Desvendando o estilo – Especial: Massa, do quase triunfo à queda pós-acidente

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Felipe Massa, vice-campeão da F1 em 2008, com 11 vitórias, 16 pole positions e 41 pódios em seu currículo, pendura o capacete na categoria ao término da temporada. Será o fim de uma longa trajetória no topo do automobilismo mundial, na qual vivenciou momentos de glória e dificuldades, mas que, apesar de tudo, chega ao fim com o brasileiro recebendo todas as devidas e merecidas homenagens do paddock.

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O ano do vice-campeonato é visto, com justiça, como seu auge na F1. Ali, Massa teve performance digna de campeão mundial e viu o título escapar no detalhe. Contudo, poucos imaginariam que 2008 seria o último ano de um Massa vencedor, já que, dali em diante, o piloto apresentou imensa irregularidade e viu sua reputação ser colocada em xeque.

Muitos consideram que Massa nunca mais foi o mesmo piloto depois de sofrer a “molada” no GP da Hungria de 2009. De fato seu rendimento caiu de forma visível depois do incidente, mas há explicações técnicas para isso – e o Projeto Motor analisa a questão mais a fundo neste artigo.

Massa em estado de glória

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Em 2006, Massa chegou à Ferrari ainda como o garoto selvagem dos tempos de Sauber, superagressivo e propenso a erros. Naquele ano, o jovem brasileiro amadureceu a olhos vistos e deu início a uma fase altamente competitiva.

A combinação carro + pneus daquela época permitia a Massa fazer exatamente o que gosta: frear extremamente tarde e sobrecarregar a borracha dianteira na tomada das curvas. No começo de sua passagem por Maranello, o brasileiro ainda não havia encontrado o ponto certo da sobreposição do uso dos freios e do volante (ou seja, para brecar e esterçar ao mesmo tempo), o que resultava em grande tendência a “fritar” os pneus da frente. Com a chegada do engenheiro Rob Smedley, Felipe ganhou mais confiança no carro e chegou ao meio termo ideal.

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Por mais que sua tocada comprometesse a tomada e saída das curvas, a entrada carregada de velocidade o fazia ganhar tempo. Em seu ano de glória, o F2008 apresentava a leve tendência em sair de frente, o que era compensado com a técnica do brasileiro em ser altamente agressivo nas entradas (já Kimi Raikkonen, afeito a carros neutros, apresentava maior dificuldade), com os largos pneus dianteiros fornecendo toda a aderência necessária.

Isso ficava ainda mais evidente nas classificações, disputadas na época com o carro com o combustível do início da corrida. O estilo de Massa estava perfeitamente adaptado ao F2008, o que, por muito pouco, não resultou em uma combinação campeã do mundo.

Mudanças em 2009 e o fim da boa fase

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O regulamento técnico passou por mudanças profundas para a temporada de 2009. Primeiro, houve alterações nas dimensões das asas: a dianteira ganhou tamanho, enquanto que a traseira ficou mais estreita e alta. Além disso, a F1 também contou com o retorno dos pneus slick. Só que, com o fim dos sulcos, os compostos dianteiros tiveram proporcionalmente maior ganho de superfície de contato com o solo do que os traseiros.

Trocando em miúdos, em 2009 os carros passaram a ter a aderência concentrada na parte da frente, o que casou bem com o estilo de Massa – que, como dito acima, gosta de confiar na dianteira de seu carro para atacar. Apesar de um Ferrari F60 pouco competitivo, o brasileiro vinha fazendo temporada madura, com atuações sólidas. Até que veio a famosa “molada”…

A mola acabou com Massa?

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Talvez só o próprio Felipe Massa possa responder com exatidão se o incidente do GP da Hungria de 2009 afetou suas habilidades ao volante. Independentemente disso, há outras questões que explicam a queda de rendimento do brasileiro após voltar de seu acidente.

Comecemos pelas justificativas técnicas. Em 2010, para corrigir a desproporção de aderência dos pneus dianteiros e traseiros do ano anterior, a Bridgestone reduziu a largura dos compostos da frente, que passaram a ser 2,5 cm mais estreitos. Com isso, o carro sofreu grande perda de aderência na porção dianteira, e Massa, apreciador de uma frente firme e confiável, enfrentou dificuldades. Se antes os pneus mais largos “aguentavam o tranco” nas tomadas do brasileiro, agora a situação havia mudado.

Pneu de 2010 ficou mais estreito e baixo do que o de 2009
Pneu de 2010 ficou mais estreito e baixo do que o de 2009

“Temos cerca de 30% de aderência a menos na frente. Sempre gostei de um carro com boa dianteira – às vezes ele pode sair um pouco de traseira, mas preciso de uma boa dianteira. Especialmente no fim da freada e na entrada das curvas. Em 2010, sofri muito com o fim das freadas e a entrada das curvas porque não tinha a aderência ideal na frente”, relatou Massa na época

GP BAHRAIN F1_2010
Alonso ofuscou Massa nos quatro anos de parceria na Ferrari (Studio Colombo)

O ano de 2010 também marcou o fim do reabastecimento durante as corridas, o que fez com que os carros largassem para os GPs cerca de 150 kg mais pesados do que antigamente. Para suportar essa maior carga de peso, a fornecedora japonesa endureceu a borracha dos pneus, com compostos que chegaram a ser maldosamente apelidados de “sola de sapato”. Massa simplesmente não conseguia aquecer os pneus, nem se apoiar nos dianteiros como fazia antigamente pela falta de aderência.

É claro que isso era só o começo de seus problemas. A partir daquele ano, Massa tinha ao seu lado um Fernando Alonso implacável na pista e centralizador fora dela (ao contrário do despojado Raikkonen de 2007 a 2009), o que o fez sucumbir na batalha interna e perder espaço. O simbólico “Fernando is faster than you” do GP da Alemanha foi a pá de cal na confiança do brasileiro, que, dali para frente, entrou numa espiral de decepções interminável.

Pneus Pirelli, um novo problema

A partir de 2011, haveria uma nova chance para Massa dar a volta por cima: a borracha superdura da Bridgestone seria substituída pela Pirelli, que contava com alto nível de desgaste. Mas tudo piorou ainda mais.

Massa, que sempre exigiu bastante de seus pneus dianteiros, não conseguia aplicar sua técnica com os compostos italianos – caso contrário, a borracha perderia performance em questão de minutos. Durante voltas lançadas, o brasileiro sofria para colocar seus pneus em sua estreita janela de desempenho: ou ele não conseguia aquecer os pneus e sofria com granulação, ou exagerava na dose e não os mantinha no topo de desempenho durante a volta toda.

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Massa também nunca conseguiu se encontrar com os pneus Pirelli

Vale lembrar que, naquele ano, a distribuição de peso passou a ser padronizada, o que fez com que houvesse um recurso a menos para o acerto do carro. E Massa simplesmente não soube se adaptar a um carro que saía de frente demais para o seu gosto. Durante as corridas, o ferrarista tentava compensar o subesterço e abusava do acelerador na saída das curvas, o que, naturalmente, resultava em enorme desgaste dos compostos traseiros.

Os pneus Pirelli basicamente exigiam uma tocada precisa e correta durante toda a trajetória da curva, algo que Massa nunca conseguiu fazer – ao contrário de Alonso, que possui estilo diferente e soube fazer as devidas adaptações com maestria.

Muitos podem interpretar o conteúdo deste artigo como um “livro de desculpas” para a queda do brasileiro. No entanto, de forma alguma Massa é uma vítima de todo este cenário – pilotos completos precisam ser “camaleões” e adaptar seus estilos conforme a necessidade dos tempos. Nisso, Felipe falhou.

Mas, então, o verdadeiro Massa é aquele “demônio” de 2006 a 2009 ou o competidor irregular de 2010 para frente? Felipe Massa é ambos – um piloto com limitações técnicas, mas que, quando as circunstâncias se encaixaram com seu estilo, soube tirar grande proveito. A campanha do brasileiro em 2008 foi digna de campeão mundial, e, se o título viesse, seria totalmente merecido. Poucos podem se dar ao luxo de sair de cena com um feito digno de tanto orgulho.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.