A derrocada da Lotus (Parte 1): das vitórias a equipe pequena

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A Lotus é sem dúvida nenhuma uma das principais equipes da história da F1. O time original fechou as portas em 1994, há quase 25 anos, e mesmo assim segue como o quinto mais vitorioso da categoria, com 81 triunfos, e o quarto que mais participou de provas. Mesmo assim, ela não sobreviveu à evolução da categoria e dos rivais e a uma sequência de erros administrativos.

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A equipe foi a responsável por introduzir diversos conceitos que revolucionaram o automobilismo e estão aí até hoje. Chassis monocoque, freios internos, uso do motor como parte da estrutura do carro, efeito solo e por aí vai

No início dos anos 80, a Lotusse mostrou suplantada justamente no uso do conceito que introduziu (efeito solo) e estava se posicionando no meio do grid. Em 82, fez um movimento fechando acordo com a Renault para motores turbo e trouxe de volta Peter Warr, que havia saído alguns anos antes para a Wolf e Fittipaldi.

No fim daquele ano, quando vinha sendo acossado pelo governo inglês pelos acordos fechados para a construção dos DeLorean na Irlanda, Colin Chapman misteriosamente morreu. Clive Chapman e Peter Warr suaram sangue para manter tanto a equipe como a Lotus Cars, incluindo a participação de Mark Thatcher, filho da então Primeira-Ministra, Margareth Thatcher.

Com o resgate e a volta de apoio da British Tobbacco, a equipe ressurgiu. 83 foi um ano de sobrevivência, com a chegada de uma figura que se tornou importante: Gerard Ducarouge, que, no ano seguinte, com o modelo 95T, reposicionou a Lotus como uma eventual aspirante aos primeiros lugares.

Com a chegada de Ayrton Senna em 85, a Lotus voltou efetivamente a ser uma “ponteira”. O 97T mostrou potencial com o brasileiro e De Angelis, mas só obteve 3 vitórias ao longo do ano por conta de problemas com controle de qualidade e gestão de gasolina do motor Renault. Em 1986, Senna passou a exercer um domínio sobre a equipe, inclusive vetando a contratação de Derek Warwick como seu companheiro. Ele ainda ganhou duas vezes (Espanha e EUA) e disputou o título até o GP de Portugal daquele ano.

A temporada de 87 parecia ser o ano de afirmação: a equipe teria o fornecimento dos motores Honda e um novo patrocinador (Camel ao invés da JPS), com maior investimento. Além disso, em uma jogada digna de Chapman, a Lotus optou por usar no 99T uma suspensão controlada por computador, que vinha sendo desenvolvida desde 1981. (Uma versão que se comenta é que o 99T mostrou-se ruim com a suspensão convencional. Senna testou o sistema em Paul Ricard e viu que era um caminho a se seguir.)

Senna venceu duas corridas em 1987 com o Lotus 99T e se manteve na briga pelo título até a fase final do campeonato

Entretanto, a suspensão ativa trouxe uma série de complexidades e impactou no desenvolvimento do carro. Senna fez uma temporada mais estratégica, venceu em circuitos de rua (Monaco e Detroit) e ainda se postou como um dos candidatos ao título, tendo suas chances definitivamente destruídas no GP do México.

De qualquer forma, o saldo da temporada foi positivo, ainda mais se compararmos com o que estava vindo pela frente.

1988, o início da decadência

Carro: Lotus 100T
Pilotos: Nelson Piquet (6º – 22 pontos) / Satoru Nakajima (16º – 1 ponto)
Campeonato de Construtores: 23 pontos – 4º lugar

A Lotus entrou em 1988 com altas esperanças. Com o apoio da Camel e da Honda, contratou o tricampeão Nelson Piquet, que trouxe o número um para o bico do carro. A equipe também havia investido em novas ferramentas em sua fábrica, além de novos meios construtivos graças a uma parceria com a gigante inglesa da área química, a Courtaulds. O resultado foi o 100T, obra de Gerrard Ducarouge, que ficou marcado por ser um dos últimos das grandes no estilo “skate”, com o chassi mais baixo.

Por questões técnicas e orçamentárias, se optou por não usar a suspensão ativa neste novo modelo, embora Piquet tenha demonstrado interesse (somente foi para a pista em apenas duas oportunidades: em um treino de pneus no Estoril e outro em Paul Ricard, ainda com o 99T). Satoru Nakajima, protegido da Honda, foi mantido mais um ano.

O ano começou deixando uma impressão de que poderia ser um bom para a Lotus: Piquet marcou o terceiro melhor tempo nos testes de Jacarepaguá, ficando somente atrás das Ferraris. O brasileiro dava declarações dando conta que havia uma boa base para trabalho. Mas apareceram em Imola, 15 dias antes da temporada, as McLaren MP4/4, que fizeram durante o ano todo o resto do grid parecer um bando de tartarugas.

No final das contas, o 100T não era o carro que se esperava. Piquet suou sangue para obter dois terceiros lugares nas duas primeiras etapas. Em San Marino, o brasileiro simplesmente ficou a três segundos da pole position, na terceira posição do grid, e uma volta atrás na corrida. Foram feitos mais testes e se verificou que o carro tinha problemas sérios de estrutura, com o chassi apresentando uma torção excessiva, não respondendo às mudanças de acerto.

Não havia condições de construir um novo carro àquela altura. No meio da temporada, Gerard Ducarouge foi demitido. Além do mato sem cachorro do lado técnico, a Lotus se via apertada para a próxima temporada, com a estreia dos motores aspirados. A Honda comunicou em Mônaco que ficaria somente com a McLaren em 1989. A Renault, que estava atrás de uma parceria para seu V10, ainda estava ressentida do modo como o acordo havia sido rompido em 1986 e nem queria conversa.

O Lotus 100T, de Piquet e Nakajima, passou longe do esperado na temporada de 1988

Claramente desmotivado, Nelson Piquet se restringiu a levar o carro até o fim das corridas e foi o responsável por 22 dos 23 pontos conquistados naquele ano (sendo 3 terceiros lugares). Nakajima marcou um único ponto, logo no GP do Brasil, primeira prova da temporada.

Diante das perspectivas, foi um ano complicado, com a Lotus obtendo a quarta posição no campeonato de construtores, empatada com a Arrows e um ponto à frente da March. O retrato de 1988 foi o comentário jocoso de Peter Warr, dizendo que o ponto mais alto da equipe foi a ultrapassagem de Prost sob Senna em frente do box da Lotus em Portugal…

1989: um ex-time grande

Carro: 101
Pilotos: Nelson Piquet (8º – 12 pontos) / Satoru Nakajima (22º – 3 pontos)
Campeonato de Construtores: 15 pontos – 6º lugar

Frank Dernie, ex-engenheiro da Williams, veio para a equipe, com a benção de Nelson Piquet. Dernie chegou na Lotus em novembro e correu para concluir em pouco mais de dois meses o que seria o seu primeiro carro sob total responsabilidade, o 101 (agora sem o T de Turbo), que acabou aproveitando parte das peças do malfadado 100T.

O trabalho de desenvolvimento começou como base o uso de um motor Ford Cosworth. Mas como não havia dinheiro suficiente, um acordo de fornecimento com a Judd foi concluído para o recebimento do V8, usado por Williams, Ligier e March no ano anterior. Para tentar melhorá-lo, a Lotus fechou um acordo com a firma de preparação Tickford para desenvolver um cabeçote de 5 válvulas.

O 101 era uma total mudança de filosofia: um carro extremamente baixo, com uma frente afilada e mais longo que seu antecessor. Além disso, contava com uma entrada de ar sobre a cabeça do piloto bem alta para jogar o máximo de ar para o Judd V8. Espaço para os pilotos era algo bem complicado.

A dupla para 89 era a mesma do ano anterior: Piquet e Nakajima. Martin Donnelly foi contratado como piloto de testes. Os primeiros treinos no Brasil mostraram que o carro tinha um bom potencial, mas demandava trabalho para desenvolver. Tudo indicava que seria um ano para ficar no meio do pelotão.

A temporada de 1989 foi repleta de dificuldades para a Lotus e Nelson Piquet

O início foi até promissor: Piquet conseguiu ficar entre os 10 primeiros do grid nos dois primeiros GPs. Mas o máximo que o time conseguiu foi a oitava posição de Nakajima no Brasil. Nos GPs seguintes, o alerta: Piquet ficou em 19º em Mônaco (Nakajima não se classificou) e obteve a última posição no grid do México.

A esta altura, a equipe apanhava com a falta de desenvolvimento e com o fato de seus carros serem muito dóceis com os pneus (por terem menos potência, os pneus eram menos exigidos e não alcançavam a temperatura ideal). Por este motivo, a chuvarada do Canadá foi benéfica e permitiu a Piquet alcançar o quarto lugar.

Foi um ânimo para a Lotus, que prometia melhorar no início da temporada europeia, por conta de melhorias no carro e a chegada do famigerado motor modificado com o cabeçote de 5 válvulas. Na Inglaterra, o motor foi usado nos treinos livres, mas não obteve sucesso. E nunca mais foi usado. Mesmo assim, Piquet obteve o 10º lugar no grid e conseguiu um novo 4º lugar.

Do lado de fora da pista, Peter Warr trabalhava para melhorar a situação. Além de negociar a continuidade do acordo com a Camel, vinha negociando com a Lamborghini e tinha um acordo de patrocínio com a Coca-Cola e a British Petroleum muito bem encaminhados. Mas veio a bomba: por conta do desvio de fundos do governo para a construção da fábrica da DeLorean na Irlanda, o Presidente do Team Lotus, Fred Bushell foi condenado a sete anos de prisão.

Este acabou sendo um banho de água fria nas perspectivas do time. Cerca de um mês depois, Peter Warr apresentou sua demissão e Tony Rudd assumiu, outro que estava na equipe há muito tempo. Mas na pista, Piquet seguia lutando contra as dificuldades e obteve dois pontos no improvável Hockenheim e um na Hungria.

O GP seguinte da Bélgica foi animado. Pelo lado positivo, foi confirmado que o patrocínio da Camel seria renovado por mais uma temporada e, de quebra, este incluiria o pagamento pelo fornecimento dos Lamborghini V12. Por outro lado, Nelson Piquet anunciava que estava se transferindo para a Benetton na próxima temporada.

Já na pista, os carros se mostravam razoáveis, porém a fraqueza dos Judd cobrava a conta e tanto Piquet como Nakajima estavam na parte de trás do grid. Como na sexta havia chovido, o treino de sábado era primordial. Piquet foi para pista, mas foi atrapalhado por Olivier Grouillard. Correu para pegar o carro reserva e tentou fazer tempo com o motor falhando. Nakajima sofreu com um carro mal acertado. O resultado foi que primeira vez na sua história, a Lotus não se classificou para um GP.

A equipe ainda veio com algumas novidades para o fim do ano por conta especialmente do GP do Japão (Nakajima trouxe uma parte considerável do orçamento e ainda era bancado pela Honda). Piquet obteve um 4º lugar. O mais surpreendente, porém, foi a sensacional atuação do piloto japonês no aguaceiro de Adelaide, conseguindo igualar seu melhor resultado de sempre (quarto lugar), com direito a marcar a volta mais rápida!

1990: o buraco só aumenta

Carro: 102
Pilotos: Derek Warwick (14º – 3 pontos) / Martin Donnelly / Johnny Herbert
Campeonato de Construtores: 3 pontos – 8º lugar

A temporada de 1990 deveria marcar o ano de recuperação da Lotus. A Camel reforçou o caixa e bancou os US$ 7 milhões para o fornecimento dos Lamborghini V12. A dupla de pilotos também sofreu modificação: Derek Warwick chegou para ser o líder e o piloto de testes, o irlandês Martin Donnelly, foi promovido a segundo piloto.

Apesar de um orçamento um pouco mais gordo, os recursos da Lotus eram bem limitados. Este foi um dos motivos que fizeram Frank Dernie usar os conceitos do 101, que foi reputado como um bom carro, e adaptá-lo ao novo motor V12. O 102 manteve uma linha de cintura bem baixa, mas foi alongado para poder comportar o motor e um tanque de combustível maior.

A nova cara da Lotus para 1990 com Derek Warwick e Martin Donnelly no volante e o motor Lamborghini empurrando

O novo modelo ficou pronto relativamente cedo. Mas foram logo localizados problemas de refrigeração, lubrificação e de falta de rigidez torcional do chassi. Nos primeiros testes, o carro motivou a declaração de Derek Warwick: “O som do motor é maravilhoso, mas a potência…”.

Algum trabalho foi feito a tempo da primeira etapa em Phoenix, mas não resolveu muita coisa. Donelly ficou em 19º e Warwick em 25º no grid, tentando resolver a falta de aderência do carro. E na corrida, as coisas não melhoraram muito: Donnelly nem largou por problemas de câmbio e Warwick deu apenas seis voltas antes de abandonar por problemas de suspensão.

Para San Marino, a Lotus levou algumas melhorias aerodinâmicas e reforços no chassi. A aerodinâmica do carro ajudava e o Lamborghini também empurrava bem neste tipo de circuito: a dupla ficou com a sexta fila e andando junta boa parte da corrida, brigando pelo último lugar da zona de pontuação com Alesi. No final, porém, perdeu os pontos por pouco, com Warwick em sétimo e Donnelly em oitavo.

Aproveitando a variação climática, Warwick aproveitou da suavidade do Lamborghini V12 e marcou o primeiro ponto da equipe no Canadá. Era um alento, mas muito pouco para o que se esperava da equipe. E isso refletia na cobrança interna que já havia. A Camel já considerava não renovar o acordo de patrocínio.

A esperança era no início da temporada europeia. A Lotus trouxe mais um novo pacote de novidades, com novos extratores e aerofólios, além de geometria de suspensão revista e um novo chassi. Mas as novidades não acarretaram grande melhoria. E o mais preocupante era ver a Lola se posicionando como a melhor equipe “Lamborghini”.

Os carros chegavam perto da pontuação, mas não tinha sucesso: Warwick conseguiu um oitavo lugar em Hockenheim. E na pista onde parecia ser mais improvável um bom desempenho, o inglês obteve um quinto na Hungria. Mesmo assim, o final de semana em Budapeste foi de más notícias, com a Camel anunciando que estava de saída do time para apoiar Benetton e Williams em 1991. Com o fim do patrocínio, também chegou ao fim a aventura da Lamborghini com o time inglês.

A partir daí, a Lotus chamou a atenção por acidentes: na primeira volta do GP da Itália, Derek Warwick perdeu o controle e bateu no trecho final da Parabólica, se arrastando pela pista de cabeça para baixo. Felizmente, nada aconteceu com o piloto, que ainda pegou o carro reserva e partiu para a segunda largada, antes da embreagem falhar na 15ª volta.

No GP seguinte, em Jerez (Espanha), o mais grave. Durante os treinos de sexta-feira, Martin Donnelly teve uma falha de suspensão na Curva Ferrari, a mais rápida do traçado. O irlandês bateu em um ângulo de 90º no guardrail e o carro se desmachou. Donnelly foi lançado no meio da pista, preso no banco. Quando as câmeras mostraram o piloto inerte, se pensou no pior. O resgate foi rápido e levou o piloto para o hospital. Donnelly foi diagnosticado com traumatismo craniano, fratura da perna direita, clavícula direita, fraturas na tíbia esquerda, fíbula e fêmur.

Acidente de Donnelly marcou a temporada de 1990 da Lotus

Mesmo com o acidente, Warwick, a despeito dos pedidos dos demais pilotos, foi para a corrida. O inglês largou em décimo e chegou a andar na 6ª colocação, quando o câmbio quebrou faltando 10 voltas para o final.

No Japão, Clive Chapman anunciou uma grande reestruturação para 1991: Tony Rudd sairia imediatamente do posto de chefe de equipe e viria para seu lugar Peter Collins, ex-chefe de equipe da Benetton. Peter Wright, antigo técnico da equipe, mas que estava deslocado para a divisão de carros, assumiria o lugar de diretor técnico. Como uma das primeiras medidas, Collins anunciou Johnny Herbert como piloto para as duas últimas corridas.

O “fato novo” surtiu algum efeito. Herbert e Warwick chegaram a andar na sexta posição, mas acabaram abandonando um pouco depois da metade da prova. A temporada acabou na Austrália, com os carros abandonando. E foi o encerramento da pior temporada da equipe até então, com somente 3 pontos.

O futuro era negro e era grande a possibilidade do Team Lotus fechar as portas. Entraremos nestes capítulos finais na segunda parte deste especial.


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Sergio Milani

Sergio Milani, 37 anos, carioca, acompanha corridas desde 1986. Além de atacar de "gato-mestre" nas comunidades de F1 no facebook, é organizador do grupo Kart Racing Rio e colunista dos sites 90goals e formulai. Também é administrador de empresas nas horas vagas.