Do Baú #4: um papo com Boutsen, o coadjuvante de luxo da era Senna e Prost

7

Em junho de 2013, a equipe do Projeto Motor teve a oportunidade de conversar com o belga Thierry Boutsen, piloto contemporâneo de ases como Ayrton Senna, Alain Prost e Nelson Piquet na F1.

Nesta entrevista concedida a Lucas Berredo, Boutsen, que hoje administra uma representante comercial de aviões executivos na Europa, relembrou os altos e baixos na carreira, criticou o modelo da atual F1 e falou bastante sobre a amizade com Senna. “Se ele corresse hoje [em 2013], ninguém seria capaz de batê-lo”, disse.

Boutsen também comentou o dia em que derrotou o amigo tricampeão. Mais precisamente: GP da Hungria, 12 de agosto de 1990, em que suportou forte pressão da McLaren no fim e conseguiu vencer com a curta folga de 0s2.

Confira abaixo a íntegra da longa entrevista originalmente publicada pelo site Tazio.

LEIA MAIS: Williams de 90 sem amarelo? Jordan de 95 dourada? Pinturas raras da F1 #5

Na história do automobilismo, poucos podem se ufanar de uma vitória mano-a-mano com Ayrton Senna. Entre os nomes mais célebres, estão Alain Prost e Nigel Mansell, que não apenas subjugaram o virtuoso brasileiro na pista, como no que mais importa: a tabela final no Mundial de Pilotos.

Thierry Marc Boutsen, por sua vez, nunca vai se esquecer do dia 12 de agosto de 1990. Menos baladado que os pilotos supracitados, o belga de Bruxelas fez em Hungaroring o que muitos consideram uma prova perfeita. Cravou a pole, liderou de ponta a ponta e suportou fortíssima pressão na frente, primeiro de Gerhard Berger, depois de Alessandro Nannini e finalmente de Senna.

A luta, aliás, entre Boutsen e o brasileiro, seu amigo próximo, entrou para o cânone da F1. No clímax da última volta, o McLaren MP4/5 entrou por dentro no final da reta dos boxes e foi surpreendentemente acuado pela traseira do instável FW13 da Williams. Boutsen ganharia o páreo com vantagem de 0s2 para o brasileiro. “Venci sem ter o melhor carro”, ressalta o belga, em entrevista exclusiva ao Tazio, por telefone.

Piloto modelado para o endurance, vice-campeão de Le Mans em 1996, Boutsen fez longa carreira na F1. Começou sua trajetória na Arrows em 1983 e se destacou dois anos depois quando obteve um surpreendente pódio no GP de San Marino – corrida célebre pelo enorme número de panes secas nas últimas voltas.

Boutsen comemora vitória do GP da Austrália em Melbourne (LAT)
Boutsen comemora vitória do GP da Austrália em Melbourne (LAT)

Correu por Benetton e Williams no fim dos anos 80 e, neste período, adquiriu fama de burocrata por excelência. Que ninguém aguardasse dele explosões de velocidade em voltas rápidas e ultrapassagens mirabolantes. Para Boutsen, a perfeição era fechar um percurso sem nenhum problema técnico, com o carro inteiro, de preferência entre os primeiros colocados.

“[Minha carreira] Poderia ter sido diferente se eu fosse mais agressivo, mas ao mesmo tempo, talvez eu perdesse tudo [na F1], então fiquei feliz com a forma como as coisas se desenvolveram”, relembra.

Boutsen com a esposa Daniela (Divulgação)
Boutsen com a esposa Daniela (Divulgação)

Pelo enfoque conservador, contudo, Boutsen conservou baixo número de acidentes no início da carreira: de 1983 a 1990, foram 120 GPs disputados e apenas sete colisões – 5,8% do total de provas. Nem Prost, festejado por sua pilotagem cerebral, teve taxa tão favorável: entre 1980 e 1987, o francês disputou 121 provas e sofreu 13 acidentes, isto é, 10,7% dos total, quase o dobro do valor relacionado ao belga.

Curiosamente, o piloto que Boutsen mais admirou não foi o tetracampeão. Senna, na avaliação do belga, foi o volante mais completo da história. Mesmo hoje, nenhum piloto estaria à altura do finado brasileiro.

“Ele tinha essa habilidade extra que ninguém tem”, descreve. “Não vejo ninguém hoje em dia com essa habilidade. Se Senna corresse hoje, ninguém seria capaz de batê-lo.”

Afastado das pistas desde 1999, quando sofreu grave acidente nas 24 Horas de Le Mans, Boutsen vive bem em Mônaco. Casado com Daniela, administra a Boutsen Aviation, uma das principais representantes comerciais de aviões executivos na Europa – entre alguns clientes da empresa, estão a Embraer –, e quando possível, acompanha as corridas de F1.

“A F1 virou um esporte para engenheiros, não é mais um esporte para pilotos”, reclama o ex-piloto, nostálgico sobre os anos 1980. “Eles são muito cautelosos hoje em dia. Querem dar um bom espetáculo, mas sobra pouco [espaço] para o esporte. No passado, era diferente.”

Você ainda acompanha a F1?

Claro, acompanho.

Como você avalia as recentes mudanças no regulamento técnico do esporte, como a introdução da asa móvel, a proposital baixa durabilidade dos pneus Pirelli e a adoção do Kers? A F1 ficou muito artificial?

Sim. A F1 virou um esporte para engenheiros, não é mais um esporte para pilotos. Bem mais do que antes, tornou-se dependente da tecnologia, onde o piloto não tem nenhuma participação. Portanto, de certa forma, isso é bom para a tecnologia e a evolução dos carros, mas não tão bom para o esporte, eu acho.

Quem você descreve hoje como o piloto mais completo?

Não vejo ninguém como o melhor piloto, e sei como é difícil ser o melhor. Depende muito mais do trabalho técnico no carro e da tecnologia por trás de você. O melhor carro sempre vai vencer, não importa quem esteja a bordo. Hoje, o melhor carro vence. Antes, não era assim.

Vamos falar um pouco sobre sua carreira. Como surgiu o automobilismo na sua vida?

Desde que nasci, na verdade. Quando completei três anos de idade, disse aos meus pais que me tornaria piloto de corrida. A primeira vez que dirigi um carro foi aos oito, e então tentei entrar na escola de pilotos [de André Pilette, ex-piloto de F1]quando tinha 12, mas ainda era muito cedo e eu não tinha licença àquela altura. Era obrigatório.

Então esperei até os 18 anos, e nesse período participei de algumas corridas de moto. Quando fiz 18, entrei na escola de pilotagem na Bélgica e venci o campeonato local [à época chamado de “Volant V”]. Depois, fiz F-Ford, F3, F2, F1, e também algumas corridas de endurance. Competi em muita coisa.

Você teve um bom desempenho nas categorias de base: foi campeão da F-Ford Belga e vice na F3 Europeia e na F2. No entanto, só ingressou na F1 em 1983, quando a maioria de seus rivais, como Michele Alboreto e Mauro Baldi, haviam entrado há pelo menos um ano. Conta como se deu esse caminho até a F1. Rolou muito problema para arranjar patrocínio?

Foi muito difícil. Quer dizer, todos têm sua própria maneira de entrar na F1. Michele teve sorte pois era apoiado pela mesma marca [Imola Ceramiche, uma empresa italiana] que patrocinava a Tyrrell à época. Então ele entrou no carro da Tyrrell e na F1 dois anos antes de mim. Mas eu encontrei meu caminho, não tive nenhuma ajuda, e fiz tudo por minha conta. Eu mesmo atraí os patrocinadores e tentei motivá-los. Como disse antes, a Bélgica é um país muito pequeno, onde é muito difícil atrair patrocínios. Eu tive então que esperar um pouco mais do que desejava para entrar na F1, mas a vida é assim. É assim mesmo.

Boutsen com a Arrows em 1985
Boutsen com a Arrows em 1985

E como surgiu a oportunidade para correr na Arrows?

Eu entrei em contato com algumas equipes e a Arrows foi uma delas. Mas no início do ano [1983], não conversei com ninguém e não tinha nenhuma chance de entrar na F1. Decidi então competir em algumas provas de endurance e tive muita sorte de estar disponível para correr nos 1000 km de Monza, a primeira corrida válida pelo Grupo C [o equivalente hoje à classe LMP1 no Mundial de Endurance]. E eu ainda venci aquela prova [ao lado de Bob Wollek, num Porsche 956 da Joest].

Então, após a corrida, em Monza, recebi uma ligação do Jackie Oliver [ex-piloto e um dos fundadores da Arrows], que me ofereceu um teste num carro de F1, pois estava à procura de um piloto para substituir Chico Serra. Testei em Silverstone, fui muito bem e nós selamos o acordo. Mas uma parte do contrato era trazer patrocínio, então tive que fazer uma boa corrida na Bélgica [estreia na F1, em maio de 1983]para sentar com meus patrocinadores e fechar o contrato. Foi um grande desafio.

O que você lembra desse debute em Spa? Deve ter sido um belo desafio estrear na F1 diante da torcida.

Sim. O fato de ter estreado em Spa foi uma boa promoção para mim e meus patrocinadores, pois todos eles eram belgas. Foi muito importante do ponto de vista financeiro. Por outro lado [esportivo], logo me mostrei competitivo, correndo contra pilotos como Niki Lauda, John Watson e Keke Rosberg. Infelizmente, sofri um problema técnico com o carro, mas no fim, dei um bom show.

Em seus dois primeiros anos na Arrows, você conseguiu bater Marc Surer com facilidade. Em 85, enfrentou um companheiro mais rápido, Gerhard Berger, e também o venceu. Mas, no ano seguinte, quem se transferiu para a Benetton, uma equipe teoricamente mais competitiva, foi Berger. Você não acha que merecia um destino melhor para aquela temporada?

Quando Gerhard Berger se transferiu para a Benetton, ele tinha um contrato de uma temporada com a Arrows, enquanto eu tinha um acordo mais longo. Então fui obrigado a ficar mais um ano na Arrows. Não havia possibilidade de deixar o time. Fiquei até o fim de 1986, que foi uma temporada terrível, mas depois assumi o carro da Benetton e imediatamente fui competitivo. É verdade, perdi um ano, mas não tinha opção.

Você chegou a conversar com outros times no fim de 1985?

Sim, sim. Mas nunca é fácil decidir o melhor caminho. Principalmente porque, de novo, sendo um piloto belga e não tendo muitos patrocinadores, eu tive que ser extremamente cuidadoso para não cometer erros, não assumir riscos e entrar num time que pudesse desenvolver algo para mim. Portanto, tive que me desenvolver de forma mais cuidadosa do que meus concorrentes. Poderia ter sido diferente se eu fosse mais agressivo, mas ao mesmo tempo, talvez eu perdesse tudo, então fiquei feliz com a forma como as coisas se desenvolveram.

Boutsen com a Benetton em Montreal-1985
Boutsen com a Benetton em Montreal-1985

Sua carreira progrediu bastante quando você se transferiu para a Benetton em 1987. No primeiro ano, com o B187, você mostrou boa consistência e dominou Teo Fabi, mas abandonou em oito de 16 GPs. Qual era o principal problema com aquele carro?

O motor [Ford-Cosworth GBA V6 turbo de 1,5 litros] foi um grande problema. A confiabilidade era ruim e, por causa disso, nunca pudemos desenvolver o carro como queríamos. Fizemos vários testes, mas após três, quatro ou cinco voltas, acontecia algum problema. Nunca chegamos ao limite daquele carro. Era um bom carro, extremamente agradável de guiar, mas infelizmente pouco confiável. Tenho certeza que poderíamos ter vencido alguns GPs, como México e Áustria. Estas duas corridas, eu acho que poderíamos ter vencido facilmente naquela temporada.

Aliás, antes de se tornar piloto de F1, você estudou engenharia mecânica. De que forma isso te ajudou no automobilismo?

Isso é algo que realmente gosto, sabe? Trabalhar com os engenheiros, desenvolver o carro, trazer novas ideias, assim como testá-las. Analisar a parte técnica do carro na fábrica, o desenvolvimento no túnel de vento, testar o carro entre as corridas. Gostava disso tanto quanto correr. Curti cada momento disso e acho que meu lado de engenheiro atuou muito bem.

Em 1989, você venceu dois GPs na chuva pela Williams, em Montreal e Adelaide. De onde veio essa habilidade para pilotar tão bem em condições instáveis?

[Uma longa risada] É quase uma piada. Sou da Bélgica, e ali chove absolutamente todo dia, ou seja, você pode treinar na chuva o tempo inteiro. Mas o fato é que o carro [FW11] não era muito bom, e no molhado, a diferença entre os carros diminui. Então eu me concentrava para aproveitar todas as oportunidades para mostrar minhas habilidades. Quando o carro estava bom, também pude vencer corridas no seco, então tudo era uma questão de se adaptar às condições de pista e ao potencial do chassi.

Sendo um especialista na chuva, você não acha que, hoje em dia, há um excesso de cautela na hora de liberar os carros para correr no molhado? Em comparação à sua época?

Sim. Eles são muito cautelosos hoje em dia. Querem dar um bom espetáculo, mas sobra pouco [espaço] para o esporte. Pouquíssimo para o esporte. No passado, era bem diferente.

Em 1990, você bateu Ayrton Senna e venceu o GP da Hungria. Muitos veem aquela como sua melhor corrida na F1. Você concorda?

Foi uma das melhores. Mas é aquilo: você tem que levar em conta o carro em mãos. Às vezes, quando você vira 1s mais lento do que o líder, você pode ter uma boa performance, ficar bem feliz com sua prova e  isso não se traduzir no resultado. Mas se você colocar as três vitórias juntas que obtive na F1 [Canadá-89, Austrália-89 e Hungria-90], todas foram bem diferentes. No Canadá, o clima era instável, em Adelaide, bastante chuvoso, e na Hungria, ensolarado. E venci sem ter o melhor carro, então as três vitórias estão no mesmo nível.

Você foi um amigo próximo de Ayrton Senna. Você acha que ele seria o mesmo piloto se corresse hoje em dia?

Ele foi excepcional. Um piloto superior. Melhor do que qualquer um. Tinha essa habilidade extra. Não vejo ninguém hoje em dia com essa habilidade. Se ele corresse hoje, ninguém seria capaz de batê-lo.

Boutsen, Senna - 1989
Boutsen, Senna – 1989

Quais são suas melhores lembranças dele?

Ele era uma pessoa muito aberta num ambiente privado. E tivemos muitos bons momentos, passamos muitos feriados juntos, entre as corridas. Fui convidado algumas vezes a visitar sua casa em Angra dos Reis, com minha família e meus filhos. Tivemos bons momentos juntos. Ele era um cara bem engraçado, na verdade.

É verdade que vocês estiveram próximos de assinar com a Ferrari em 1988?

Sim. Tentamos fazer algo juntos na Ferrari. Se ele tivesse ido, eu iria com ele. Mas não funcionou. E eu não poderia me transferir para a Ferrari sem a ajuda dele, mas nós tentamos.

Você viveu de perto essa rivalidade entre ele e Alain Prost no fim dos anos 80. Como era a atmosfera do paddock naquela época? Você sentia que o resto dos pilotos se mostrava mais favorável a algum deles?

Para ser sincero, acho que a maioria dos pilotos admirava ambos. O humor mudava de prova em prova. Prost vencia alguns GPs, e Senna outros. Mas depois Senna passou a regularmente bater Prost. Então acho que, no início, os pilotos tendiam um pouco mais para [o lado de]Prost porque ele já estava lá antes, mas depois mudaram para Senna, pois o último passou a bater o francês de forma consistente. De fato, Senna mostrou que era mais forte. Mas, no geral, foi uma batalha muito apertada.

Boutsen à frente de Patrese em Adelaide-89
Boutsen à frente de Patrese em Adelaide-89

Como você recebeu a notícia da morte dele?

Eu não estava no autódromo. Vi na televisão. Foi realmente trágico. Uma grande tragédia para o esporte e, eu creio, para a humanidade e a população brasileira. Acho que Ayrton queria se aposentar e passar a ajudar as pessoas no Brasil com seu carisma. Ele foi um herói nacional que poderia realizar muitas coisas positivas pelo Brasil após sua aposentadoria. Infelizmente, isso não aconteceu.

Às vezes, parece que Senna ganhou uma proporção quase messiânica no Brasil. Em termos de popularidade, alguns o veem até maior do que Pelé.

Sim, sim. Seu meta era ajudar as pessoas. Eu tenho a sensação de que, se ele quisesse se envolver com política no Brasil, ele poderia chegar à presidência do país e salvar as gerações mais jovens. Àquela altura, o Brasil estava numa situação desesperadora. Ele era bom nisso [no carisma].

E quanto aos outros brasileiros: Nelson Piquet, Chico Serra, Maurício Gugelmin. Como era sua relação com eles?

Eu tive uma relação com Nelson Piquet. Ele também é fã de aviões. Fizemos algumas viagens juntos, ele vinha no meu avião, e vice-versa. Ele também tinha aquela menina belga [Katherine Valentin, namorada de Piquet no fim dos anos 80] que eu conhecia muito bem, então tivemos uma relação próxima por três, quatro anos quando estávamos na F1, mas não foi tão próxima como a de Ayrton. Nelson tinha uma personalidade diferente, um homem totalmente diferente de Ayrton.

Você teve uma saída bastante conturbada da Williams no fim de 1990, para dar lugar a Nigel Mansell. Na época, você reclamou bastante da postura da equipe. Hoje, você continua a achar que a Williams foi injusta com você?

Bom, sempre há justificativas para isso. [Sir Frank] Williams é um homem de negócios. Ele administra sua equipe como uma empresa, e não pelo esporte. Ele ama corridas e tal, mas aquilo é o negócio dele. E não há emoções nisso. A Williams precisava de um rumo. Eles precisavam achar alguém para financiar o time, e um rumo foi aceitar um piloto que trouxesse muita grana ou, vamos falar de forma diferente, aceitar um patrocinador que iria pedir por um piloto em especial no carro. E esse piloto era Nigel Mansell.

Não tinha nenhuma possibilidade de lutar contra isso. Tentei, mas a probabilidade era de 10%, então não pude defender minha posição do ponto de vista financeiro. Na questão técnica e de pilotagem, sim, fui melhor que Riccardo [Patrese], trabalhei todo o desenvolvimento no carro com suspensão ativa, que por sinal venceu o Mundial para eles dois anos depois, com Nigel Mansell, mas foi meu trabalho. Passei um ano trabalhando na suspensão ativa. Mas, c’est la vie. Não havia nada que pudesse fazer. Fui derrotado por algo que não tinha o mínimo controle.

Já dava para prever que o carro da Williams seria tão dominante nos próximos anos?

Sim, desenvolvi a suspensão ativa no FW12, e o carro era muito, mas muito mais rápido com ela do que com uma suspensão convencional. Também sabia que o FW13 não era um carro muito bom, assim como eles [da Williams]. Mas, com a maldita suspensão ativa, sabia que o carro [que daria origem ao FW14, modelo da Williams em 1991 e 92]seria vencedor.

Boutsen com a Ligier em Mônaco-1992
Boutsen com a Ligier em Mônaco-1992

Você deixou a Williams e se juntou à Ligier, uma equipe em decadência na F1. Não foi uma transferência muito arriscada?

Sim. Naquela época, eu recebi a notícia da Williams de forma meio tardia. Eles me disseram que eu não continuaria no time no inverno [de 1990/91], então a única possibilidade de continuar na F1 era me transferir para a Ligier. Àquela altura, ir à Ligier era uma mudança arriscada, pois o carro às vezes sequer se classificava no grid. Mas, em dois anos, acho que eu tirei a equipe dessa situação para alguns bons testes e qualificações, como no GP da Bélgica [de 1992], quando me classifiquei em quinto no grid [N. do E.: Boutsen, na verdade, largou em sétimo]. Também fiz boas corridas.

Infelizmente, à época, a equipe era muito jovem e nós tínhamos [Frank] Dernie e Gérard Ducarouge [projetistas do JS37, carro da Ligier que disputou a temporada 1992]trabalhando juntos, o que às vezes não era fácil de administrar. Acho que, se tivéssemos continuado a desenvolver o time, a coisa iria melhorar em um ou dois anos. Então tirei algo que estava numa situação desesperadora para uma posição promovível. Fiquei feliz com o resultado, mas não foi bom para minha carreira, é fato.

Você teve também uma relação meio ruim com Érik Comas, não? Vocês se enroscaram duas vezes em 1992: em Interlagos e na largada de Hungaroring.

Ele era um sujeito extremamente difícil. Chegou à F1 já com certa experiência, mas pensava que iria ganhar o tempo inteiro. E que me venceria o tempo inteiro. Nos testes, eu sempre era 1s a 2s mais rápido, e ele não aceitava isso. Então quando tinha a chance de fazer algo contra mim, o fazia. Essas duas colisões foram causadas por ele. Realmente me arrependo disso, não tivemos bons momentos. Era impossível trabalhar com ele. Um sujeito muito egoísta, muito fechado em si.

E como você descreve sua última temporada na Jordan, em 1993?

Coloquei muitas esperanças na Jordan. Era um time pequeno que estava em ascensão. Porém, logo que entrei na equipe, percebi imediatamente que o carro era muito pequeno para mim. Tenho 1,80 m, e o carro foi desenhado para Rubens Barrichello, que é um sujeito baixo, de aproximadamente 1,65 m. Então não fiquei à vontade, não pilotei bem, porque minhas mãos se esbarravam o tempo inteiro. Não tinha espaço para meus joelhos. Foi realmente desconfortável. Fiz as primeiras corridas e Eddie Jordan me prometeu que alargaria o cockpit a partir do GP de Mônaco. Depois, ele disse que não teria dinheiro para realizar a mudança, então toda vez que eu entrava no carro, era um pesadelo. Realmente um pesadelo. Ficava aterrorizado. Foi muito ruim.

Olhando atrás para a carreira, quem foi seu companheiro de equipe mais forte?

Certamente, Riccardo Patrese. Acertava bem o carro, era seguro nas corridas e apto. Gostei de trabalhar com ele.

E quanto a seu legado? Como você gostaria de ser lembrado pelas futuras gerações?

[Longa pausa] Fiz o melhor possível e as pessoas podem julgar o quanto quiserem. Dou-lhes a liberdade para me julgar: meu trabalho, meus resultados. Não tenho nenhuma pretensão de guiá-las.

Assista ao DEBATE MOTOR #45: O que muda na F1 com a troca de donos?

 Comunicar Erro

Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.