Dan Gurney: uma homenagem ao piloto mais completo de todos os tempos

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O universo do automobilismo perdeu em 14 de janeiro de 2018 um de seus mais proeminentes membros. Dan Gurney se foi, aos 86 anos. Deixou-nos aquele que, na opinião do comitê editorial do Projeto Motor, foi o mais completo volante a ter figurado nas pistas de corrida deste planeta. Acha que estamos exagerando em nossa análise devido à emoção de sua morte, douto leitor? Saiba que não, e explicaremos nos próximos parágrafos por quê.

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Nascido em 13 de abril de 1931, em Port Jefferson (estado de Nova Iorque), Gurney se mudou ainda criança com a família a Riverside, Califórnia, para que o pai emplacasse a carreira de cantor de ópera. Sempre interessado por engenharia mecânica e carros (em especial os hot rods, tão comuns no cenário californiano dos anos 50, na adolescência ingressou nas corridas de arrancada. Aos 19 anos foi capaz de construir um dragster que alcançou 222 km/h no deserto de sal de Bonneville.

Teve de interromper brevemente a ascensão no esporte a motor para servir ao Exército dos Estados Unidos, em plena Guerra da Coreia. Seus conhecimentos supramencionados o levaram a assumir a função de mecânico de artilharia.

De volta à rotina civil, em 1957 aceitou convite de Frank Arciero para testar um protótipo com carroceria Mistral e motor Maserati de 4,2 litros no extinto circuito de Riverside, o “quintal” de sua casa. Impressionou ao demonstrar fácil domínio de uma máquina tida como arisca, capaz de gerar dificuldades até a Carroll Shelby e Ken Miles. Acabou escalado para correr no Grand Prix que seria realizado naquele mesmo autódromo, semanas mais tarde, e completou sua primeira prova em nível GP em segundo, atrás apenas de Shelby e à frente de ases do calibre de Masten Gregory e Phil Hill.

Se existe alguma lacuna na carreira de Dan Gurney, foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis. Tentativas não faltaram
Se existe alguma lacuna na carreira de Dan Gurney, foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis. Tentativas não faltaram

Luigi Chinetti, importador oficial da Ferrari nos EUA, assistiu à prova e gostou do que viu. Gurney conseguiu, assim, correr as 24 Horas de Le Mans do ano seguinte a bordo de uma Ferrari 250 TR V12 preparada pela North American Racing Team, a equipe de Chinetti. Estava andando entre os cinco primeiros colocados quando entregou o carro ao parceiro, Bruce Kessler, mas este acabou batendo logo na oitava hora de disputa.

Todavia, seu desempenho foi suficiente para chamar a atenção de ninguém menos que o comendador Enzo Ferrari, que deu a ele uma vaga de titular em quatro etapas da temporada de 1959 da F1. Obteve logo dois pódios, nos GPs da Alemanha (no escalafobético circuito de Avus) e Portugal (em meio ao parque florestal de Monsanto) e um quarto posto. Apesar dos bons resultados, Gurney não se adaptou à hierarquia restritiva e centralizadora do time.

Conforme o desenrolar de sua carreira provaria mais tarde, o americano prezava pela liberdade de correr onde e quando quisesse, sem amarras. Foi o que o levou a trocar a poderosa Ferrari pela pequenina e experimental Owen Racing, que competia com um chassi BRM de segunda mão. Abandonou seis dos sete páreos disputados, incluindo uma seríssima colisão em Zandvoort causada por uma falha de freios, que matou um espectador e quase custou sua própria vida.

Tal acidente, aliás, foi decisivo para provocar duas transformações em sua carreira. A primeira: Gurney passou a nunca mais confiar em engenheiros, preferindo ele mesmo cuidar de construção, montagem e manutenção de seus carros.

Gurney (com o Ford GT40 #1 vermelho) durante a campanha vitoriosa nas 24 Horas de Le Mans de 67
Gurney (com o Ford GT40 #1 vermelho) durante a campanha vitoriosa nas 24 Horas de Le Mans de 67

A segunda: ele repensou seu estilo de frenagem, a fim de poupar o equipamento. Tratava-se de um rápido “totó” aplicado ao pedal do freio, a fim de “preparar” o sistema para a pressão que iria de fato reduzir a velocidade rumo à curva. O ás apelidou caricatamente o estilo de “ciscada de galinha”, mas o fato é que o “macete” lhe serviu de forma extremamente profícua em conquistas nas provas de duração mais longa, como as 24 Horas de Le Mans e eventos de Can-Am e Trans-Am. Isso não significa que ele tenha esquecido como pilotar de forma arrojada: quando sentia que sua máquina apresentava alguma fadiga e estava prestes a quebrar, o americano subitamente entrava em modo “nada a perder” e se tornava um bocado mais agressivo (e veloz).

Ainda na F1, Gurney correu duas temporadas como volante oficial da Porsche, tendo obtido no GP da França de 1962, em Rouen-Les-Essarts, a primeira e até hoje única vitória da marca como construtora na categoria. Em 63 foi contratado para a recém-fundada equipe de Jack Brabham e, um ano mais tarde, conquistou o primeiro triunfo da história da operação num GP válido pelo Mundial, também em Rouen. Na mesma estação ele ainda sairia vitorioso da rodada do México.

Sua campanha mais consistente na série europeia viria a ser a de 1965, com cinco pódios (embora não estivesse no topo dele em nenhum) e um quarto lugar na tabela geral. Mas Dan queria mais: sua ideia era conquistar o mundo pilotando máquinas que ele mesmo criaria. Surgia, então, a All American Racers. Por ela, faturou o GP da Bélgica de 1967, em Spa-Francorchamps, utilizando o monoposto Eagle T1G empurrado pelo propulsor Weslake 58 V12. Ali, tornou-se um recordista: jamais outro piloto foi ou seria responsável por dar a primeira vitória a três construtores diferentes da F1.

Mas chega de falar de Europa. É óbvio que a carreira de Gurney não se resumiu a isso. Entre o fim dos anos 60 e a década de 70, o ás disputou 28 provas da USAC (categoria que se transformaria na atual Indy) e venceu sete delas. Embora nunca tenha disputado uma temporada completa, ocupou o quarto posto na tábua final de pontuação de 1969. E olha que ele só esteve presente em metade dos eventos daquele ano.

Gurney a bordo de um Ford Galaxie usando o icônico #121 da Wood Brothers, numeração preparada especialmente para ele
Gurney a bordo de um Ford Galaxie usando o icônico #121 da Wood Brothers, numeração preparada especialmente para ele

Na Nascar, disputou 16 corridas da divisão principal (à época chamada Grand National) e obteve nada menos que cinco triunfos e 10 pole positions. Sua parceria com a Wood Brothers, quase sempre usando o número 121, se tornou uma das mais lendárias da competição. Também levou as 24 Horas de Le Mans de 1967 ao lado de AJ Foyt, representando a famosa esquadra de Carroll Shelby e seu Ford GT40 (à ocasião já na quarta geração). Trata-se da única edição do evento vencida por uma operação 100% americana.

Inclua na conta mais um punhado de incursões bem-sucedidas em certames como Can-Am e Trans-Am, com destaque para um heróico triunfo nas 3 Horas de Daytona de 1962 (evento auxiliar ao tradicional páreo de 24 horas): Gurney ficou sem combustível nos metros finais e usou a inclinação do superoval para, na “banguela”, ganhar o embalo que o levasse a cruzar a linha de chegada em primeiro com o Lotus 19B-Climax do time de Frank Arciero.

Como dono da AAR, Gurney viu seus carros completarem nada menos que oito campeonatos na primeira posição da tabela, e receberem a bandeirada 78 vezes na condição de vencedores. Esta última lista inclui sucessos em 500 Milhas de Indianápolis, 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring.

Gurney também foi:

– Responsável por introduzir os capacetes fechados ao automobilismo. O ás se sentia bastante incomodado ao ter a face exposta aos detritos vindos dos carros que trafegavam à frente e encontrou nas provas de motocross – onde os competidores já usavam cascos que protegiam toda a área do rosto, fornecidos pela Bell – uma solução. Por indicação dele o amigo Swede Savage foi o primeiro a experimentar a peça num veículo de quatro rodas em 1967. Entretanto, Gurney estreou a novidade pessoalmente, em 68, tanto nas 500 Milhas de Indianápolis quanto em GPs oficiais de F1.

– O ser que inaugurou a tradição de espirrar jatos de champanhe no pódio após vencer uma corrida. Foi a forma que ele encontrou de celebrar o triunfo de 1967 em Le Mans.

Vanguardista até sem querer: Dan pouco podia imaginar o quanto esse gesto se tornaria comum no automobilismo
Vanguardista até sem querer: Dan pouco podia imaginar o quanto esse gesto se tornaria comum no automobilismo

– Criador do flap Gurney, uma pequena pestana aplicada de maneira paralela à extremidade da asa traseira, a fim de tornar mais fluida a passagem do ar pela peça e, assim, otimizar a pressão aerodinâmica. A ideia surgiu no fim de 71, durante um teste realizado com o chassi Eagle 7225 que seria usado pela All American Racers na temporada seguinte da USAC. Bobby Unser, que testava pelo time em Riverside, vinha reclamando bastante do comportamento do bólido. No terceiro dia de ação em pista, Gurney teve a ideia. Resultado? O 7225 melhorou da água para o vinho e, com ele, Unser registrou sete pole positions nas nove etapas a que compareceu naquela estação. Venceu quatro delas e só não ampliou a lista porque enfrentou problemas em todas as outras. O dispositivo é hoje amplamente utilizado por carros de corrida e também por aviões e helicópteros.

– Conforme confidenciado pelo pai de Jim Clark ao próprio Gurney, no funeral do “fazendeiro voador”, o oponente que o escocês mais temeu e respeitou dentro da pista.

Por tudo isso, e com todas as láureas que o também colossal Mario Andretti merece, podemos afirmar tranquilamente que o automobilismo perdeu em 14 de janeiro de 2018 seu mais versátil e polivalente representante. Onde quer que tenha ressurgido, Dan Gurney tornou seu novo universo um pouco mais brilhante e… completo.

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 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • ituano_voador

    Gurney foi um colosso, pois, além de vencer em todas as categorias em que passou, ainda conseguiu vencer também com seu próprio carro, além de possuir um recorde provavelmente imbatível: foi o primeiro vencedor de GPs de três equipes na F1, Porsche, Brabham e Eagle. Ele e Mario Andretti são os últimos da linhagem dos pilotos ecléticos, sendo que Dan leva uma pequena vantagem por conta da AAR. Agora, ele carecia de um pouco de “timing”: deixou a Ferrari em 60, e a equipe foi campeã de F1 em 1961; deixou a BRM em 61 e no ano seguinte a equipe foi campeã com Hill; e deixou a Brabham em 1965, sendo que a equipe venceu os campeonatos de 66 e 67.

  • sobre o banho de champagne, achei isso
    e aí, quem será que foi o primeiro, hehe

    https://formulatotal.wordpress.com/2010/06/04/curiosidade-quando-surgiu-o-banho-de-champagne/

  • Leandro Farias

    O melhor do texto foi a informação do capacete fechado. Jackie Stewart foi tão importante pro pensamento sobre segurança na F1 que eu jurava que o pioneiro era ele!