Quatro Rodas

Dez equipes que sentiram o gosto de uma (e só uma) temporada mágica na F1

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Aqui vai uma obviedade: toda escuderia que ingressa na F1 o faz sonhando em entrar para o panteão das construtoras vitoriosas. Ok, a máxima não vale tanto assim para aquelas que ali servem apenas como lavanderia monetária sobre rodas, mas em geral a regra é esta.

Infelizmente a grande maioria fracassa em seu intento, e nem um singelo pódio de recordação consegue. Pouquíssimas são as que se tornam frequentemente vencedoras. Outras vivem no meio-termo das glórias singulares: passam quase a vida toda no pelotão de trás ou intermediário, mas encaixam uma ou outra temporada iluminada, repleta de bons resultados.

Uma delas é a Wolf. Há exatos 40 anos, em 9 de janeiro de 1977, Jody Scheckter conquistava um improvável primeiro lugar no GP da Argentina, que abria aquela estação, e obtinha o primeiro triunfo da história da curta operação do magnata Walter Wolf (que adquirira a Frank Wlliams Racing Cars). Com a expertise de Harvey Postlethwaite, a esquadra construiu para 77 seu primeiro chassi próprio, o WR1-Cosworth, que se mostrou um tremendo acerto ao unir traços aerodinâmicos fluidos com o confiável propulsor DFV V8.

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Com ele, além da etapa de Buenos Aires, o talentoso ás sul-africano faturou também as rodadas de Mônaco e Canadá. Duas evoluções, denominadas WR2  e WR3, foram testadas em sete das 17 etapas, também com bons resultados (embora sem mais vitórias). No fim, Scheckter encerrou a campanha como vice-campeão de Niki Lauda e a Wolf, mesmo competindo com apenas um bólido, foi a quarta no Mundial de Construtores. Pena que no ano seguinte o efeito solo tenha entrado em cena e chacoalhado as bases fundadas pela equipe do milionário canadense.

Este caso não foi isolado. O Projeto Motor relembra neste artigo outros nove – levando em conta que estamos falando somente de escuderias que não se tornaram campeãs; até pensamos em lembrar de casos como Williams-2014, Tyrrell-1990 ou Lotus-1992, mas preferimos adotar um critério mais purista. Confira a lista e, ao final, sinta-se à vontade para mencionar algum exemplo que não estena no texto.

VANWALL – 1958

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Fundada por Tony Vandervell, um destemido empresário britânico do ramo de rolamentos que decidiu competir em provas extra-oficiais com chassis Ferrari modificados, começou a construir bólidos próprios em 54. Assombrou a concorrência com o VW5, de 57, que teve como participante em sua criação um tal de Colin Chapman. Dotado de suspensões que otimizavam a massa não-suspensa, transmissão com engrenagem sincronizadora, entre outros detalhes modernos para a época, o bólido venceu seis das 11 etapas realizadas em 58, e só não fez de Stirling Moss o campeão porque a regularidade de Mike Hawthorn e o bom caráter do bretão falaram mais alto. Ainda assim a pequena Vanwall foi coroada a primeira campeã mundial de construtores da categoria.

HESKETH – 1975

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Última operação “romântica” da F1 (era a única a recusar patrocínios em plenos anos 70), era bancada por um membro da nobreza britânica (Lord Hesketh) e se notabilizou por promover a ascensão de James Hunt ao certame. Inicialmente competindo com chassis March, construiu em 74 seu primeiro carro próprio, o 308. O projetista você já conhece: Harvey Postlethwaite. Equipado com o Cosworth DFV (sempre ele), permitiu que Hunt triunfasse no GP da Holanda e finalizasse a temporada em quarto, mesma posição da própria esquadra na tábua das manufatureiras. Esta seria a única láurea do time, que seguiu competindo por mais dois anos e meio sem nunca mais registrar sequer um pontinho.

COPERSUCAR – 1978

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Evolução do infrutífero F5, porém com várias modificações inspiradas no (veja só) Wolf WR1, o Copersucar/Fittipaldi F5A foi responsável pela participação mais sólida da operação brasileira em seus oito anos de existência. Com ele Emerson Fittipaldi, único representante em ação, anotou 17 pontos e encerrou a época em décimo, com direito a um memorável pódio (segundo posto) em Jacarepaguá. A própria Copersucar, por sua vez, foi a sétima melhor entre as construtoras. Pena que, quando tudo parecia se ajeitar, a ambição desmedida pelo carro-asa tenha feito Raplh Bellamy perder a mão, devolvendo a equipe ao limbo em 79.

TOLEMAN – 1984

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Poucos são os dirigentes de equipe média que dão a sorte de reunir dois diamantes brutos trabalhando juntos. A Toleman conseguiu isso ao ter Ayrton Senna e Rory Byrne em 1984. Como resultado, apesar das limitações do motor Hart turbo 4-cilindros em linha, o ás brasileiro foi capaz de levar o TG184 (debutado no GP da Bélgica daquele ano) a três pódios, incluindo a famosíssima atuação na rodada de Mônaco. Resultados mais abundantes só não vieram por falta de confiabilidade e também por alguns erros do novato. Não fez mal: Senna foi nono na classificação final e a Toleman, sétima.

PROST – 1997

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Tudo bem que a Prost Grand Prix nasceu já utilizando a base da finada Ligier, mas ainda assim a campanha de estreia não poderia ter sido melhor. Quer dizer: poderia, se o então inspiradíssimo Olivier Panis não tivesse a excelente temporada que fazia interrompida por um grave acidente no GP do Canadá. De qualquer modo, os dois pódios obtidos em Interlagos e Barcelona, mais outras seis presenças na zona de pontuação deixaram o time do tetracampeão mundial em sexto na tabela. Dali por diante o caminho viraria uma eterna ladeira… vertida para baixo.

JORDAN – 1999

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Depois de uma estreia memorável em 91, sucedida por campanhas bem mais modestas (e um tanto decepcionantes) nos dois anos sequentes, a Jordan iniciou uma sólida fase de crescimento que culminou com a fantástica estação de 99. Um iluminado Heinz-Harald Frentzen venceu dois GPs daquele ano (França e Itália) e teria se colocado na batalha final pelo título, não tivesse uma lastimável falha eletrônica acometido seu equilibradíssimo 199 enquanto ponteava a rodada de Nürburgring. O que importa é que tanto o volante alemão quanto a equipe de Eddie Jordan foram terceiros colocados em seus respectivos campeonatos.

STEWART – 1999

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Recebendo pesado apoio da Ford (que viria a adquirir a operação pouco tempo mais tarde), a Stewart acertou a mão no pacote de 1999: o chassi SF-3 era excelente e o motor Cosworth CR-1 empurrava com força, embora faltasse confiabilidade. Os três pódios de Rubens Barrichello e a inesperada vitória de Johnny Herbert no GP da Europa coroaram um período em que o time brigou consistentemente como uma das quatro maiores forças da grelha. Não à toa, encerrou a temporada em quarto nos construtores.

SAUBER – 2001

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Resignada à condição de quase uma “equipe B” da Ferrari, a Sauber vinha passando por uma fase difícil no fim da década de 90. Para 2001 mudou quase tudo: desde a pintura (com um rejuvenescente bico branco, cortesia da financeira Credit Suisse) até a dupla de pilotos, formada pelos jovens Nick Heidfeld e Kimi Raikkonen. A ousada aposta numa dupla quase sem experiência se mostrou profícua: com bons desempenhos a bordo do bem nascido C20, ambos pontuaram em nove das 17 rodadas, deixando a equipe suíça num excepcional quarto posto entre os fabricantes de chassi, melhor colocação até hoje em sua história. O ápice foi a terceira posição anotada pelo alemão em Interlagos.

TORO ROSSO – 2008

Italian Formula One Grand Prix: Race

Um projeto que era basicamente a cópia do Red Bull RB4, do mestre Adrian Newey, equipado com um motor mais potente que o da equipe principal (Ferrari contra Renault), e pilotado por um jovem que com certeza tinha mais talento do que todos os seus companheiros de equipe principal e satélite. Eis a fórmula que explica por que 2008 foi o único momento até hoje em que a Toro Rosso conseguiu ficar à frente da escuderia rainha na tábua de pontos. Sebastian Vettel, sozinho, foi responsável por 35 dos 39 tentos acumulados pelo time satélite, o que por si já foi mais do que os 29 feitos por Mark Webber e David Coulthard na própria Red Bull somados aos quatro de Sébastien Bourdais. O brilhante primeiro lugar no chuvoso GP da Itália foi a cereja no bolo da magistral campanha protagonizada pelo germânico.

 

Debate Motor #46: Qual é a segunda categoria mais importante do automobilismo?

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.