Conheça regulamento feito por ex-piloto que quebra conceitos da atual F1

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Não é segredo que a F1 vive um dos períodos mais conturbados e delicados de sua história. Falta de competitividade e um motor que não ronca lá muito alto fizeram os fãs torcerem o nariz para uma categoria que, outrora, fascinava espectadores mundo afora. “Muita gente concorda que os carros não soam nem parecem espetaculares. O público não vê mais os pilotos brigando com seus bólidos, e aí fica mais difícil admirar seus heróis”, afirma o ex-piloto Stefan Johansson. O que o sueco, campeão das 24 Horas de Le Mans e com passagens discretas por Ferrari e McLaren, tem a ver com a discussão? Neste momento tudo. Há algumas semanas, o nórdico publicou no site britânico Motorsport um especial que destrincha todos os problemas e sugestiona as respectivas soluções para voltar a fazer da F1 um produto atraente ao cada vez mais exigente e impaciente consumidor do século XXI. Trata-se do texto mais detalhado que já encontramos sobre o assunto. Johansson merece aplausos apenas por ter saído do comodismo das críticas rasas para buscar uma análise profunda dos problemas. Confira o tratado a seguir, em três partes: Parte 1, Parte 2 e Parte 3. Neste artigo o Projeto Motor analisará tudo que foi proposto pelo escandinavo opinou. Há ideias muito interessantes e outras um tanto estranhas no meio, mas todasvalem a reflexão.

A opinião de Johansson merece respeito só pelo pódio conquistado no GP de Portugal de 89, a bordo da minúscula Onyx
Opinião de Johansson merece respeito só pelo pódio conquistado a bordo da minúscula Onyx

Os problemas Nas duas primeiras partes, Johansson basicamente destrincha os motivos esportivos que fizeram a F1 perder popularidade nos últimos anos. Para ele, restrições de regulamento em prol da segurança levaram os monopostos a ficarem extremamente dependentes da aerodinâmica. “Três fatores determinam a velocidade de um carro: aerodinâmica, motor e pneus. A aerodinâmica se tornou de longe a mais importante delas no automobilismo moderno”, constatou.

Desde 2011, Pirelli fornece sozinha pneus para a F1
Desde 2011 Pirelli fornece sozinha pneus para a F1

Para Johansson, congelar o desenvolvimento de motores e impedir a concorrência pelo fornecimento de pneus (algo que o Projeto Motor já defendera) só contribuiu para esse gargalo, comprometendo os custos.  “Engenheiros compensam as limitações tornando os veículos mais velozes nos contornos de curva, e o dinheiro gasto só para isso é enorme. Uma grande equipe confecciona cerca de 75 versões de asa dianteira só para uma temporada”, relatou. Com velocidade reduzida em retas e expandida nas curvas, pontos de frenagem são sensivelmente encurtados e a diferença de velocidade entre contorno e retomada fica cada vez menor. “Antigamente, frenagens e retomadas eram muito importantes para se ganhar tempo. Hoje é a velocidade nas curvas que conta, prioritariamente”, afirmou. Tudo isso, mais a turbulência gerada pelo bólido à frente, restringe demasiadamente as chances de ultrapassagem. Johansson também criticou o bloqueio a testes em pista. “Eu custo a entender como pode ser mais caro testar em pista do que construir esses simuladores ultramodernos que todos os times estão usando. Por que não criar um sistema inteligente de ensaios reais? Isso só traria benefícios aos times [por conta da maior exposição]e aos fãs”, defendeu.  Atacou ainda a formatação contemporânea dos circuitos, que, em sua opinião, “não pune mais os erros” (“a bravura não faz mais parte do arsenal dos competidores”, declarou), e a incessante interferência dos engenheiros sobre os procedimentos de acerto operados de dentro do habitáculo.

A bravura não faz mais parte do arsenal dos competidores”, acusa Johansson.

Parte dessas reclamações Bruno Ferreira mencionou sabiamente neste texto aqui, que fala como um F1 segue difícil de guiar, porém “da maneira errada”. Johansson, piloto profissional e ex-membro do circo, soube resumir os fatores técnicos de forma muito mais aprofundada, obviamente. Esqueceu de um item, porém: o financeiro. As despesas são extremamente elevadas? Com certeza, mas falta mencionar a ingrata divisão dos lucros da categoria, que pune de antemão qualquer empreendedor que queira montar uma escuderia nova na série.

V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples
V6 turbo oferecem 50% mais torque do que antigos V8 aspirado nas retomadas; lentidão da F1 atual é culpa das restrições aerodinâmicas: veja como traseira dos carros está mais simples

As soluções Diagnosticados os nós górdios, hora de sugerir soluções. Embora não tenha sido sempre assim, todos sabem que o que transformou a aura da F1 nos anos 80 foi a introdução da regra que obriga todo participante a ser um construtor: cada um confecciona, num processo basicamente artesanal, seu próprio monoposto. Johansson não teve pudor em propor uma subversão dessa lógica. Para ele, uma solução para cortar custos seria usar diversas peças padronizadas nos carros. Habitáculos, asas dianteiras, sistemas de transmissão e freios, diferencial, central eletrônica, volante… Tais partes seriam preparadas por um fornecedor único. Nesta nova regra, o coeficiente aerodinâmico dos bólidos também ficaria limitado a índice cerca de 40% menor do que o atual. E, em vez de se investir nesses itens, priorizar-se-ia a aderência mecânica, com o retorno da concorrência no fornecimento de pneus e uso de arcos mais largos.

Na asa dianteira está o cerne de todo o comportamento aerodinâmico de um carro; Johansson defende a padronização da peça
Na asa dianteira está o cerne de todo o comportamento aerodinâmico de um carro; Johansson defende a padronização da peça

Johansson também colocaria fim às restrições de desenvolvimento dos motores: ele daria às fabricantes liberdade para “escolher a arquitetura de propulsor que quisessem, desde que seguissem critérios pré-estabelecidos de eficiência energética e consumo de combustível”. “Quem quiser continuar com essas ultracomplexas unidades de potência pode, mas que se abra espaço a outras ideias”, exemplificou. Em seu regulamento não haveria ainda espaço para limitar o uso de propulsores por temporada. “É mais caro ter que criar um motor que aguente alcançar grande quilometragem do que criar vários ‘canhões’ que durem somente a distância de um GP. A quantidade de motores que se vai construir, a partir do momento em que o projeto está pronto, não interfere tanto no preço. Basta aumentar a escala de peças produzidas”, argumentou. Por fim, o nórdico eliminaria todas as assistências de pilotagem, impediria a equipe de instruir o piloto via rádio, limitaria a presença de mecânicos em um pitstop, aumentaria o limite de peso dos carros, trocaria a asa móvel por botões de ultrapassagem (conhecidos como push-to-pass), recolocaria faixas de brita entre pista e áreas de escape com asfalto nos autódromos (a fim de dificultar a vida dos ases em caso de erro), ceifaria a regra dos “comissários-convidados” (“é preciso padronizar as decisões”, refletiu) e reduziria drasticamente o poder de decisão das esquadras na concepção das regras. “Democracia não funciona em corridas”, tachou.

Não dá para deixar na mão das equipes as decisões sobre os rumos da F1. Elas nunca concordam entre si. Democracia não funciona em corridas”, afirma o ex-piloto.

A maior parte das ideias é muito interessante, sim, mas Johansson parece um tanto radical em alguns conceitos, especialmente naqueles (como o uso de chassis padronizados, push-to-pass e diferentes tipos de motor, por exemplo) que aproximariam sensivelmente a F1 de categorias como Mundial de Resistência e Indy. Estas também enfrentam problemas para atrair espectadores, então será que vale copiar a fórmula?

Taxas cobradas por Bernie Ecclestone aos promotores de GPs já não condiz com popularidade do espetáculo; até quando bolha vai durar?
Taxas cobradas por Bernie Ecclestone aos promotores de GPs já não condiz com popularidade do espetáculo; até quando bolha vai durar?

Para o Projeto Motor, redefinir a divisão das receitas, retomar a prática da venda de chassis, restringir a interferência aerodinâmica, estabelecer um teto de gastos e flexibilizar o desenvolvimento dos atuais propulsores sem mudanças radicais (afinal, eles já ficaram mais baratos, vão roncar mais alto a partir deste ano e estão prestes a alcançar 900 cv de potência; investir em novas arquiteturas só deixaria a brincadeira ainda mais cara) já seria suficiente para aliviar o caixa das equipes menores. Fazer um trabalho melhor de divulgação nas redes sociais e se tornar mais acessível é outro caminho. Cobrar taxas menos abusivas dos organizadores de GPs (Lucas Berredo explica, neste magnífico especial, que a tática de Bernie Ecclestone vai além do fator financeiro: tem a ver com um ranço histórico) seria a forma de aliviar o preço dos ingressos e voltar a atrair mais gente aos autódromos. A partir daí, demais mudanças propostas por Johansson podem ser bastante bem-vindas, sem interferir no âmago da categoria. De qualquer forma, para além de radicalismos, a F1 precisa encontrar uma fórmula que lhe dê estabilidade por longos anos. Não é só porque há pontos ruins que se precisa virar tudo de ponta cabeça. Se os comandantes da festa mudarem suas regras de forma brusca todo ano, aí é que os fãs nunca vão conseguir entender direito o que está se passando dentro dos limites do asfalto.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Padronizar a eletrônica até que vai, mas chassi, “kit aerodinâmico”…? Meeeeeh
    Nada contra a Indy, mas deixaria a F1 com a cara dela. Sou a favor da liberação dos testes, da banir o nº limite de motores e de um regulamento mais livre para eles. Que estabeleçam números de potência, torque, consumo, essas coisas, e deixem a arquitetura a escolha das equipes. Seria épico escutar novamente motores V12, V10, boxer, em W, L4, etc tudo junto em uma mesma corrida!

  • Junior Burgman

    Se tirar todas as ajudas e mapeamentos o problema já está resolvido, quero ver quem vai tirar o máximo de 900hp sem controles de tração, torque, diferencial e ainda poupar combustível e pneus e não explodir o motor, além é claro, manter o carro na pista sem sair destracionando a cada entrada e saída de curva, se aumentar o tamanho de pneus e limitar a dois ou três os elementos da asa dianteira a f1 melhora como um passe de mágica.

  • alySSa #5

    esse negócio de botão de ultrapassagem me provoca náuseas. os pneus atuais são mesmo porcarias. os pneus traseiros deveriam ser bem mais largos mesmo. sou contra a padronização da F1. acho que pneus mais largos e resistentes somados à suspensão ativa já seria um enooorme progresso.

    • Leonardo Felix

      Faz anos que se fala em aumento da aderência mecânica em detrimento do downforce, mas na prática nada muda de forma concreta. Impressionante.

      Só não concordei com a suspensão ativa, haha. Pra mim, tirando a transmissão automatizada (nenhuma categoria fora a Nascar usa mais a manual), tinha que cortar todo tipo de assistência eletrônica, incluindo a suspensão.

      Grande abraço!

      • alySSa #5

        sim, há anos se fala da aderência mecânica. mas palavras o vento leva…e vem levando. não sou contra a eletrônica, desde que aplicada de forma inteligente. se for para padronizar, como já foi sugerido, sou contra. porém, por mim, os carros teriam embreagem totalmente automática, uma borboleta de troca ascendente e descendente, apenas, e pedais de acelerador e freio. motores de pelo menos 1.200 hp, pneus mais largos, mais resistentes, e suspensão ativa. tudo para o piloto estar de pé no fundo a maior parte do tempo, poder trilhar uma curva engatado no da frente. acabaria com asa móvel, botão disso ou daquilo. limitaria o número de paradas a uma por piloto, sem contar os casos extremos como furo e etc. disputa na pista, não nos boxes.

  • Gustavo Segamarchi

    Que análise MA-RA-VI-LHO-SA. A leitura me prendeu do começo ao fim, a cada palavra a leitura ia ficando mais interessante. Meus parabéns ao Projeto Motor pela matéria, eu até já recomendei, pois é uma análise que vale muito a pena ser lida e reflete muito bem os defeitos da F1.

    A única coisa que não concordo com o Johansson, é essa história de padronizar as asas dianteiras, traseiras e tranmissões. Como na opinião de vocês, o foco da F1 é basicamente mostrar que ela é uma competicão defenida na base dos construtores, senão ficaria uma espécie de Indy e isso não seria legal para um nome que já foi de vanguarda como o nome da F1.

    O Johansson bateu perfeitamente nas teclas de engenheiros que ajudam os pilotos, circuitos que facilitam com as áreas de escape e esse monte de aerodinâmica que vem tirando a graça da categoria como esse DRS.

    No ponto dos motores, outro acerto que concordo: A FLEXIBILIDADE. Quer correr com o V6 Turbo, corra, mas deixe que as outras equipes façam o que é melhor para as condições de seus carros.

    Limitar desenvolvimento dos motores também é uma caretice sem tamanho. Vejamos a Mercedes passeando em 2014 e 2015, e que também vai passear nesse ano(Talvez o ”passeio” da Mercedes nesse ano seja entre aspas por causa da evolução da Ferrari).

    A distribuição de renda também é extremamente errada e até hoje não sabemos o que deu aquela história da União Europeia investigar o repasse de renda para as equipes.

    Matéria muito boa. Parabéns.