Destrinchamos os 25 comandos presentes no volante da Red Bull em 2015

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Como bem escreveu o sartreano Bruno Ferreira em junho, considerar o F1 atual “fácil de pilotar” é uma opinião demasiadamente simplista, para não dizer injusta. É óbvio que um monoposto de mais de 800 cv e tração traseira será arisco e sensível ao extremo. Ele exige uma tocada absurdamente precisa, e talvez aí resida um dos problemas contemporâneos da categoria: não dá para ser consistentemente veloz dando espetáculos de derrapada. A fórmula é ser redondo e limpo volta a volta.

Muitos fãs têm saudades da época em que um volante era apenas... um volante. Este é o do Williams FW07 e possui apenas uma tecla aeronáutica: "liga-desliga"
Muitos fãs têm saudades da época em que um volante era apenas… um volante. Este é o do Williams FW07 e possui apenas uma tecla, do tipo aeronáutico, com a função “liga-desliga”

Naquele artigo, o nobre colega de Projeto Motor concluiu que, nos dias de hoje, o automobilista tem de se preocupar muito mais em gerenciar os comandos de seu carro, para obter o melhor desempenho possível em cada trecho do traçado, do que em pilotar propriamente. Carlos Sainz Jr., um dos estreantes da última temporada, resumiu o ponto ao declarar: “fisicamente, [a F1]não é tão exigente, mas mentalmente é horrível. As pessoas dizem que a F1 é fácil para os novatos, e talvez possa parecer, mas não é. Você precisa ficar 20% focado na pilotagem e 80% nas outras coisas. Normalmente seria o contrário”, apontou.

Por “outras coisas” entenda: passar o tempo inteiro alterando configurações no volante. Para entender a dimensão do que o novato espanhol afirmou, destrinchamos agora como operava o arco de direção do RB11, modelo que Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat conduziram ao longo da época de 2015 enquanto representantes da Red Bull. Ao todo, são 25 botões, borboletas e comandos giratórios responsáveis por mexer em incontáveis configurações de acerto. A peça pesa menos de meio quilo e é confeccionada em fibra de carbono (base) e magnésio (borboletas), com revestimentos em plástico e borracha (outras esquadras usam alcântara na parte da empunhadura). Neste ano, a escuderia inaugurou o uso de computador de bordo digital integrado, em tela monocromática.

Confira para que serve cada função, seguindo sempre a ordem de cima para baixo, da esquerda para a direita:

DIFF: ajuste eletrônico, em 12 modos, do diferencial, elemento responsável por balancear a distribuição de força do motor entre as rodas do mesmo eixo em diferentes tipos de curva. Quanto maior a carga selecionada, mais independente será a ação das rodas. Está na borda superior esquerda.
DRS: ativa a asa móvel nas áreas autorizadas do circuito. Na configuração mostrada ao Projeto Motor, durante o GP do Brasil, o dispositivo era acionado pelo botão vermelho logo abaixo do diferencial. A assessora alertou, porém, que  a escuderia já havia feito adaptações. Observe no vídeo abaixo, a bordo de Ricciardo em treino para o GP do México, como o australiano precisa acionar uma aleta atrás do volante para acionar o dispositivo:

N: desacopla o motor da transmissão e deixa bólido em ponto morto.
-10: troca as informações que aparecem no painel em grupos de dezenas.
RADIO: obviamente é o botão de comunicação com a equipe via rádio.
FAIL: outro comando elementar. Se o veículo falhar, basta pressionar esta função para colocá-lo em modo de segurança e, assim, evitar que a pane danifique outros componentes.
+1: troca as funções que aparecem no painel em sequências unitárias.
PIT: limita a velocidade para entrada nos boxes.
TORQ: mais um comando giratório de 12 modos, localizado na ponta superior direita. Controla a entrega de torque do propulsor. Sua principal função é proporcionar um desempenho mais linear possível, evitando os lags e trancos proporcionados pelo turbocompressor. Quanto maior a carga imposta, mais força o piloto sentirá ao acionar o acelerador.
PC: botão vermelho postado abaixo do TORQ e abreviação de “Pit Confirm”. É pressionado quando o competidor quer ratificar ao engenheiro que entendeu sua mensagem sem precisar responder via rádio.
BBAL: comando giratório na faixa central, à esquerda, para definir uma distribuição padronizada de carga entre os freios dianteiros e traseiros. Seu nome representa a abreviatura de “Brake Balance”.
BB-: também ligado ao balanço de freios, aumenta pontualmente a carga para os discos traseiros.
DRINK: outro comando óbvio. Usado quando o ás deseja se hidratar durante a prova.

Equilibrar a distribuição dos freios de acordo com cada curva é importante para evitar travadas como esta monstruosa de Nico Rosberg, em 2014, na Rússia
Equilibrar a distribuição dos freios de acordo com cada curva é importante para evitar travadas como esta monstruosa de Nico Rosberg, em 2014, na Rússia

TYRE: realiza eletronicamente modificações nas regulagens em motor, sensibilidade do acelerador, pressão dos freios, altura e rigidez das suspensões de acordo com os pneus calçados. Repare que há nichos específicos para trabalhar com compostos intermediários e de chuva pesada. Sobre piso molhado, o bólido necessita trabalhar com níveis totalmente diferentes de acerto, como suspensões mais elevadas e macias, por exemplo.
CHARGE: controla a carga de energia elétrica entregue pelo polêmico ERS. Quanto mais à esquerda estiver apontando o botão, maior será a força aplicada pelos sistemas de recuperação de energia, incrementando o desempenho.
BB+: tem serventia oposta à do BB-, promovendo aumento pontual da distribuição de frenagem para os discos dianteiros.
REV: coloca o monoposto em marcha à ré.
MULT: proporciona alterações rápidas em funções “usadas com menos frequência” pelos pilotos. A Red Bull não explica quais seriam elas, mas apostamos em itens como suspensões e acelerador.
FUEL: mexe na mistura de combustível. A seta para baixo indica que a injeção será mais dosada e econômica; a que aponta para o lado inverso enriquece a dosagem em prol do rendimento.
CLUTCH: ajusta o ponto de embreagem para a largada.
MODE: responsável por alterar o mapeamento do motor a combustão. Ele pode ser configurado para trabalhar em regimes mais baixos de rotação, por exemplo, caso time e piloto queiram poupar a unidade.

Na contraface do arco (que não é mais arco) estão quatro borboletas em magnésio (as de cima são seletores de marcha e as de baixo, engrenagens do controle de largada)
Escondidas na parte de trás do arco (que não tem mais forma de arco) estão quatro borboletas em magnésio (as de cima são seletores de marcha e as de baixo, engrenagens do controle de largada)

Há ainda as funções localizadas na contraface do volante. São elas:

BORBOLETA SUPERIOR ESQUERDA: redução de marchas.
BORBOLETA SUPERIOR DIREITA: avanço de marchas.
BORBOLETA INFERIOR ESQUERDA: faz parte do chamado “controle de largada”. Tão logo é autorizada a partida, o competidor a mantém pressionada mesmo com acelerador pleno, para administrar a tração das rodas traseiras e evitar patinadas.
BORBOLETA INFERIOR DIREITA: outro recurso do controle de largada, para segurar o carro em neutro até que as luzes vermelhas se apaguem. O ex-piloto David Coulthard explica (em inglês) os procedimentos corretos para uso dessas duas últimas funções no vídeo abaixo:

Ah, já íamos quase esquecendo! O volante da F1 sustenta o exercício original: ao esterçá-lo à esquerda, o carro guina à esquerda. O contrário também é aplicável.

O douto leitor identificou alguma função que esquecemos de mencionar? Tem alguma dúvida? Basta participar nos comentários.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • FERRUGEM

    Muito boa a matéria. Vim pela parceria com o FlatOut e já estou prestigiando o Projeto Motor. Vida longa a essa cultura maravilhosa!

  • Frank Rock

    menino herdeiro do matador foi cirurgico

    tinha que ter pelo menos mais equilibrio na proporçao ser piloto/ser “manager” do carro
    algumas outras categorias top tao conseguindo conciliar os dois

  • Junior Burgman

    Tai, isso explica bem que tudo que é proibido na F1 está presente,controle de tração, de estabilidade, de largada, vetorização de torque, apenas têm outros nomes.
    Por mais que os fãs se tecnologia digam que isso é o futuro, eu discordo, o mundo precisa se célula de combustível, de híbridos, de economia de combustível, mas a F1 precisa nos divertir e não apenas nos fazer dormir, não gosto desse monte de tecnologia, F1 não é só isso.

  • Gustavo Segamarchi

    Parabéns pela BELA matéria, Projeto Motor. Foi recomendada com sucesso.

    É esses tipos de matéria sobre a F1 que mais me agradam, pois dissecar essas funções do carro, é coisa que só os mais próximos da F1 sabem.

    Nós, que somos meros leitores ficamos sem saber dessas coisas. Mas, uma coisa é FATO: Os carros são muito eletrônicos. Desse jeito vão ficar parecendo aviões comerciais.

    Acho que a F1 tem que ter uma essência mais purista, assim como era no passado.

    Estamos falando de uma corrida de carros, é isso que a FIA não entende. Ninguém quer ficar gerenciando dados enquanto pilota. Eu concordo quando afirmam que hoje, 80% da pilotagem é o gerenciamento de dados e do carro.

    Mas, não consigo engolir a morte do câmbio manual. Sou câmbio manual até o fim.

    SAVE THE MANUALS.

    Parabéns pela matéria.