A derrocada da Lotus (Parte 2): os capítulos finais de uma gigante

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O Projeto Motor segue com esse texto contando a história da transição da Lotus, uma gigante da F1, para time pequeno e depois finalmente para sua extinção (do time original), que aconteceu ao final de 1994, há quase 25 anos.

Na primeira parte deste material, passamos pela última fase de vitórias na equipe durante a década de 80, o início da queda entre 1988 e 89, e a forte crise de 90, quando a escuderia praticamente se tornou um nome fixo do meio do pelotão para trás. Se você ainda não leu, clique aqui para conferir.

E vamos agora seguir com os momentos finais da Lotus, com os erros e crises enfrentados no início da década de 90.

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1991: o início da batalha pela sobrevivência

Carro: 102B
Pilotos: Mika Hakkinen (16º – 6 pontos) / Julian Bailey (23º – 1 ponto) / Michael Bartels / Johnny Herbert
Campeonato de Construtores: 9º – 3 pontos

No fim de 1990, ninguém apostava que a Lotus alinharia em 1991.Muita gente chegou a anunciar a morte da outrora principal equipe inglesa. A equipe não tinha um patrocinador principal e a General Motors, dona da Lotus Cars (divisão de automóveis), não queria nem saber de botar um centavo na F1. Várias contas estavam em aberto e não havia perspectiva alguma.

Mas Peter Collins entrou em ação: assumiu a equipe, pegou um empréstimo e foi fazer uma “temporada de guerrilha”. Contratou como consultor o argentino Enrique Scalabroni, que havia saído da Ferrari, e em conjunto com Peter Wright, foram para o túnel de vento do Imperial College trabalhar e desenvolveram em tempo recorde um novo carro, o 102B. Basicamente, era o 102 de 1990 adaptado para receber um motor V8. Até existia o projeto de um novo carro, o 103, mas faltava dinheiro para desenvolvê-lo.

Para empurrar o carro, foi considerado o Ford Cosworth DFR V8 e o trabalho foi feito neste sentido para adaptação. Mas como a grana era curta novamente, bateram na porta da Judd e como o V10 seria fornecido em exclusividade para a Scuderia Itália, a Lotus fechou um acordo para pegar os V8 EV que eram fornecidos para a Leyton House na temporada anterior.

Mika Hakkinen estreou na F1 pela Lotus em 1991 aos 20 anos

Para pilotar, a equipe traria para um dos carros o finlandês Mika Hakkinen, campeão inglês de F3, e faria um rodízio no segundo posto. A temporada seria iniciada pelo inglês Julian Bailey. Posteriormente, seria feito um acerto com um novo piloto (traduzindo: quem pagasse mais, levava). Johnny Herbert seria o piloto de testes, acumulando o posto com a disputa da F3000 japonesa.

Mesmo com os fundos limitados, Wright aproveitou o seu retorno à equipe de competições e reintroduziu o projeto da suspensão ativa para desenvolvimento. A ideia agora era um modelo mais simplificado do que o usado em 1987, com menos eletrônica. O objetivo do ano era claro: ter um carro simples e funcional, que permitisse à equipe sobreviver e preparar a base para um 1992 melhor.

Em Phoenix, ficou claro que a Lotus só teria condições de manter um carro em condições: Bailey teve inúmeros problemas e ficou com o último tempo geral. Já Hakkinen conseguiu uma ótima 13ª posição. E logo no início da corrida, sofreu um susto. Como o carro era apertado, o finlandês destravou acidentalmente o volante, perdendo o controle. Mas ele conseguiu voltar para abandonar na 59ª volta por problemas elétricos.

No Brasil, a toada foi a mesma: Bailey de fora e Hakkinen em 22º. Mais uma abordagem bem tranquila do finlandês, que apareceu bastante na transmissão no final da prova acompanhando Senna, quando este teve problemas de câmbio. Com cuidado, ele levou a Lotus 11 até a 9ª posição no final.

Em San Marino, pela primeira vez as duas Lotus alinhavam para a largada, ocupando a última fila (Hakkinen em 25º e Bailey em 26º). Em um GP extremamente doido, com direito a Prost rodando na volta de apresentação e condições de tempo variantes, Hakkinen e Bailey foram galgando posições até que foram agraciados com o abandono de Moreno e os problemas de combustível de Van de Poele a 300 metros da chegada. Hakkinen chegou em 5º e Bailey em 6º. Estes acabaram sendo os únicos pontos da equipe no ano.

Em Monaco, Bailey não se classificou enquanto Hakkinen ficou em 25º no grid e abandonou na 64ª volta, quando ocupava a 11ª posição. A esta altura, a Lotus buscava potenciais pilotos para sentar no segundo carro. Um dos nomes cogitados era o de Pedro Chaves, que sofria na Coloni.

Hakkinen conduz o 102B da Lotus em 1991

Após várias negociações, Michael Bartels, alemão que competia na F3000 fechou acordo para 4 etapas a partir da Alemanha. Até lá, Johnny Herbert assumiu o volante da Lotus 12. E conseguiu dois décimos lugares (Mexico e França) e um 14º (Inglaterra). Hakkinen obteria um 9º lugar (México) e uma não qualificação na França.

Do lado de fora, a equipe dava mostras de que pretendia progredir: comprou o túnel de vento da Williams (estava sendo desativado pela entrada em ação de um novo) e uma autoclave de uma empresa inglesa que estava em liquidação. Em paralelo, ia desenvolvendo a suspensão ativa e iniciava conversas para testar um motor V12 construído pela japonesa Isuzu nos momentos “de folga” de seus engenheiros.

Bartels e Herbert seguiram se revezando no segundo carro do time até o final da temporada ao lado de Hakkinen. Alguns resultados até surpreendenram, como o sétimo lugar de Herbert em Spa, mas a celebração principal era pelo fato do objetivo de sobreviver ter sido cumprido. Para a parte técnica, foi trazido Chris Murphy, ex-Lola e Leyton House, para trabalhar no carro de 1992 junto com Peter Wright.

1992: um breve respiro

Carro: 102D / 107
Pilotos: Mika Hakkinen (8º – 11 pontos) / Johnny Herbert (16º – 2 pontos)
Campeonato: 5º lugar – 13 pontos

Para 1992, as perspectivas eram um pouco melhores: novos patrocinadores chegaram trazendo mais dinheiro e investimentos eram feitos na parte técnica. Ainda havia uma negociação em curso com a British Petroleum para expansão do acordo corrente.

Por conta das mudanças técnicas, o carro novo, o 107, atrasou. Outro motivo foi a demora para o fechamento de acordo de motores: originalmente, a Lotus estava negociando para ter os Judd V10 e o projeto foi feito tendo isso em mente. Mas com o término do acordo com a Jordan, a Cosworth tinha motores disponíveis e a Lotus optou de última hora pelos V8 HB Série V (um nível abaixo da Benetton).

Além disso, o modelo 107 contaria com a volta de um sistema de suspensão ativa. Peter Wright, o “pai” do programa, usou 1991 para trabalhar no projeto e veio com uma suspensão muito mais simplificada. Basicamente era um controle de altura computadorizado, hidráulico, com muito menos sensores que o antecessor de alguns anos antes, mas que poderia ser revertido para um sistema com mola e amortecedor caso o piloto quisesse.

Com o atraso, a equipe optou por usar o velho 102 nas três etapas iniciais. Agora na versão D (a C foi usada para acomodar o V12 da Isuzu e desenvolver a suspensão ativa), o carro recebeu algumas modificações para acomodar o quarto motor em três anos. Além disso, usou uma releitura da pintura com o velho english green tradicional. Para pilotar, foi mantida a dupla final de 1991: Mika Hakkinen e Johnny Herbert.

Com o Ford V8, o velho 102D ganhou um novo fôlego. Além de mais leve, o motor era mais potente e econômico do que o Judd V8 do ano anterior. Na África do Sul, no retorno de Kyalami, Johnny Herbert saiu na 11ª posição no grid e terminou com um bom sexto lugar, obtendo um ponto para o time logo de cara.

Na etapa seguinte, no México, a mostra que o bom desempenho não tinha sido obra acaso. Hakkinen saiu de 19º no grid para conquistar o sexto lugar na corrida, com Herbert logo atrás na bandeira quadriculada, em sétimo. O início de temporada parecia promissor, mas no Brasil, a realidade começa a bater, com um abandono de Herbert e um 10º lugar de Hakkinen.

O novo modelo 107 foi finalizado apenas para a quinta etapa, em San Marino. O carro, de criação de Chris Murphy e Peter Wright, chamou a atenção pelas linhas fluidas e simples. Mas por questões operacionais, um único exemplar ficou pronto e foi dado à Johnny Herbert. Hakkinen ainda correria com o 102D. Como não havia sido devidamente testado, o inglês acabou classificando com o carro antigo, então reserva. E ficou em último. Hakkinen acabou ficando de fora. Herbert fez 3 voltas com o 107 e abandonou, por problemas na suspensão.

O belo 107 deu chances para a Lotus voltar a sonhar na F1 e a Hakkinen mostrar seu talento para equipes maiores

Em Mônaco, os dois pilotos já contavam com o 107 e o carro mostrou potencial: Herbert classificou em nono e Hakkinen em 14ª. Mas na corrida, ambos ficaram no meio do caminho. No Canadá, outro aviso: os dois carros ficavam entre os 10 primeiros do grid (Herbert em 6º e Hakkinen em 10º) e andaram juntos boa parte da prova, com o inglês em 6º e o finlandês em 7º. Mas ambos abandonaram quase ao mesmo tempo, nas voltas 34 e 35.

Os GPs mostraram que o 107 era um carro simples, rápido e fácil de acertar. A aposta na suspensão ativa se mostrou correta. Era questão de tempo que os pontos aparecessem. O que seria ótimo para as finanças da equipe, que estavam longe de serem tranquilas (o ano começou com um empréstimo bancário). Mas potenciais patrocinadores apareciam e as perspectivas pareciam melhores.

E o bilhete premiado veio em Magny-Cours, quando Hakkinen comprovou o potencial do carro e levou a Lotus a um quarto lugar no final, com Herbert ainda em sexto, também na zona de pontuação. O bom resultado garantiu o fechamento do acordo de patrocínio com a British Petroleum a partir do GP de Silverstone. Até o fim do ano, a petroleira seria a patrocinadora principal da equipe com a marca Castrol e a equipe seria oficialmente chamada de Castrol Team Lotus.

O novo patrocínio trouxe bons fluidos: Herbert e Hakkinen se aproveitaram do conhecimento de pista e das diversas horas de teste e obtiveram a 7ª e 9ª posições no grid. Na corrida, batalharam o tempo todo com McLaren, Benetton e Ferrari. O inglês abandonou, mas o finlandês terminou mais uma vez nos pontos, com o sexto lugar.

Em corridas como Silverstone e Spa, a Lotus chegou a incomodar grandes equipes como Benetton, de Schumacher, Ferrari, de Alesi, e McLaren, de Senna

Outra etapa de destaque, tanto para a Lotus quanto para Hakkinen, foi na Hungria, com um novo quarto lugar na travada pista de Budapeste. Os bons resultados viravam os holofotes para o finlandês que passou a ser abertamente cortejado por outras equipes, embora ainda estivesse sob contrato. E a Lotus viu os rumores como uma chance de levantar algum dinheiro.

Mais pontos ainda viriam na Bélgica e em Portugal, sempre com Hakkinen. O resultado final da temporada era ótimo. A equipe se comportou com maestria e teve a sorte de ter um carro que andou bem desde que foi à pista. A Lotus ficava em 5º lugar no campeonato de construtores e respirava, mesmo ainda com as finanças apertadas.

Equipe Lotus terminou 1992 orgulhosa de seu desempenho na temporada

Uma das soluções para fechar as contas acabou sendo a liberação de Hakkinen. Williams e McLaren disputavam o passe do finlandês. Ron Dennis foi mais mão aberta e pagou a multa rescisória, já que não sabia ainda se contaria ou não com Senna para 93. Hakkinen fechou um acordo sabendo que poderia ser titular, mas com sério risco de ser piloto de testes, como realmente aconteceu na maior parte da temporada.

1993: pés no chão

Carro: 107B
Pilotos: Johnny Herbert (9º lugar – 11 pontos)/ Alessandro Zanardi (20º lugar – 1 ponto) / Pedro Lamy
Campeonato: 6º lugar – 12 pontos

Peter Collins esperava que 1993 fosse o ano em que a Lotus se posicionaria de volta ao seu devido lugar na F1. A equipe optou por desenvolver o 107 e deu origem a sua versão B. Ainda não existia fundos para grandes voos técnicos, apesar da continuidade do apoio da Castrol e a chegada de novos patrocinadores. A equipe optou por trabalhar na suspensão ativa e deixar soluções como controle de tração para que a Cosworth desenvolvesse.

Por mais um ano, os carros utilizariam os Ford Cosworth HB V8, mas desta vez os Série VI, os mesmos da McLaren. E os primeiros testes mostravam que o pacote funcionava muito bem. Johnny Herbert completaria seu quarto ano com a Lotus, tendo como companheiro o italiano Alessandro Zanardi, vice-campeão da F3000 em 91 e que havia feito seis GPs até então.

Mas o início não foi muito positivo: Na África do Sul, Zanardi e Herbert não conseguiram bons tempos nos treinos (16ºe 17º tempo). Na corrida, a coisa até foi um pouco diferente. Embora Zanardi tenha chamado a atenção pela batida com Damon Hill, Herbert veio escalando o pelotão, chegando a figurar em sétimo na 38ª volta, quando seu motor pifou.

No Brasil, no entanto, a equipe teve um dos grandes momentos do ano. Embora no meio do grid, a dupla da Lotus soube aproveitar muito bem o momento em que a chuva caiu em Interlagos para fazer uma ótima estratégia de box. Herbert subiu para a terceira posição na 42ª volta, mas acabou perdendo o desejado pódio por pouco, a ser ultrapassado por Schumacher nas voltas finais. Zanardi também fez boa prova e marcou seu primeiro ponto na categoria ou receber a bandeira quadriculada em sexto.

Herbert brilhou com a Lotus nas primeiras provas de 1993 na chuva graças à suspensão ativa do 107B

Na “loteria” de Donington Park, mais uma vez Herbert se deu bem. Contando mais uma vez com o bom funcionamento da suspensão ativa do 107B e com uma boa estratégia, o inglês também andou bastante tempo de pneu slick na pista úmida. No fim, um quinto lugar. A esta altura, a Lotus era a terceira colocada no campeonato de construtores.

A fase parecia ser boa, mas logo vieram as primeiras dificuldades com uma série de abandonos e corridas ruins, que resultaram em uma sequência de cinco etapas fora dos pontos. Com o avanço da temporada, a Lotus ia começando a ficar para trás no desenvolvimento do carro. Além de um problema nos sensores da suspensão ativa em altas temperaturas, seus concorrentes começaram a usar “traquitanas” como o controle de tração. A Cosworth havia prometido entregar no fim da temporada, mas a própria equipe começou a desenvolver.

No lado de fora, a equipe ia tentando se mexer: havia a negociação com a British Petroleum (Castrol) para prorrogar o acordo de patrocínio e começavam conversas com a Mugen-Honda para o fornecimento de motor para 1994.

O novo momento de brilho aconteceu em casa, na corrida de Silverstone, nona etapa do Mundial, em que Herbert mais uma vez teve um ótimo desempenho ao terminar em quarto. Três provas depois, a Lotus levou para Spa-Francorchamps seu último grande pacote de atualização dos 107B com uma nova versão da suspensão ativa, novo assoalho, aerofólios e a estreia do controle de tração feito em casa. A partir daquele momento, a fábrica passaria a focar no carro de 1994, o 109, que não contaria mais com a suspensão ativa, pois seria banida para a próxima temporada.

Nos treinos de sexta, Alessandro Zanardi bateu de frente a mais de 250km/h na subida da Eau Rouge. A Lotus 11 se desintegrou inteira e o medo de Jerez 1990 voltou a rondar. O italiano saiu com arranhões, duas vértebras contundidas e 3 dentes quebrados pois bateu com a cabeça no volante, sem condições de correr no resto do final de semana. Johnny Herbert foi então o único a alinhar e voltou a ter um belo desempenho ao largar na 10ª posição e terminar em quinto, levando mais dois pontos para casa. Mal saberiam todos no time aqueles seriam os últimos…

Zanardi foi vetado para o restante da temporada e a equipe se viu na obrigação de arrumar um piloto para completar o ano. Como as finanças estavam bem apertadas (a Cosworth cobrava algumas faturas), a preferência era por um competidor com dinheiro e, se possível, claro, talento.

Pedro Lamy assumiu o lugar de Zanardi na Lotus nas corridas finais de 1993

A opção recaiu sob os ombros do português Pedro Lamy. Com 21 anos, o português tinha uma carreira consistente nos karts e nas categorias de base. Naquele momento, disputava o título da F3000. Sem contar que contava com forte apoio da GALP (petroleira estatal portuguesa). Peter Collins consultou Senna sobre a possibilidade de contratá-lo e diante da resposta positiva, foi em frente. Após um bom teste em Silverstone, e negociações para se driblar o choque entre as concorrentes GALP e Castrol, Lamy foi contratado.

Alguns dias depois, no GP da Itália, o anúncio que parecia ser mais um sinal de boa sorte: a Lotus receberia os Mugen/Honda V10 em regime de exclusividade em 1994. A notícia foi a última boa do ano, com o time sofrendo mais uma vez uma sequência de problemas e ficando fora da zona de pontuação até o final da temporada.

O ano terminou com algumas expectativas não cumpridas pela falta de crescimento em relação ao campeonato anterior. Para completar, a British Petroleum anunciou que não renovaria o apoio à equipe, permanecendo somente como fornecedora de combustível e lubrificantes. E mesmo com uma razoável premiação pelo sexto lugar no campeonato de construtores, as dívidas seguiam aumentando.

1994: o capítulo final

Carro: 107C / 109
Pilotos: Johnny Herbert / Pedro Lamy / Alessandro Zanardi / Phillipe Albers / Eric Bernard / Mika Salo

A esperança de dias melhores se mantinha em Norfolk. Peter Collins esperava que a parceria com a Mugen elevasse a condição da equipe para uma posição melhor no grid. Mas a situação financeira era bastante séria.

O motor japonês era cerca de 30kg mais pesado do que os Ford Cosworth V8, embora mais potente. Isso acabou demandando mais adaptações no carro do que o inicialmente era previsto. Para completar, a equipe contava com pouco dinheiro em caixa e Peter Collins fazia cosplay de Seu Madruga para evitar os credores (somente junto à Cosworth, a dívida era mais de 1 milhão de libras).

Isso impactou diretamente no desenvolvimento do carro de 1994. O planejamento inicial previa um novo câmbio semiautomático, mas a equipe teve que fazer uma abordagem muito mais cautelosa: seria usado o modelo 107B de 1993 adaptado para usar o Mugen/Honda e o novo 109 viria apenas em San Marino, já preparado para receber uma nova versão do motor.

Para começar o ano, a dupla de pilotos seria a mesma que terminou 1993: Johnny Herbert e o português Pedro Lamy, que acabou sendo vice-campeão da F3000 (Olivier Panis ganharia o título e seria o titular na Ligier). Mas havia uma sombra de que poderia haver alguma troca ao longo do ano se aparecesse alguém com bolsos cheios. Uma prova era a pintura do carro, digna de um painel de avisos de rodoviária.

Os testes de pré-temporada foram bem limitados e os resultados não foram animadores. A distribuição de peso mudou e com a suspensão passiva, o desempenho do carro caiu muito.

Na abertura da temporada, em Interlagos, Herbert e Lamy ficaram em 21º e 24º lugares do grid. E em uma tocada lenta, porém constante, chegaram ao final em sétimo e 10º, respectivamente. No Japão, as Lotus arrendaram a penúltima fila, mas chegaram ao fim. Herbert conseguiu mais um sétimo lugar e Lamy o 8º lugar. Foi o melhor resultado da equipe no ano.

1994 foi uma temporada cheia de problemas para a Lotus e nenhum resultado importante

A Lotus se programou para levar o novo 109 em Imola, mas a falta de recursos impediu a estreia e o carro novo agora só ficaria pronto para Barcelona. Mais uma vez o 107C iria para a briga, sem muitas chances de um bom resultado. No clima de luto de Monaco, a Lotus conseguia ficar acima da 20ª posição com seus dois carros. Na corrida, Herbert abandonou enquanto Lamy chegou em 11º (e último) lugar, a cinco voltas do líder.

Para Barcelona, uma série de modificações foram introduzidas pela FIA para aumentar a segurança e reduzir a velocidade. Para uma equipe sem dinheiro como a Lotus era o pior dos mundos. A equipe teve que modificar o novo 109 que estava pronto e o 107C em uso. Quando testava seu carro em Silverstone com as alterações previstas, Pedro Lamy perdeu o aerofólio traseiro a mais de 200km/h, bateu no muro e foi projetado no ar, caindo em um túnel de acesso de espectadores. Resultado: duas pernas quebradas e o fim de sua temporada.

Alessandro Zanardi foi chamado para substituir o português e alinhou com o velho 107C. Johnny Herbert partiu para o 109. Era uma versão revisada do 107C, mais adequado ao Mugen/Honda. Mas a situação não melhorou: o inglês alinhou em 22º lugar e o italiano logo a seguir. Herbert abandonou na 40ª volta e Zanardi arrastou o velho 107C até o 11º lugar.

A situação financeira era tão crítica que a Lotus não conseguia terminar um segundo 109 para Zanardi. Herbert tentava se acertar com o novo carro, que mostrava algum potencial, mas precisava de testes e esperava uma nova versão do V10 japonês, que prometia ser mais leve e potente.

Dinheiro era artigo em falta, o moral caía e só as dívidas aumentavam. Para se ter ideia, a justiça ordenou que a Lotus pagasse até dezembro pelo menos 400 mil libras de uma dívida total de pouco mais de 2 milhões junto à Cosworth.

Os abutres se aproximavam da Lotus: Ron Dennis ameaçava comprar a dívida junto à Cosworth para conseguir ter Johnny Herbert e Tom Walkinshaw considerava fazer uma oferta pela equipe. Por outro lado, o empréstimo feito por Collins e Wright junto a uma financeira que havia falido, estimado em 5 milhões de libras, também aguçava o apetite.

Philippe Adams foi o segundo piloto da Lotus no GP da Bélgica de 1994

No dia seguinte ao GP da Itália, 12ª etapa, a Lotus anunciou que estava pedindo na justiça para entrar em administração judicial. A dívida total da equipe estava estimada em 13 milhões de libras esterlinas e era a maneira encontrada para que as operações continuassem até o fim da temporada.

No paddock do Estoril, corrida seguinte, o clima era de fim de feira. Peter Collins ainda continuava tocando a equipe, embora os administradores judiciais que realmente estavam no controle da empresa. Ele dizia que havia conversas para novos patrocinadores e a equipe trabalhava no 112 para 1995.

Nos dias anteriores ao GP da Europa em Jerez, a situação chegou a um ponto bizarro: na terça-feira antes da prova, os administradores “venderam” o contrato de Johnny Herbert a Tom Walkinshaw. Este era um dos ativos mais valiosos da equipe naquele momento (o valor pago foi estimado em um milhão de dólares). O inglês, inicialmente faria a corrida pela Ligier, para depois ir para a Benetton.

Na quinta-feira de manhã, Eric Bernard se dirigiu ao motorhome da Ligier para poder iniciar os serviços para o GP. O francês foi surpreendido ao receber a notícia de que seria substituído pelo inglês e que deveria se apresentar na Lotus. O embasbacado Bernard foi até os boxes da equipe e soube de todo o acordo. Para dar um ar de “normalidade”, a Lotus emitiu um comunicado avisando da mudança.

A Lotus seguiu atrás de pilotos pagantes para ajudar a situação. Para os GPs do Japão e Austrália, Mika Salo, finlandês de 27 anos e que era contemporâneo de Mika Hakkinen na F3 Inglesa, foi o escolhido. O finlandês não realizou nenhum teste e aproveitou o seu conhecimento da pista para fazer “um bonito” (estava correndo na F3000 japonesa). Largou em 25º e chegou em 10º, se aproveitando do temporal que assolou Suzuka.

Na Austrália, Zanardi ainda conseguiu se classificar em 14º. Mas tanto ele como Salo não chegaram ao fim da prova. Um fim melancólico para aquela que era a principal equipe inglesa da F1.

No fim do ano, David Hunt, irmão de James Hunt, anunciou que comprou a equipe e seus ativos. Seu objetivo era manter a Lotus na pista. Para 1995, no entanto, foi fechado um acordo de apoio técnico com a Pacific, que correu inclusive com um símbolo da Lotus em seus carros. O plano era voltar de forma integral em 1996, mas o projeto nunca se concretizou.

O nome Lotus voltou à categoria em 2010, quando o empresário malaio Tony Fernandes comprou os direitos da nomenclatura “Team Lotus” de Hunt. Porém, ele iniciou uma briga com a montadora Proton, curiosamente também da Malásia, que tinha adquirido em 1996 a fábrica de carros de rua da Lotus.

Em 2011, os novos proprietários da marca “Team Lotus” e da fabricante de carros “Lotus” fizeram uma confusão na F1 e colocaram duas equipes com o mesmo nome na pista

A situação chegou ao cúmulo de em 2011 termos duas equipes Lotus no grid: o “Team Lotus”, de Fernandes, e a “Lotus Racing”, que na verdade era um patrocínio da fabricante de carros no time que era da Renault e que tinha sido comprado pelo fundo de investimento Genii Capital, liderado pelo empresário Gérard Lopez.

Foi uma tremenda confusão até que Fernandes fez uma acordo para mudar o nome de sua equipe para Caterham (outra pequena fabricante inglesa de esportivos adquirida por ele), enquanto a Proton seguiria com seu projeto de patrocínios no automobilismo, que não durou muito, até 2015.

Esta volta nos anos 2010 feriu um pouco o legado do nome Lotus, porém, não apagou em nada a linda história de uma das mais importantes equipes da história da F1.


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Sergio Milani

Sergio Milani, 37 anos, carioca, acompanha corridas desde 1986. Além de atacar de "gato-mestre" nas comunidades de F1 no facebook, é organizador do grupo Kart Racing Rio e colunista dos sites 90goals e formulai. Também é administrador de empresas nas horas vagas.