“Cultura da punição” condena F1 a ter que achar um vilão a cada acidente

10

Já virou praticamente rotina: toda colisão de maiores proporções que ocorre em GPs de F1 acaba por estender por muito mais tempo as discussões sobre a prova, já que a polêmica se transforma em um infindável debate para entender o que de fato aconteceu.

Houve um exemplo bem claro disso na colisão múltipla que eliminou Sebastian Vettel, Max Verstappen e Kimi Raikkonen na largada do GP de Singapura de 2017.

Acompanhe o PROJETO MOTOR na redes sociais: Twitter | Facebook | YouTube

Depois de toda a confusão, foram muitas imagens analisadas cuidadosamente por diversos ângulos diferentes, com opiniões de todo tipo desferidas. O que de fato se passou? Quem forçou a barra e quem poderia ter evitado que tudo acontecesse? A direção de provas deveria ter aplicado punições?

Todo debate é válido, evidentemente. Faz parte de qualquer esporte. Mas até que ponto a discussão é pertinente e até que ponto ela evidencia um apego a punições que tomou conta da F1 moderna?

O episódio de Marina Bay

Batida tirou os três primeiros colocados do GP de Singapura (Red Bull)
Batida tirou os três primeiros colocados do GP de Singapura (Red Bull)

Vettel, Verstappen e Raikkonen disputavam a liderança do GP de Singapura de 2017, mas, apenas cinco segundos após o apagar das luzes, os três colidiram e ficaram de fora da prova, o que também acabou por eliminar o inocente Fernando Alonso, que nada tinha a ver com a batida inicial.

A partir dali, houve opiniões altamente divergentes. Para traçarmos uma amostragem mais tangível, é só ver o que foi dito pelos amigos que acompanharam ao vivo a última edição do Bate-Pronto, apresentada com maestria pelo colega Lucas Santochi. Teve quem culpou Vettel por ter fechado a porta com mais agressividade que deveria; teve quem disse que Verstappen não podia ter se intrometido entre as duas Ferrari daquela forma; houve até quem acusou Raikkonen, que, segundo o argumento, era o único que possuía espaço em sua lateral para recuar e evitar o choque em cadeia.

Se me permitem, segue uma leitura mais pessoal do que ocorreu. Todos agiram conforme manda o protocolo: Vettel, o pole position que não fez uma boa largada, jogou seu carro para dentro a fim de proteger a sua posição, como já fez outros ponteiros anteriormente; Verstappen e Raikkonen, que partiram melhor do que o pole position, viram ali a valiosa oportunidade de ganhar terreno na luta pela liderança.

Mas, se todos agiram com normalidade, por que houve a catástrofe? Esse é o ponto chave da questão. Corridas de automóvel volta e meia possuem acidentes que ocorrem por motivos específicos, que fazem parte da natureza do esporte e sem que haja um único e evidente culpado.

O que é o típico “acidente de corrida”

É válido pontuar o contexto em que o acidente de Singapura aconteceu. Primeiramente, trata-se de uma pista de difícil ultrapassagem, uma das mais complicadas de toda temporada. Por isso, os três protagonistas disputaram a posição com tamanho afinco, já que a liderança àquela altura poderia trazer grandes frutos em uma prova complicada.

Além disso, aquela foi uma das raras vezes em que a F1 se permitiu largar de forma convencional em piso molhado. Como o asfalto possuía nível inconstante de aderência, é compreensível que um piloto consiga partir muito melhor que outro. Assim, Vettel, Verstappen e Raikkonen se aproximavam da curva 1 com velocidades altamente discrepantes.

Verstappen precisava atacar, mas acabou se dando mal (Red Bull)
Verstappen precisava atacar, mas acabou se dando mal (Red Bull)

Raikkonen, que largou melhor que todos, fez certo em apostar ali a chance de assumir a ponta. Verstappen, que já havia avisado que atacaria na largada, também tinha em mãos uma rara oportunidade e não tinha como recuar. Já Vettel fez o que todo pole position faz ao tentar preservar ao máximo a sua liderança.

A questão é que uma ocasião incomum provocou um cenário incomum. Vettel não tinha como perceber que Raikkonen vinha tão rápido por dentro e que isso, consequentemente, deixaria Verstappen encurralado. O holandês, por sua vez, pouco pôde fazer: caso hesitasse em plena reta, poderia jogar sua corrida fora (em termos de possibilidades de um bom resultado) e até mesmo causar um acidente pior. Já Raikkonen, antes criticado por ser excessivamente conservador, também tinha de atacar. Era o que o momento pedia.

Ou seja, todas as circunstâncias daquela largada colocaram os três ponteiros em rota de colisão, sem que nenhum deles tenha cometido uma atitude acintosa. Vettel, Verstappen e Raikkonen atuaram de forma agressiva e acabaram pagando o preço. Mesmo assim, houve clamor por punições, tanto de parte do público como dentro da própria F1.

Uma questão de cultura?

O cenário, na verdade, não chega a ser surpresa. Primeiro porque, como já dissemos, é normal que lances controversos dividam opiniões e provoquem debate. Nisso, a F1 sempre foi assim. Contudo, há um fator adicional, com certo tom de exagero, talvez causado por um precedente que a própria categoria estabeleceu para si própria devido à forma com que ela tem lidado com o assunto.

Nas últimas décadas, a F1 criou recursos para controlar as disputas e punir pilotos que passam dos limites do aceitável. Ela penaliza aqueles que exageram na dose, criando punições para colisões, bloqueio de rivais em voltas rápidas ou quando se força um carro para fora da pista em um duelo roda a roda.

Evidentemente, toda regra que exige um certo grau de subjetividade em sua aplicação cria controvérsia. Porém, pouco a pouco a F1 se viu contaminada pela “cultura das punições”. Não havia mais a distinção entre erros grosseiros e toques corriqueiros: praticamente todo acidente tinha de render alguma sanção da direção de prova.

Até que ponto um acidente tem um culpado claro e até que ponto colisões fazem parte da disputa?
Até que ponto um acidente tem um culpado claro e até que ponto colisões fazem parte da disputa?

Desta forma, a mesma mentalidade acabou sendo adotada por imprensa, pilotos e fãs. Criou-se a naturalidade de pensar que, se há acidente, há culpa, e, consequentemente, deve-se haver punição.

Porém, estamos falando de um esporte em que há uma relação considerável entre risco e recompensa. Arrojo ao volante é inerente às corridas, e é justamente o que cria o “molho” que torna o automobilismo interessante.

Quando carros disputam metros de espaço na pista, em uma fração de segundo, colisões podem acontecer sem que haja necessariamente um grande responsável. Em largadas, quando os pilotos estão mais próximos, o risco de algo dar errado é ainda maior.

Voltemos ao GP de Singapura, nosso objeto de análise. Em tese, Vettel, Verstappen e Raikkonen poderiam ter evitado o acidente caso contivessem seu ímpeto na disputa por posição. Mas é esse tipo de cautela que se espera de um piloto? Difícil concordar, sobretudo em uma categoria que é frequentemente criticada, muitas vezes de forma injusta, por sua falta de ultrapassagens e monotonia na pista.

Ora, se todos querem mais disputas e arrojo, não faz sentido iniciar uma “caça às bruxas” e apontar o dedo toda vez que algo foge dos trilhos. Toques podem acontecer e, ainda assim, ser considerados simplesmente “acidente de corrida”. Nem todo acidente necessariamente possui um culpado evidente.

O curioso é que, neste caso, a direção de prova se mostrou mais permissiva do que a opinião pública e isentou os pilotos de qualquer punição. Afinal, Vettel, Verstappen e Raikkonen pagaram o preço por seu arrojo da forma mais simples: com o abandono da prova. Natural, já que o risco nem sempre traz o resultado desejado.

Sair de Singapura 28 pontos atrás de Hamilton já foi punição dura o bastante para Vettel (Ferrari)
Sair de Singapura 28 pontos atrás de Hamilton já foi punição dura o bastante para Vettel (Ferrari)

Qualquer coisa além disso seria exagero. Em tempos em que a F1 tenta reconstruir seu prestígio esportivo e voltar a ganhar credibilidade na base da simplicidade, uma punição adicional a Vettel para o GP da Malásia soaria como uma “canetada” e afetaria uma disputa pelo título que já está sendo intrigante por si só.

Neste caso, ponto para a FIA. Contudo, trata-se de um exercício constante, já que há, sim, acidentes que são fruto de uma imprudência clara e que exigem uma sanção. Deve-se saber diferenciar qual é qual.

Além disso, a direção de prova também precisa manter consistência em suas decisões e estabelecer critérios claros, que se aplicam a todos os pilotos, de forma igual. Mesmo assim, a sobriedade mostrada em Singapura é um sinal importante de que a FIA está disposta a desfazer, aos poucos, um discurso que ela própria ajudou a construir.

PMotor Entrevista #9: Sette Câmara e os obstáculos de um piloto rumo à F1

 Comunicar Erro

Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.