Desvendando o estilo dos gênios #7: Alonso, mago da manipulação do balanço

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E chegou a vez do espanhol! Nesta parte de nosso infindável especial, tentaremos explicar alguns dos motivos que fazem de Fernando Alonso um dos pilotos mais talentosos e versáteis da F1 contemporânea.

Analisando em termos numéricos, Alonso não é o nome mais vitorioso de sua época. Seu último título mundial tem mais de dez anos, sendo que, desde então, o espanhol acumulou projetos que não alcançaram o resultado esperado.

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Mesmo assim, ele ainda é considerado por muitos o competidor mais completo que a F1 tem nos dias de hoje. Portanto, explicaremos qual técnica é aplicada por trás do estilo que tanto provoca admiração.

MANIPULAÇÃO DO EQUILÍBRIO É O LEMA 

Ao contrário do que se passa com alguns de seus grandes rivais, o segredo da força de Alonso não está no uso ao extremo dos freios de seu carro. Na verdade, ele não exige tanto do pedal da esquerda, ao contrário do que o senso comum pode indicar.

Alonso2

A mágica do espanhol e de seu controle supremo reside na forma com que consegue transferir o peso de seu carro da dianteira para a traseira, provocando a mudança nesse balanço exatamente no ponto certo da curva.

Quem observa suas imagens onboard pode perceber que Alonso explora à exaustão o curso do volante, com movimentos bruscos e repetidos nas entradas das curvas, muitas vezes até beliscando a zebra interna. Há momentos em que chega a esterçar enquanto ainda está com os freios acionados, o que demonstra que suas linhas seguem um perfil um tanto quanto incomum.

O que há é a sincronia de comandos de forma precisa: Alonso age de forma ríspida com as mãos para posicionar seu carro onde deseja, e, uma vez que tal ponto é atingido, corrige o curso do volante para algo mais convencional e recorre ao acelerador para não perder o momento.

O objetivo de tal manipulação da frente do carro é, de certa forma, para brincar com seu equilíbrio. A combinação entre esterço do volante e freada faz com que dianteira opere em seu limite, o que tenderia a se transformar em uma saída de frente. Mas, com a correção dos comandos, o balanço é jogado novamente para a traseira, o que permite ao piloto, no ponto de retomada de velocidade, manter o embalo com o uso do acelerador.

Esse é o modus operandi de Alonso desde suas categorias de base. Contudo, em seu início na F1, ele chegou a pagar o preço por tal tocada selvagem, inclusive com alguns erros quando ainda não aparentava ter confiança plena no funcionamento da dianteira de seus carros.

Levou algum tempo, mas o estilo foi lapidado. O auge veio na dobradinha de títulos de 2005/2006, quando os modelos da Renault apresentavam tendência de sair de traseira e tinham boa tração, o que casava feito luva com suas preferências.

“Em 2003 e 2004, Alonso era incrivelmente exigente com seus pneus dianteiros. Quando a FIA introduziu o jogo único para as corridas, em 2005, eu pensava: ‘Como ele lidará com isso?’ Mas, como se isso não importasse, ele mudou completamente seu estilo e seguiu em frente. Esse é o sinal de um campeão: eles instintivamente sabem o que precisa ser feito”, disse um engenheiro da Renault à ESPN

Há outros detalhes que também são cruciais. Na época, a Michelin produzia pneus com superfície de contato maior do que os da Bridgestone, o que proporcionava a seus pilotos uma entrada de curva com mais vigor que a concorrência. Até mesmo o controverso amortecedor de massa ajudava: embora não tenha sido criado especificamente com essa finalidade, o recurso possibilitava a Alonso apontar na curva de modo mais agressivo, diminuindo a turbulência inclusive quando se deparava com as zebras internas.

O talentoso Giancarlo Fisichella não conseguiu se adaptar da mesma forma ao conjunto, o que deixava Alonso em plena soberania interna. Mas as coisas não permaneceriam assim por muito tempo.

UM GÊNIO EM CONSTANTE ADAPTAÇÃO
ALonso 2007
Alonso se transferiu para a McLaren em 2007 e foi, ao lado de nomes como Kimi Raikkonen e Robert Kubica, um dos pilotos a sofrer com o perfil dos pneus Bridgestone, que passaria a ser monomarca na F1.

Os compostos japoneses não dispunham da mesma estabilidade nas freadas e da aderência dianteira instantânea dos Michelin, de modo que Alonso precisou fazer os devidos ajustes em sua tocada.

“Com os Michelin, havia sempre o benefício de alinhar o carro e usar a potência. Com os Bridgestone, não há grande vantagem em fazer isso. Então, você precisa carregar mais a velocidade para dentro das curvas, no meio delas”, explicou Alonso durante o GP da Bélgica de 2007

Dali em diante, o bicampeão passou a ser um pouco menos brusco em sua tangência – em vez de fazer um movimento único, deixava a tomada levemente mais “arredondada”, suave, carregando velocidade de forma progressiva à curva. No entanto, sua característica geral ainda era a mesma: entrada mais breve, manipulação do peso e saída com força.

Essa entrada de curva breve, aliás, fez Alonso triunfar e Felipe Massa sucumbir no duelo interno da Ferrari. Ambos os pilotos dependem de uma dianteira eficiente para render bem, mas com finalidades diferentes: o espanhol usa a frente apenas para apontar para a curva e ganhar tempo na saída, enquanto que Massa basicamente dependia de sua velocidade de entrada, com freadas bruscas, para ganhar tempo.

Alonso 2012
Em 2014, mudou-se o regulamento técnico, com a adoção dos V6 turbo híbridos e com uma série de restrições aerodinâmicas. Mudou também seu companheiro na Ferrari: saiu Massa, entrou Raikkonen. O que não mudou foi a capacidade de adaptação de Alonso, e, consequentemente, sua hegemonia interna.

Com um F14T arisco e com pouca aderência dianteira, Alonso apresentou uma nova versão de seu consagrado estilo, o que era uma mistura de sua tocada dos primórdios com soluções inéditas. Ele aposta em uma entrada forte para provocar uma falsa saída de frente, corrige a trajetória no volante e no acelerador, reestabelece o balanço neutro para voltar a atacar no volante e no acelerador. Uma tocada pouco usual, mas eficiente para driblar um conjunto limitado – e é assim que vem guiando praticamente desde então.

“Eu adapto meu estilo a mais ou menos tudo. Do kart à moto, com mais downforce ou menos, Pirelli, Bridgestone, Michelin, V8, V6, seja lá o que for. Parece que eu me adapto um pouco mais rapidamente do que pelo menos meu companheiro de equipe. Alguns pontos fracos eu não vou dizer, porque aí todos ficariam sabendo….”, disse Alonso à BBC.

CONCLUSÃO
alonso 2017
Ao ler o conteúdo acima, você provavelmente deve ter reparado em uma tendência. Toda e qualquer mudança com a qual Alonso se deparou em sua carreira acabou servindo, de alguma forma, para enaltecer seu potencial ao volante.

Em sua passagem pela F1, o espanhol teve de competir sob contextos muito diferentes: um modesto Minardi, um modelo V10 com controle de tração e pneus Michelin sulcados, um carro sem controle de tração e com pneus Bridgestone, motores V8, pneus slick, pneus Pirelli, difusor soprado, V6 turbo híbrido e, por fim, pneus largos e aerodinâmica brutal de 2017.

Em todos esses casos, Alonso soube fazer os devidos ajustes para driblar as dificuldades e fazer com que seu estilo colhesse bons frutos dadas as devidas condições. É exatamente essa capacidade adaptativa que diferencia um ótimo piloto de um gênio do ofício.

Caso consiga driblar as expectativas e conquistar um improvável terceiro título mundial, Alonso se tornaria o piloto com maior intervalo entre duas conquistas (hoje já está em 11 anos). Nenhum outro grande campeão experimentou jejum tão grande. Porém, é preciso destacar que isso é fruto mais de decisões ruins em sua carreira do que necessariamente por falta de braço. Não nos deixemos enganar pelos números: Alonso é de absoluta primeira classe.

Confira os outros textos da série “Desvendando o estilo dos gênios”:
1: Ayrton Senna, o mestre das patadas
2: Michael Schumacher, o malabarista dos pedais
3: Alain Prost, o professor da suavidade
4: Lewis Hamilton, o bruto do pedal esquerdo
5: Jim Clark, o maestro das tomadas incomuns
6: Sebastian Vettel e sua tocada pouco ortodoxa
Bônus: Felipe Massa, do quase triunfo à queda pós-acidente 

Debate Motor #87: Quais mudanças faríamos para melhorar a F1?

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Douglas Pacheco

    Existe um ponto que não concordo quando dizem q o Alonso é o mais completo, pois ele tem uma incapacidade muito grande de conviver com a equipe e de se colocar na equipe certa.

  • Luiz S

    Queria ver do Lauda e do Stewart também, além dos brasileiros já citados…

  • Luigi G. Peceguini

    Poderiam fazer do Räikkönen, que era considerado um dos melhores de 2000-2009…

  • Rafael Schelb

    Aê! Tava com saudade da saga… rsrsrsrs
    Por favor, não demorem tanto assim! hehehehe

  • Dannny369

    Gostaria de ver mais análises de pilotos brasileiros… Fittipaldi, Piquet, até do Barrichello. Seria possível?

    • Rafael Schelb

      Concordo!

  • H_Oliveira

    Demais! Continuem sempre que possível com essa série! Nenhum outro veículo que eu conheça fez ou faz algo parecido, muito bom!