quem dissesse em 81 que Williams e Renault conversariam, seria tachado de lunático. Ambos estavam em lados opostos na briga FISA x FOCA. Mas o tempo foi uma ótima forma de curar as feridas, até porque a Williams estava numa fase de baixa: após ter sido preterida pela Honda, a equipe teve que usar o Judd V8 em 88 e ansiava por ter um acordo com um bom motor para 1989.

Casin e Patrick Head se encontraram em Paris para iniciar conversas para fornecimento um pouco antes do início da temporada. Um tinha o que o outro queria. Após esta conversa inicial, alguns técnicos da Renault foram até a sede da Williams para trocar informações técnicas. As coisas iam rapidamente nos eixos.

A Williams queria atenção especial e pediu um acordo de exclusividade. A Renault aceitava, desde que fosse por um mínimo de 3 anos e que a equipe utilizasse os combustíveis e lubrificantes da Elf. Várias reuniões entre as partes aconteceram e os ingleses se livrariam do contrato existente com a Exxon (Mobil 1).Motor Renault

O arcabouço comercial estava fechado. Enquanto isso, os trabalhos corriam na França para desenvolver o motor. A equipe de Bernard Dudot partia para a versão 2 do RS1. A preocupação principal era trabalhar a parte eletrônica, com a ajuda da Bull (empresa de informática) e da Magnetti Marelli. Até aquele momento, o V10 só andava em dinamômetro. Dizem alguns que um RE60 foi preparado para possíveis testes de pista, mas isso não foi comprovado.

Em abril, Frank Williams e Patrick Head estiveram com Raymmond Lévy e Bernard Casin. E foi firmado o acordo Williams/Renault. No dia da pesagem para a edição 88 de Le Mans, foi anunciado oficialmente o contrato entre as partes.

Com a oficialização, a Renault ampliou o pessoal envolvido no projeto, bem como recursos. Técnicos das duas partes começaram a trocar informações. Embora as coisas tenham corrido razoavelmente bem, o V10 foi montado em um chassi de testes, o FW12B, no final de setembro de 1988. Acabou sendo conduzido por Martin Brundle em um rápido treino em Silverstone.

Como lembrou posteriormente Dudot, o RS1 foi um motor feito sem saber em que carro seria instalado. Vários problemas de instalação apareceram, como refrigeração e eletrônica. Mas havia confiança e todos estavam imbuídos do espírito de resolver o que aparecia.

Em sua versão inicial, o V10 francês gerava uma potência quase equivalente a um Ford V8 de primeira linha, o que significava uma cavalaria entre 580/600 cv. A preocupação inicial era fazer o carro e motor se adaptarem e criar uma base firme para desenvolvimento. A Williams resolveu desenvolver o carro de 89 com base no FW12 e no carro de testes versão B, gerando o FW12C.

No início de 1989, a Williams trouxe ainda o FW12B para uma série de testes em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Aproveitando o calor do verão carioca, os franceses queriam ver como o motor se comportava em altas temperaturas. A eletrônica deu inúmeros problemas, e somente nos últimos dias que a Williams conseguiu dar mais de cinco voltas seguidas.

A partir daí, a história de sucesso entre Renault e Williams se deu como conhecemos. Mas esta foi mais uma amostra de que, mesmo uma montadora com um amplo histórico de competição como os franceses, em momentos de crise corta aqueles custos ditos “supérfluos”.

Um outro aspecto que deve ser abordado: Este processo desaguou na criação daquele que foi um dos motores mais vencedores da F1 e que acabou levando os 10 cilindros a se consolidarem como padrão para os motores aspirados, até mesmo a vetusta Ferrari, tão ciosa de seus 12 cilindros.

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Sergio Milani

Sergio Milani, 37 anos, carioca, acompanha corridas desde 1986. Além de atacar de "gato-mestre" nas comunidades de F1 no facebook, é organizador do grupo Kart Racing Rio e colunista dos sites 90goals e formulai. Também é administrador de empresas nas horas vagas.