Do Escort ao Porsche, conheça os safety cars que já desfilaram na F1

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Pode parecer um procedimento óbvio e corriqueiro hoje, mas a F1 demorou décadas até encontrar o formato ideal para aplicar a regra do carro de segurança às suas corridas. O processo evolutivo continua: após a tragédia com Jules Bianchi no GP do Japão do ano passado, a FIA tem tentado implantar em certas ocasiões o chamado “safety car virtual”, uma operação que obriga os pilotos a andarem numa velocidade limitada durante curto período de tempo, quando é constatada situação de perigo, sem necessidade de colocar um veículo na pista para reagrupar o pelotão.

Mas o objetivo deste texto é falar sobre carros de verdade. Somente em meados dos anos 90 é que o carro de segurança passou a ser um elemento presente de forma efetiva nos Grand Prix. Antes, a categoria fez tentativas isoladas e um tanto desordenadas de implantá-lo, o que ajudou a gerar algumas confusões e polêmicas (o lado ruim). Por outro lado, a falta de critérios gerou um rico legado de modelos, dos mais variados tipos, que cumpuseram a história da principal série do automobilismo, mesmo que de maneira breve e às vezes obscura.

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Alguns deles se tornaram verdadeiros objetos de fetiche, visto que ostentam a insígnia de marcas cultuadas como Porsche, Lamborghini e Mercedes-Benz. Outros, porém, são bastante conhecidos dos brasileiros como veículos populares que estiveram, aos montes, circulando em nossas ruas. Escort, Clio, Vectra, Tempra… Carros que certamente frequentaram sua garagem ou a de seu vizinho já usaram giroflex e ditaram o ritmo de uma corrida de F1. Veja exemplos:

Porsche 914 2.0 Targa

porsche 914 TargaA primeira aparição de um carro de segurança na F1 ocorreu no confuso GP do Canadá de 1973, um páreo embaralhado pela chuva e que teve como vencedor Peter Revson, numa chegada para lá de conturbada (o americano da McLaren teria obtido uma volta de vantagem sobre os rivais ao ultrapassar o safety car no meio da confusão, história que vale um artigo à parte posteriormente). O carro em questão era um Porsche 914 Targa amarelo, equipado com um motor 2.0 central-traseiro, 6-cilindros boxer carburado, de 95 cv. Refrigerado a ar, acoplado a transmissão manual de cinco velocidades e munido de suspensões independentes e tração traseira, o 914 foi um roadster criado para substituir o lendário Karmann-Ghia, mas acabou sucumbindo a uma briga entre Porsche e Volkswagen pelos direitos do projeto e teve vida curta, sendo produzido de 1969 a 76.

Lamborghini Countach

Lamborghini Countach

Fabricado pela marca italiana de superesportivos entre 1974 e 90, como substituto do Miura, o Countach foi um V12 que serviu de suporte para o GP de Mônaco nas temporadas de 80 a 83. Apesar dos 350 cv que o motor 4-litros central-traseiro da geração LP 400 S gerava, e de todo o estilo visual (que inovava pelo uso de portas com abertura em estilo “tesoura”), o cupê teve seu uso restrito a voltas de inspeção, jamais tendo aparecido ao longo de uma etapa.

Tatra 623

Este não foi um carro-madrinha propriamente, mas vale a menção. Empurrado por um interessante V8 3.5 de 165 cv, o Tatra 623 surgiu como veículo de apoio dos organizadores do GP da Hungria desde sua estreia, em 1986, até meados dos anos 90. Foi um desses que atropelou Taki Inoue no páreo de 1995, na tétrica cena em que o japonês tenta acionar um extintor para apagar o incêndio em seu Footwork-Hart FA16 #10 (assista logo acima).

Fiat Tempra 2.0 16V

Após a catástrofe do uso do safety car nos anos 70, a FIA resolveu voltar a apostar nesta solução para evitar a interrupção de provas e o conflitante sistema de “soma de tempos” no início da década de 90. Se na Indy dava certo, por que não na F1? Afetado por um dilúvio (que, para Ayrton Senna, mostrou-se providencial), o GP do Brasil de 1993 marcou a reestreia do componente, ainda que a utilização tenha ocorrido de maneira isolada e independente. O modelo escolhido foi um Fiat Tempra 2.0 16V, recém-lançado no Brasil com tal motorização. Revolucionou por ser o primeiro automóvel vendido aqui com quatro válvulas por cilindro no cabeçote. Com essa tecnologia, a potência foi aumentada em quase 30%, para 128 cv, permitindo que o sedã passasse dos 200 km/h. Além de reorganizar os pilotos após a chegada da chuva forte, foi o Tempra quem “resgatou” Senna da multidão que invadiu a reta oposta e cercou o tricampeão para comemorar sua inesperada vitória.

Ford Escort RS


Formula 1 Angleterre 1993 Badoer Out Safety car… por crash71100

Além de Interlagos, a federação inseriu o safety car em outros “eventos-teste” da F1 entre 92 e 93. Nos GPs da França e Grã-Bretanha desses anos, o carro que ficou de prontidão foi um Ford Escort de quinta geração, na derivação esportiva RS (vencedora de algumas etapas do Mundial de Rali anos mais tarde). Equipado com um motor 2.0 4-cilindros dianteiro de 220 cv, desenvolvido pela Cosworth, o hatchback possuía tração integral (com distribuição de 34%/66% de torque entre os eixos dianteiro e traseiro) e alcançava 240 km/h. Ele só apareceu para o público na 32ª volta da edição de 93 da etapa britânica, graças a um acidente provocado por Luca Badoer na Woodcote.

Opel Vectra 4×4 Turbo

Opel-Vectra

Com o trauma cada vez mais distante e o uso bem-sucedido  em algumas rodadas de 93, a FIA resolveu tornar obrigatório o protocolo do carro de segurança a partir da temporada seguinte. Quem imaginaria que a primeira intervenção “chancelada” ocorreria no fatídico GP de San Marino, o mórbido espetáculo que vitimou Ayrton Senna e Roland Ratzenberger? O carro da vez era um Opel Vectra 4×4 Turbo – configuração jamais oferecida no Brasil, onde o sedã, sob o logotipo da Chevrolet, era sempre naturalmente aspirado e movimentado pelo eixo dianteiro. Apesar do propulsor 2.0 de 204 cv, capaz de levá-lo a 225 km/h, o sedã foi considerado lento demais para conduzir os F1. Para alguns críticos, foi a falta de velocidade durante o período de bandeira amarela generalizada que levou Senna a bater fatalmente na saída da Tamburello, devido à queda excessiva na pressão dos pneus. Uma teoria que o comitê editorial do Projeto Motor refuta, frise-se.

Porsche 911 993 GT2

Baseado no 911 Turbo, o 911 GT2 promoveu o regresso da Porsche à F1 como… fornecedora do carro-madrinha. No terço final do GP da Bélgica de 1995, o modelo da geração 993 teve de interferir na prova após intensificação da intermitente chuva. Àquela altura, o cupê 3.6 H6 biturbo de 435 cv já puxava como líder Michael Schumacher, em magnífica atuação após partir de 16º na grelha.

Renault Clio Williams

Luca Badoer, de novo, foi responsável pelo ingresso do safety car no GP da Argentina de 1996, desta vez por ocorrência de uma espetacular capotagem a bordo do Forti Corse FG01-95B. O escolhido da vez para a função acabou por ser o Renault Clio Williams, que, embora pequenino, entregava 147 cv nesta versão – graças ao uso de uma usina 2.0 4-cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando variável para admissão e escape -, tendo ótima relação peso-potência e máxima de 215 km/h. Para domar a força extra, o hatch recebia preparação especial nas suspensões e rodas. Ah, sim! Como o nome deixa claro, essa edição especial, produzida de 92 a 98, celebrava a bem-sucedida parceria entre a fabricante francesa e a escuderia de Frank Williams.

Era Mercedes-Benz

AMG GT

A diversidade de marcas e modelos se revezando na função de carro de segurança acabou em 1999, quando a Mercedes-Benz assinou contrato para suprir a demanda de forma exclusiva. Desde então, somente automóveis prateados da marca da estrela de três pontas realizam o serviço, sendo o mais marcante deles o SLS AMG (cupê dotado de portas com a famosa abertura estilo “asa de gaivota”, resgatadas do 300SL). A partir deste ano, o esportivo 6.3 V8 aspirado foi substituído pelo harmonioso Mercedes-AMG GT S, um 4.0 biturbo de 510 cv, gerenciado por transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Uma série de outras famílias, como sedãs e peruas do Classe C, costumam atuar como veículos de suporte. Foi contra um C32 AMG que Nick Heidfeld se chocou, de maneira bizarra, nos treinos para o GP do Brasil de 2002, na saída do S do Senna. Relembre:

O nobre leitor sabe de algum outro safety car não mencionado neste artigo? Mande sua sugestão nos comentários!

Confira abaixo a edição #14 do DEBATE MOTOR sobre o GP do Brasil:

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.