Coragem ou insanidade? Transferências chocantes que a F1 já viu – Parte 1

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Trocar de equipe na F1 é uma decisão sempre de grande importância para um piloto. Afinal, quem nunca ouviu o mantra de que, para ter sucesso na categoria, é preciso estar “no lugar certo, na hora certa”?

Ciente de que timing pode ser tudo na carreira, os competidores têm de calcular minuciosamente cada passo profissional que der. A situação fica ainda mais delicada quando se troca uma vaga mais garantida, que parece mais promissora, para dar uma aposta arriscada.

Separamos, então, alguns casos em que pilotos decidiram trocar de equipe em mudanças que pareciam, no mínimo, insanidade. Dividiremos o artigo em duas partes: o primeiro com dois exemplos, o segundo com três. Foi possível ver que alguns de fato quebraram a cara, enquanto que outros provaram que ousadia pode, sim, trazer recompensas.

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A fim de estabelecer mais claramente o critério, adotamos somente pilotos que voluntariamente deixaram suas equipes antigas para mergulhar em novas aventuras. Casos como Damon Hill, que assinou com a Arrows depois de deixar a Williams, Felipe Massa, que mudou-se da Ferrari para a Williams, ou Heikki Kovalainen, fora da McLaren para se juntar à Lotus, ficaram de fora, já que todos eles foram forçados a tomar o passo como consequência a uma demissão.

Vamos, então, aos primeiros dois casos:

FITTIPALDI DEIXA A MCLAREN E VAI PARA A COPERSUCAR (1976)

Quando o assunto são mudanças chocantes e corajosas, impossível não se lembrar da decisão tomada por Emerson Fittipaldi em novembro de 1975: ele não renovaria seu contrato com a McLaren, time pelo qual conquistou seu bicampeonato, para se juntar à Copersucar.

A notícia pegou a todos de surpresa na época, inclusive o chefe da McLaren, Teddy Mayer, por uma série de motivos: Emerson ainda gozava de um real protagonismo na F1, com um título mundial e um vice nas duas temporadas anteriores; ele ainda estava na “flor da idade”, com 28 anos, e ainda tinha muita lenha para queimar; a iniciativa de Wilsinho Fittipaldi ainda engatinhava, e, em tese, era um caminhãozinho pequeno demais para a areia do Rato.

Fittipaldi2

Na tentativa de explicar tal escolha, houve argumentos distintos: teve quem disse que o bicampeão se deixou levar pelo dinheiro, ou quem afirmou que o piloto havia sido, no mínimo, passional demais para tomar uma decisão como aquela.

Apesar de tudo isso, Emerson jurava de pé juntos que não estava louco. Primeiro, garantiu que seu salário estaria em pé de igualdade ao que recebia na McLaren, de modo que esse não foi um fator decisivo.

Outro argumento usado em sua defesa era de que ele também havia sido ousado ao deixar a potente Lotus, ao fim de 73, para ir à McLaren, que, na época, ainda não tinha título algum na F1. Portanto, deixar uma esquadra campeã para se juntar a uma emergente não necessariamente significava suicídio profissional. Acontece que ambas estavam em patamares muito diferentes: a McLaren venceu corridas na temporada anterior à chegada de Emerson; a Copersucar sequer pontuou em 75.

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O desdobramento da decisão é conhecido e representou um divisor de águas para a carreira de Emerson, já que o começo do projeto, como todos esperavam (incluindo os próprios envolvidos), foi complicado. Neste interim, houve ainda o tão famoso convite feito por Enzo Ferrari para que o brasileiro substituísse Niki Lauda após seu famoso acidente. Não rolou.

Mas em 78 o projeto alcançou seus melhores resultados. O ponto alto foi o histórico segundo lugar em Jacarepaguá, que ajudou Emerson a ficar em 10º no campeonato de pilotos e a Copersucar a obter o sétimo entre os construtores.

Mas não passou disso. Nos anos seguintes, a equipe perdeu embalo, e Emerson deixou a F1 ao fim de 1980 acumulando dois pódios nas cinco temporadas do projeto.

LAUDA DEIXA A FERRARI E VAI PARA A BRABHAM (1978)

Segundo o próprio Niki Lauda, sua decisão em dar o fora da Ferrari (time pelo qual conquistou dois títulos e um vice num intervalo de três anos) e assinar com a Brabham tem relação direta com um dos episódios mais famosos da história da F1.

Durante a temporada de 76, o austríaco parecia caminhar a passadas largas rumo ao bicampeonato. Mas, naquele fatídico GP da Alemanha, sofreu o grave acidente que por pouco não lhe custou a vida e que foi preponderante para a reação de James Hunt, que – para você ver como as histórias se cruzam – substituía Fittipaldi na McLaren.

Lauda

Todos se lembram da história que veio mais tarde: Lauda teve um retorno quase milagroso em Monza, um mês depois, e chegou à decisão no Japão como favorito ao heroico título. Mas, no famoso aguaceiro de Fuji, desistiu da prova e abriu caminho para a virada dramática de Hunt.

Inicialmente, Lauda sentiu o apoio de Enzo Ferrari à sua decisão, até porque o piloto, apesar de qualquer trauma pelo acidente, não foi o único a deixar voluntariamente a rodada japonesa. Mas ele sentiu as coisas diferentes assim que retomou suas atividades de olho na temporada de 77.

Seu novo companheiro de equipe era Carlos Reutemann, que chegou a Maranello com moral – o que indicava a Lauda que Enzo havia perdido a confiança em seu trabalho. Mas, apesar das divergências nos bastidores, o austríaco conquistou o título com certa tranquilidade, selando a disputa com duas provas de antecedência.

A parceria acabou ali. Assim que conquistou o título, Lauda deixou a Ferrari, sequer competiu nas provas finais do campeonato e assinou com a Brabham. Seu destino contava com uma combinação interessante entre a gestão de Bernie Ecclestone, os motores Alfa Romeo, o vistoso patrocínio da Parmalat e, claro, o voluptuoso salário oferecido ao recém-coroado bicampeão.

Acontece que a temporada de 78, marcada pela corrida de desenvolvimento do efeito-solo, foi dominada pelos carros da Lotus. Lauda só venceu por duas vezes: na Suécia, com o controverso carro ventilador, e Monza, na prova que marcou a morte de Ronnie Peterson.

Em 79, a situação foi ainda mais difícil. Faltava ritmo e confiabilidade ao carro, e Lauda decidiu se aposentar de maneira súbita, durante as atividades do GP do Canadá. Ele retornaria às pistas em 82 e conquistaria seu terceiro título dois anos depois, com a McLaren.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.